Tunnel sous la Manche

Tunnel sous la Manche

Carte du tunnel sous la Manche
Vue d'ensemble
Emplacement	Manche ( Détroit de Douvres)
Coordonnées	Folkestone: 51 ° 5'49.5 "N 1 ° 9'21" E Coquelles: 50 ° 55'22 "N 1 ° 46'50.16" E
Statut	Actif
Début	Folkestone, Kent, Royaume-Uni
Fin	Coquelles, Pas-de-Calais, France
Opération
Ouvert	6 mai 1994 (tunnel) 14 Novembre 1994 (service de passagers)
Propriétaire	Eurotunnel
Opérateur	Eurotunnel Eurostar DB Schenker Rail (Royaume-Uni)
Caractère	Grâce rail passagers et de fret. navette véhicule.
Technique
Longueur de câble	50,45 km (31,35 km)
Nombre de titres	2 tunnels à voie unique 1 tunnel de service
Jauge	1435 mm (4 pi 8 1/2 po) ( écartement standard)
Électrifié	25 kV AC Ohle, 5,87 m
Vitesse de fonctionnement	160 kilomètres par heure (99 mph)

Le tunnel sous la Manche ( Français : Le tunnel sous la Manche; aussi appelé le tunnel sous la Manche) est un 50,5 km (31,4 mi) ferroviaire sous-marin tunnel reliant Folkestone, Kent, dans le Royaume-Uni avec Coquelles, Pas-de-Calais, près de Calais dans le nord de France sous la Manche à la Détroit de Douvres. À son point le plus bas, il est de 75 m (250 pi) de profondeur. À 37,9 km (23,5 km), le tunnel sous la Manche possède la partie la plus longue sous-marin d'un tunnel dans le monde, bien que la Tunnel Seikan au Japon est à la fois plus globale à 53,85 km (33,46 km) et plus profond à 240 mètres (790 pieds) en dessous du niveau de la mer.

Le tunnel porte à grande vitesse Eurostar trains de voyageurs, Navette d'Eurotunnel roll-on / véhicule roll-off transport le plus grand dans le rail du monde et internationale les trains de marchandises. Le tunnel reliant bout-à-bout avec le LGV Nord et High Speed 1 lignes de chemin de fer à grande vitesse.

Idées pour une liaison fixe trans-Manche sont apparues dès 1802, mais la pression politique et la presse britannique sur la sécurité nationale compromise au point mort tentatives de construire un tunnel. L'éventuelle succès projet, organisé par Eurotunnel, a commencé la construction en 1988 et inauguré en 1994. Le projet est venu en 80% par rapport à son budget prévu. Depuis sa construction, le tunnel a été confronté à plusieurs problèmes. Les incendies ont perturbé l'exploitation du tunnel. Les immigrants et les demandeurs d'asile illégaux ont tenté d'utiliser le tunnel pour entrer dans le Royaume-Uni, causant un désaccord diplomatique mineur de plus de l'implantation de la Sangatte Camp de réfugiés, qui a finalement été fermé en 2002.

Origines

Les propositions et tentatives

En 1802, ingénieur des mines français Albert Mathieu a présenté une proposition au tunnel sous la Manche, avec éclairage de lampes à huile, des entraîneurs de chevaux, et une île artificielle milieu de la Manche pour changer les chevaux.

Dans les années 1830, le Français Aimé Thomé de Gamond réalisé les premières études géologiques et hydrographiques sur la Manche, entre Calais et Douvres. Thomé de Gamond exploré plusieurs régimes et, en 1856, il a présenté une proposition visant à Napoléon III pour un tunnel ferroviaire extrait de Cap Gris-Nez à Eastwater Point avec un port / puits d'aération sur le Varne banc de sable à un coût de 170 millions francs, soit moins de £ 7,000,000.

1856 le plan de Thomé de Gamond d'un lien trans-Manche, avec un port / puits d'aération sur le Varne sandbank milieu de la Manche

En 1865, une députation dirigée par George Ward Hunt a proposé l'idée d'un tunnel à la Chancelier de l'Échiquier de la journée, William Ewart Gladstone .

