EMD F7

L'EMD F7 était une puissance 1500 BB Locomotive diesel-électrique produit entre Février, 1949 et Décembre, 1953 par General Motors ' Electro-Motive Division et General Motors Diesel. Il a succédé à la Modèle F3 à GM-EMD de Séquence F-unité, et a été remplacé à son tour par le F9. L'assemblage final était à GM-EMD de La Grange, Illinois plante ou de GMD London, en Ontario. Bien qu'à l'origine promu comme un unité fret par halage EMD, le F7 a également été utilisé en service voyageurs remorquer les trains tels que le Santa Fe de El Capitan.

Un total de 2366 cabine équipée plomb Unités A et 1483 rappel de câble est ou B-unités ont été construites. Le F7 était le quatrième modèle très réussi de GM-EMD Série F-unité de locomotives de l'unité de la cabine, et était, avant l'introduction de la Unité de fret EMD SD40-2, la meilleure vente Locomotive diesel-électrique de tous les temps.

Beaucoup F7S restées en service pendant des décennies, comme les chemins de fer ont trouvés économique à exploiter et à entretenir. Cependant la locomotive ne était pas très populaire avec les équipes de triage qui les opéraient dans le passage au service parce qu'ils étaient difficiles à monter et démonter, et ce était aussi presque impossible pour l'ingénieur pour voir signaux de la main de son équipe au sol sans se pencher façon en dehors de la fenêtre. Comme la plupart de ces moteurs ont été achetés et exploités avant que la radio bidirectionnelle est devenu la norme sur la plupart des chemins de fer américains, ce était un point majeur de discorde. Des années plus tard, avec l'avènement des "GP" type "switchers de la route", Fs ont été principalement utilisés dans le service où il était très peu ou pas de changement à faire à la ligne de la route »par le fret» et «train-bloc".

Le F7 peut être considéré comme l'apogée du fret de l'unité de la cabine Diesel, comme il était omniprésent sur les chemins de fer en Amérique du Nord jusqu'à la 1970 (plus au Canada ). La conception de F7 se est enracinée dans l'imaginaire populaire en raison de qu'il ait été la force motrice de certains des plus célèbres trains dans l'histoire du chemin de fer en Amérique du Nord les.

Le F7 a remplacé le F3, différant principalement dans les équipements internes (surtout électrique) et certaines caractéristiques externes. Le F7 a finalement été remplacé par le plus puissant, mais mécaniquement similaire F9.

Identification

Il existe des différences pas facilement identifiables entre la production de F3 en retard et la production de F7 début; les principales différences étaient toutes les modifications de système électriques internes. Cependant, aucune F7 eu les grilles "de fil de poulet" de la plupart des F3 et F3 eu aucun les changements F7 ultérieures décrites ci-dessous le cadre des phases.

Le EMD F9 se distingue de la fin F7 en ayant cinq, plutôt que quatre, les groupes de centre persiennes Carrosseries couvrant les filtres Carrosseries. Celui supplémentaire est placé en avant du premier hublot, où F7S ne ont pas d'ouvertures. Les F9S plus grande puissance du moteur, bien sûr, ne est pas visible de l'extérieur.

Phases

L'identification des "phases" de locomotive est une création de railfans. EMD utilisé pas cette identification, et au lieu gardé la trace du nom de marketing (F7) et les numéros de build de locomotives individuelles. Pendant le cycle d'un modèle de production, EMD serait souvent apporter des modifications de détail qui ne étaient pas évidents pour l'observateur occasionnel. Pour mieux suivre les variations de locomotives identifiés même par le fabricant, railfans commencé référant à phases (changements essentiels à une ligne locomotive).