Après 1867, William Low et Sir John Clarke Hawkshaw promu idées, mais aucun n'a été mis en œuvre. Un protocole officiel anglo-français a été créé en 1876 pour un tunnel ferroviaire trans-Manche. En 1881, entrepreneur ferroviaire britannique Sir Edward Watkin et le français Canal de Suez entrepreneur Alexandre Lavalley étaient dans le Submarine anglo-français Railway Company qui a effectué des travaux d'exploration sur les deux côtés de la Manche. Du côté anglais une machine 2,13 m (7 pi) de diamètre Beaumont-anglais ennuyeux creusé un 1893 mètres (6211 pieds) tunnel pilote de Shakespeare Cliff. Du côté français, une machine similaire creusé 1 669 m (5 476 pi) à partir Sangatte. Le projet a été abandonné mai 1882, en raison de campagnes politiques et de presse britanniques préconisant qu'un tunnel compromettrait défenses nationales de Grande-Bretagne. Ces premières œuvres ont été rencontrés plus d'un siècle plus tard, au cours du projet TML.

En 1919, au cours de la Conférence de paix de Paris, le Premier ministre britannique David Lloyd George a soulevé à plusieurs reprises l'idée d'un tunnel sous la Manche comme un moyen de rassurer France sur la volonté britannique à se défendre contre une autre attaque allemande. Les Français ne ont pas pris l'idée au sérieux et rien ne est venu de la proposition de Lloyd George.

En 1929, il y avait une autre proposition pour la construction d'un tunnel sous la Manche, mais rien ne est venu de cette discussion et l'idée a été abandonné. Les partisans de construction estimé à environ 150 millions $ US. Les ingénieurs ont abordé les préoccupations des dirigeants militaires des deux nations de par la conception de deux puisards-une près de la côte pourrait être inondé à volonté de bloquer le tunnel chaque pays. Cette caractéristique de conception n'a pas surcharger les préoccupations des dirigeants militaires des deux nations, et d'autres de préoccupations au sujet des hordes de touristes indésirables qui perturbent les habitudes de vie anglais. Craintes militaires ont continué pendant la Seconde Guerre mondiale . Après la chute de la France , comme Bretagne préparé pour une invasion allemande prévu, une Royal Navy officier de la Direction du Développement Divers armes calculé que Hitler pourrait utiliser le travail d'esclave pour construire deux tunnels canal dans 18 mois. L'estimation a provoqué des rumeurs que l'Allemagne avait déjà commencé à creuser.

En 1955, les arguments de la défense ont été acceptées pour être pertinent en raison de la domination de la puissance aérienne; Ainsi, les gouvernements britannique et français ont soutenu enquêtes techniques et géologiques. Une enquête géologique détaillée a été réalisée en 1964-1965. Les travaux de construction a commencé sur les deux côtés de la Manche en 1974, un projet financé par le gouvernement en utilisant les tunnels jumeaux de chaque côté d'un tunnel de service, avec une capacité pour les wagons de transport de véhicules. En Janvier 1975, au grand dam des partenaires français, le gouvernement britannique a annulé le projet. Le gouvernement avait changé au Parti travailliste et il y avait incertitude quant à Adhésion à la CEE, les estimations de coûts avait grimpé à 200% et l'économie nationale a été troublé. En ce moment, le tunnelier Colombie était prête et le ministère des Transports a été en mesure de faire un 300 m (980 pi) d'entraînement expérimental. Ce court tunnel a été réutilisé comme le point de départ et l'accès pour les opérations de tunnels du côté britannique.

En 1979, le «Projet Trou de souris" a été proposé lorsque les conservateurs sont arrivés au pouvoir en Grande-Bretagne. Le concept était un tunnel ferroviaire à voie unique avec un tunnel de service, mais sans bornes de navette. Le gouvernement britannique a aucun intérêt à financer le projet, mais le Premier ministre Margaret Thatcher a dit qu'elle ne avait aucune objection à un projet financé par le secteur privé. En 1981 les dirigeants britanniques et français Margaret Thatcher et François Mitterrand a décidé de créer un groupe de travail de se pencher sur un projet à financement privé, et en Avril 1985 promoteurs ont été officiellement invités à soumettre des propositions de régime. Quatre soumissions ont été retenus:

• une proposition ferroviaire basé sur le schéma 1975 présenté par Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F-M),
• Eurobridge: un 4,5 km (2,8 mi) durée pont suspendu avec une chaussée dans un tube fermé
• Euroroute: un 21 km (13 mi) tunnel entre îles artificielles approchés par des ponts, et
• Canal Expressway: grands tunnels routiers de diamètre avec des tours mi-canal de ventilation.

L'industrie de ferry transmanche protesté sous le nom "Flexilink". En 1975, il n'y avait pas de campagne pour protester contre un lien fixe, avec un des plus grands exploitants de traversiers (Sealink) étant publiques. Flexilink continué réveiller l'opposition tout au long de 1986 et 1987. L'opinion publique fortement en faveur d'un tunnel drive-through, mais les problèmes de ventilation, les préoccupations concernant la gestion des accidents, et la peur de mesmerisation pilote a conduit à la seule présentation ferroviaire en lice, CTG / FM, l'obtention du projet.

Arrangement

Un schéma décrivant la structure de l'organisation utilisé pour le projet. Eurotunnel est l'organisation centrale pour la construction et l'exploitation (via une concession) du tunnel

Le groupe britannique Channel Tunnel se composait de deux banques et cinq entreprises de construction, tandis que leurs homologues français, France-Manche, se composait de trois banques et cinq entreprises de construction. Le rôle des banques était de conseiller sur le financement et les engagements de prêts sécurisés. Le 2 Juillet 1985, les groupes formés Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F-M). Leur soumission aux gouvernements britannique et français a été établi à partir du projet 1975, dont 11 volumes et une déclaration substantielle de l'impact environnemental.

La conception et la construction a été faite par les dix entreprises de construction dans le groupe CTG / FM. Le terminal français et ennuyeux de Sangatte a été entrepris par les cinq sociétés françaises de construction dans le groupe de coentreprise GIE Transmanche Construction. Le Terminal anglais et ennuyeux de Shakespeare Cliff a été entrepris par les cinq entreprises de construction britanniques dans la coentreprise Translink. Les deux étaient liés par des partenariats Transmanche Link (TML), une organisation de projet bi-national. Le Maître d'Oeuvre était un corps d'ingénierie de supervision employé par Eurotunnel sous les termes de la concession qui surveillait l'activité de projet et renvoyé à les gouvernements et les banques.

En France, avec sa longue tradition d'investissement dans l'infrastructure, le projet a recueilli une large approbation. En Avril l'Assemblée nationale française a apporté un soutien unanime et, en Juin 1987, après une enquête publique, le Sénat a donné un appui unanime. En Grande-Bretagne, sélectionnez comités ont examiné la proposition, de faire l'histoire en tenant des audiences en dehors de Westminster, dans le Kent. En Février 1987, la troisième lecture du projet de loi le tunnel du canal a eu lieu dans la Chambre des communes , et fut emporté par 94 voix contre 22. Le Loi tunnel sous la Manche a gagné La sanction royale et passé dans le droit anglais en Juillet. Un soutien parlementaire pour le projet vient en partie de députés provinciaux sur la base des promesses de Eurostar régionale par le biais des services de trains qui ne ont jamais matérialisées; les promesses ont été répétées en 1996 lorsque le contrat pour la construction de la Channel Tunnel Rail Link a été attribué.

Le tunnel sous la Manche est une construction-propriété-exploitation-transfert ( BOOT projet) avec une concession. TML serait concevoir et de construire le tunnel, mais le financement est à travers une entité juridique distincte: Eurotunnel. Eurotunnel absorbé CTG / FM et a signé un contrat de construction avec TML; Toutefois, les gouvernements britannique et français contrôlés ingénierie et de sécurité les décisions finales, qui sont maintenant dans les mains de la Autorité de sécurité du tunnel sous la Manche. Les gouvernements britannique et français ont donné une Eurotunnel 55- (65- tard) concession d'exploitation de l'année pour rembourser les prêts et verser des dividendes. Un accord d'Utilisation a été signé entre Eurotunnel, British Rail et la Société Nationale des Chemins de fer Français garantissant des revenus futurs en échange des chemins de fer obtenir la moitié de la capacité du tunnel.