Bien que ne étant appellations officielles, la description de phase est utile. Cependant, bon nombre des changements décrits sont cosmétiques, facilement changé caractéristiques d'une locomotive: par exemple, les ventilateurs de toit, panneaux de carrosserie, grilles et autres pourrait être et parfois ont été mis à jour ou échangé. La plupart des différences de phase sur le F7 ne concernaient que les unités A; Unités B variaient beaucoup moins. Sont normalement identifiés comme phases F7 ce qui suit:

Phase I (début)

Construit à partir de Février 1949. Upper grille avec des ouvertures horizontales. Quatre ouvertures de persiennes horizontales sur le panneau de corps central. 36 pouces ventilateur de frein dynamique, si les freins dynamiques équipés. Joint de pare-brise Flush changé soulevé en Juillet 1949. coins de la porte de la cabine carrés avec des plaques coup de pied sur les marches sous. courte fenêtre avec coins carrés Escadre. Bande de goutte à goutte unique sur les fenêtres de la cabine et de la porte. Carré fin de la fenêtre de la porte. Round couvercle de remplissage de sable. Faux arrière.

Phase I (fin)

Construit à partir de Mars 1950. Upper grille commencé horizontale, comme au début de la phase I; à partir de Mars 1951 , quelques locomotives ont été construites avec des grilles verticales fendue "Farr-Air", et en Octobre 1951 , tous ceux eu. portes de cabine sont devenus à coins arrondis, et les plinthes ont été supprimés. Les fenêtres de l'aile sont devenus plus grands, avec coins ronds. Deux bandes de goutte à goutte; une sur les fenêtres de la cabine, seconde porte basculante. La fenêtre de porte d'extrémité est devenu tour après Novembre 1950.

Phase II

Construit à partir de Février 1952. Tous les grilles supérieures vertical type "Farr-Air". Centre lamelles de corps de voiture sont devenus verticale fendue. remplissage de sable maintenant avec une horizontale, poignée de tirage rectangulaire. De Juin 1952, 48 pouces fans de frein dynamique ont commencé à être mis en place; à partir de Octobre 1952, toutes les locomotives dynamique freinage équipés avaient eux. A cette dernière date, les locomotives ne avaient plus de faux arrière.

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  Le célèbre schéma de peinture de la Wabash Railroad, comme on le voit sur restaurée F7A # 1189, une étude de phase II construit en 1953. Il est situé à la Railway Museum Monticello dans l'Illinois.

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  Un Grande locomotive des chemins de fer du Nord F7A dans un état quasi-vierge.

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  Chesapeake and Ohio Railway F7A # 7086, en 1953. Ce est une fin de la Phase II locomotive construite en Octobre 1952 et est représentative de la dernière année de production de F7.

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  Un ancien Baltimore and Ohio Railroad F7A tombe sous le chalumeau au Naporano Iron & Scrap Travaille dans Newark, New Jersey en 1975. La majorité de la caisse a été retirée, exposant le seize cylindres EMD 567 série motrice.

Acheteurs originaux

Préservation

Le Pacifique occidental Railroad Museum à Portola, CA Alignements deux ex- Western Pacific Railroad F7As: WP 917-D et D-921. Ces moteurs font partie du populaire "Exécuter une locomotive" programmation du musée.

Le California State Railroad Museum dans Sacramento, CA a l'ancien F7A Pacifique occidental 913. Ce moteur est opérationnel.

Le Fillmore et Western Railway en Fillmore, CA a deux F7As qui sont opérationnels.

Le Railway Museum Monticello à Monticello, IL permet aux clients d'exploiter leur Wabash Railroad F7A # 1189 pour un don par le biais du programme "Throttle Time".

Le North Carolina Transportation Museum, Spencer, Caroline du Nord, a l'ancien Southern Railway FP-7 6133 en état de fonctionnement, avec des couleurs du Sud.

Le Baltimore & Ohio Railroad Museum, Baltimore, MD, a ancienne Western Maryland Railway F7A 236 en état de fonctionnement.

Le Boston & Maine Railroad avait quatre F7a'S avec accompagnement unités B, numérotée de 4265 à 4268 (A & B). # 4267A a été démoli dans un déraillement. # 4266 survit à cette écriture, à la RR Scenic Conway à North Conway NH, où elle est inscrite au tableau comme une unité de secours et exploité fréquemment. Elle est détenue par la 470 RR Club of Portland ME et exploité en vertu d'un contrat de location avec CSRR. # 4268 est également détenue par le 470 Club, et est en exposition statique (extérieur seulement) au CSRR. Le moteur principal a été supprimé.

1. 4268 est en exposition statique au NH Gorham Historical Society à l'ancien Trunk RR Depot Grand à Gorham. Il est également inutilisable.