Le financement privé pour un tel projet d'infrastructure complexe était d'une ampleur sans précédent. Un capital initial de 45 millions de livres a été soulevée par CTG / FM, augmenté de £ 206.000.000 placement institutionnel privé, £ 770 000 000 a été soulevée dans une offre publique d'actions qui comprenait presse et la télévision, les publicités d'un prêt bancaire syndiqué et lettre de crédit disposé £ 5000000000. Financement privé, les coûts d'investissement totaux à 1985 les prix étaient £ 2,6 milliards. Au 1994 achèvement coûts réels étaient, aux prix de 1985, £ 4,65 milliards: 80% dépassement de coût. Le dépassement de coût est en partie due à une sécurité accrue, la sécurité et les exigences environnementales. Les coûts de financement étaient 140% plus élevés que prévu.

Construction

Affecté à la fois du côté anglais et du côté français de la Manche, onze tunneliers couper à travers la craie marnes la construction de deux tunnels ferroviaires et un tunnel de service. Les bornes de navette du véhicule sont à Cheriton (partie de Folkestone) et Coquelles, et sont reliés aux autoroutes anglais et français ( M20 et A16 respectivement).

Tunnelling a commencé en 1988, et le tunnel a commencé à fonctionner en 1994. En 1985 les prix, le coût total de la construction était £ 4.650 milliards (équivalent à £ 11000000000 aujourd'hui), soit un dépassement de coût de 80%. Au gros de la construction 15 000 personnes étaient employées avec dépenses quotidiennes plus de 3 millions de livres. Dix travailleurs, huit d'entre eux britanniques, ont été tuées lors de la construction entre 1987 et 1993, la plupart au cours des premiers mois de ennuyeux.

Achèvement

Classe 319 automotrices couru excursions Voyages dans le tunnel sous la Manche à partir de Gare de Sandling le 7 mai 1994, le premier passager entraîne à faire

Une petite, de deux pouces (50 mm) diamètre du trou pilote a permis le tunnel de service de percer sans cérémonie le 30 Octobre 1990. Le 1er Décembre 1990, l'Anglais Graham Fagg et le Français Philippe Cozette ont traversé le tunnel de service avec les médias regarder. Eurotunnel a terminé le tunnel à l'heure, et le tunnel a été inauguré officiellement un an plus tard que prévu à l'origine par la Colombie- reine Elizabeth II et le président français François Mitterrand lors d'une cérémonie tenue à Calais le 6 mai 1994. La reine a voyagé à travers le tunnel de Calais sur un Eurostar train, qui a arrêté nez à nez avec le train qui transportait le président Mitterrand de Paris. Après la cérémonie, le Président Mitterrand et la reine ont voyagé sur Le Shuttle à une cérémonie similaire Folkestone. Un service public complet n'a pas commencé depuis plusieurs mois.

Le Channel Tunnel Rail Link (CTRL), maintenant appelé High Speed 1, se étend 69 miles (111 km) à partir de Gare de Saint-Pancras à Londres sur le portail de tunnel sous la Manche à Folkestone dans le Kent. Il a coûté £ 5,8 milliards. Le 16 Septembre 2003 Premier ministre britannique Tony Blair a ouvert la première section de High Speed 1, de Folkestone à nord du Kent. Le 6 Novembre 2007, la Reine a officiellement ouvert High Speed 1 et de la gare internationale de St Pancras, en remplaçant le lien d'origine plus lents à Waterloo International station de chemin de fer. Le High Speed 1 trains circulant à des vitesses jusqu'à 300 km / h (186 mph), le voyage de Londres à Paris prend 2 heures 15 minutes et Londres à Bruxelles prend 1 heure 51 minutes.

En 1994, le American Society of Civil Engineers élu le tunnel sous la Manche comme l'un des sept moderne Merveilles du monde. En 1995, l' Amérique le magazine Popular Mechanics a publié les résultats.

Ingénierie

L'exposition au tunnel sous la Manche National Railway Museum à York , en Angleterre, montrant la section transversale circulaire du tunnel avec le ligne aérienne alimentant un Eurostar train. De plus visible est le revêtement de tunnel segmenté

Les levés géologiques effectués dans les vingt années avant la construction du tunnel a confirmé les spéculations antérieures qu'un itinéraire du tunnel pourrait être percé à travers une couche de craie marneuse. La marne crayeuse était propice à effet tunnel, avec l'imperméabilité, la facilité d'excavation et de force. Alors que du côté anglais de la marne crayeuse couru sur toute la longueur du tunnel, du côté français une longueur de 5 km (3 km) avait géologie variable et difficile. Le tunnel sous la Manche est composé de trois trous: deux 7,6 mètres (25 pi) les tunnels ferroviaires de diamètre, 30 mètres (98 pi), tunnel de 50 kilomètres (31 km) de longueur avec 4,8 mètres (16 pi) service de diamètre entre . Il ya aussi des rameaux et des conduits de secours de piston. Le tunnel de service a été utilisé comme un tunnel pilote, alésage en avant des tunnels principales pour déterminer les conditions. Anglais access a été fourni à Shakespeare Cliff, tandis que l'accès français est venu d'un arbre à Sangatte. Le côté français utilisé cinq tunneliers (TBM); du côté anglais utilisé six. Le tunnel de service utilise le service Système Tunnel Transport (STTS) et services Tunnel véhicules légers (LADOGS). Sécurité incendie était un problème de conception critique.

Entre les portails à Beussingue et Castle Hill le tunnel est 50,5 km (31 mi) de long, avec 3,3 km (2 km) sous la terre du côté français, 9,3 km (6 km) sous la terre sur le côté du Royaume-Uni et 37,9 km (24 mi) en vertu de la mer. Cela rend le tunnel sous la Manche le tunnel ferroviaire le deuxième plus long au monde, derrière la Tunnel de Seikan au Japon, mais avec la plus longue section sous-marine. La profondeur moyenne est de 45 mètres (148 pi) sous le fond marin. Du côté du Royaume-Uni, de l'attendre 5000000 mètres cubes (6,5 x 10 ^ ⁶ cu m) de déblais environ 1 million de mètres cubes (1,3 × 10 ^ ⁶ cu m) a été utilisé pour le remplissage sur le site terminal, et le reste a été déposé à Lower Shakespeare Cliff derrière une digue, récupération de 74 acres (30 ha) de terres. Cette terre a ensuite été fait dans le Samphire Hoe Country Park. L'évaluation de l'impact environnemental n'a pas identifié de risques majeurs pour le projet, et d'autres études sur la sécurité, le bruit et la pollution de l'air était globalement positif. Toutefois, les objections environnementales ont été soulevées sur une liaison à grande vitesse à Londres.

Géologie

Profil géologique le long du tunnel tel que construit. Pour la plupart de sa longueur du tunnel perce une strate craie marneuse (couche)

Tunneling réussie sous le canal nécessaire une bonne compréhension de la topographie et de la géologie et de la sélection de la meilleure strates de roche à travers laquelle tunnel. La géologie se compose généralement de trempage nord-Crétacé, une partie du flanc nord de la coupole Wealden-Boulonnais. Caractéristiques comprennent:

• Craie continu sur les falaises de chaque côté de la Manche ne contenant pas de failles majeure, observée par Verstegan en 1698
• Quatre géologique strates, les sédiments marins fixées il ya 90-100000000 années; craie moyenne et supérieure perméable ci-dessus craie légèrement inférieure perméable et enfin imperméable Gault Clay. Une strate de sable, de la marne glauconieux (Tortia), est entre la marne crayeuse et d'argile Gault
• A 25-30 mètres (82-98 pi) couche de craie bleue (français: craie bleue) dans le tiers inférieur de la craie inférieure semble présenter le meilleur moyen de tunnel. La craie a une teneur en argile de 30 à 40% offrant une imperméabilité aux eaux souterraines excavation encore relativement facile avec une force permettant un soutien minimal. Idéalement, le tunnel serait ennuie dans le fond de 15 mètres (49 pi) de la marne crayeuse, favorisant l'afflux d'eau de fractures et de joints à minimiser, mais surtout l'argile de Gault qui augmenterait le stress sur le revêtement du tunnel et de la houle et adoucir lorsqu'il est mouillé .

Du côté anglais de la voie, les strates tremper moins de 5 °, cependant, du côté français, ce qui augmente à 20 °. Joints et failles est présent à la fois sur les côtés français et en anglais. Du côté anglais, seuls défauts mineurs de déplacement de moins de 2 mètres (7 pi) existent. Du côté français, les déplacements de jusqu'à 15 mètres (49 pi) sont présents en raison des Quenocs anticlinal plier. Les défauts sont de largeur limitée, remplie de calcite, de la pyrite et de l'argile remanié. La baisse accrue et les failles restreint le choix de l'itinéraire du côté français. Pour éviter toute confusion, assemblages microfossiles ont été utilisés pour classer le marne crayeuse. Du côté français, en particulier près de la côte, de la craie a été plus difficile, et plus fragiles, et plus fracturé que du côté anglais. Cela a conduit à l'adoption de différentes techniques de tunneling sur les côtés français et anglais.

La vallée sous-marine du Quaternaire Fosse Dangaered, et Castle Hill éboulement, situé sur le portail anglais, causé préoccupations. Identifié par le levé géophysique 1964-1965, la Fosse Dangaered est un système de la vallée remblayée étendant de 80 mètres (262 pi) sous le fond marin, à 500 mètres (1 640 pi) au sud de la route du tunnel, située à mi-canal. Une enquête de 1986 a montré que un affluent croisé la route du tunnel, et ainsi la route du tunnel a été aussi loin au nord et profond que possible. L'Anglais terminal devait être situé dans l'éboulement Castle Hill, qui se compose de blocs déplacés et basculement de la craie inférieure, marnes et les débris glauconieux Gault. Ainsi, la zone a été stabilisée par étayage et l'insertion de galeries d'accès de drainage. Les tunnels de service étaient tunnels pilotes précédant les tunnels principaux, de sorte que la géologie, zones de roche concassée, et des zones d'arrivée d'eau élevée peut être prédit. Exploratoire palpage a eu lieu dans les tunnels de service, sous la forme d'un vaste sondage de l'avant, à la baisse des sondes verticales et en sondant le côté.

Arpentage

Marine sondages et échantillonnages par Thomé de Gamond ont été effectuées pendant 1833-1867, établir la profondeur des fonds marins à un maximum de 55 mètres (180 pieds) et la continuité des couches géologiques (couches). Géodésie continué pendant de nombreuses années, avec 166 marins et 70 forages terrestres profonde en cours de forage et plus de 4000 kilomètres linéaires de levé géophysique marine terminée. Des enquêtes ont été menées en 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 et 1986-1988.

L'arpentage en 1958-1959 traiteur pour a été étudiée tube plongeur et conceptions de pont ainsi qu'un tunnel foré, et donc une large zone. A cette époque, la géophysique marine arpentage pour des projets d'ingénierie était à ses débuts, avec un mauvais positionnement et la résolution du profilage sismique. Les enquêtes 1964-1965 concentrés sur une route nord qui a quitté la côte anglaise au port de Douvres; en utilisant 70 forages, une zone de roches profondément altérée avec une grande la perméabilité était situé juste au sud de port de Douvres.

Compte tenu de la précédente résultats de l'enquête et des contraintes d'accès, une route plus au sud a été étudiée dans l'enquête 1972-1973 et la route a été confirmé pour être réalisable. Information pour le projet de tunnel sont également venus de travail avant l'annulation 1975. Du côté français à Sangatte un puits profond avec galeries d'accès a été faite. Du côté anglais à Shakespeare Cliff, le gouvernement a permis à 250 mètres (820 pieds) de 4,5 mètres (15 pi) du tunnel de diamètre à entraîner. L'alignement réel de tunnel, la méthode de l'excavation et le support était essentiellement la même que la tentative 1975. Dans l'enquête de 1986-1997, les résultats antérieurs ont été renforcées et la nature de l'argile de Gault et le milieu à effet tunnel (craie marneuse qui a fait jusqu'à 85% de la route) ont été étudiés. Les techniques géophysiques de l'industrie pétrolière ont été employées.

Tunnelling

Typique de section transversale du tunnel, avec un tunnel de service entre les tunnels ferroviaires jumeaux. Montré reliant les tunnels ferroviaires est un conduit de secours de piston, nécessaire pour gérer les changements de pression en raison de la circulation des trains

Tunnelling entre l'Angleterre et la France était un défi technique majeur, avec le seul précédent étant le sous-marin Tunnel de Seikan au Japon. Un risque sérieux avec des tunnels sous-marins est important afflux d'eau en raison de la pression de l'eau de la mer ci-dessus dans des conditions de sol faibles. Le tunnel sous la Manche avait aussi le défi de temps étant des fonds privés, le rendement financier début était primordiale.

L'objectif était de construire: deux 7,6 mètres (25 pi) les tunnels ferroviaires de diamètre, 30 mètres (98 pi), 50 km (31 mi) de longueur; un tunnel de 4,8 mètres (16 pi) service de diamètre entre les deux tunnels principaux; paires de 3,3 mètres (11 pieds) de diamètre croisées passages reliant les tunnels ferroviaires au tunnel de service à 375 mètres (1 230 pi) espacement; rameaux de piston 2 mètres (7 pi) de diamètre reliant les tunnels ferroviaires à 250 mètres (820 pieds) l'espacement; deux crossover marin cavernes pour relier les tunnels ferroviaires. Le tunnel de service toujours précédé les principaux tunnels d'au moins 1 km (0,6 mi) de déterminer les conditions du sol. Il y avait beaucoup d'expérience avec tunnel à travers la craie dans l'industrie minière. Les cavernes de croisement sous-marins étaient un problème d'ingénierie complexe. La caverne française était fondée sur la Mont Baker Ridge tunnel de l'autoroute aux États-Unis. La caverne a été creusée au Royaume-Uni à partir du tunnel de service avant les principaux tunnels pour éviter tout retard.

Doublures segmentaires préfabriquées dans les principaux lecteurs de TBM ont été utilisés, mais des solutions différentes ont été utilisées sur les côtés français et en anglais. Du côté français, néoprène et coulis scellés garnitures boulonnées, en fonte ou en béton à haute résistance renforcé ont été utilisés. Du côté anglais, la principale exigence était pour la vitesse et le boulonnage des segments de revêtement en fonte n'a été réalisée que dans les zones de mauvaise géologie. Dans les tunnels ferroviaires du Royaume-Uni, huit segments de revêtement plus un segment clé ont été utilisés; du côté français, cinq segments plus un segment clé. Du côté français, un de 55 mètres (180 pieds) de diamètre de 75 mètres (246 pieds) arbre de coulis-rideaux profonde à Sangatte a été utilisé pour l'accès. Du côté anglais, une aire de triage était de 140 mètres (459 pieds) en dessous du haut de Shakespeare Cliff, et de la Nouvelle méthode de Tunnelling autrichienne (NATM) a été appliquée pour la première dans la marne crayeuse ici. Du côté anglais, les tunnels de terres ont été chassés de Shakespeare Cliff, au même endroit que les tunnels marins, pas de Folkestone. La plate-forme à la base de la falaise ne était pas assez grand pour tous les lecteurs et, en dépit des objections environnementales, tunnel butin a été placée derrière une digue en béton armé, à condition de placer la craie dans un lagon fermé pour éviter une large dispersion des amendes de craie . En raison de l'espace limité, l'usine de revêtement préfabriqué était sur l'île de grains dans le estuaire de la Tamise.

Du côté français, en raison de la plus grande perméabilité à l'eau, tunneliers d'équilibre de pression de la terre avec des modes ouverts et fermés ont été utilisés. Les tunneliers étaient de nature fermée pendant les 5 premiers kilomètres (3 km), mais ensuite exploités comme ouverte, perçant la couche de craie marneuse. Ce minimisé l'impact au sol et a permis de fortes pressions de l'eau pour être résisté, et il a également atténué la nécessité de coulis avant le tunnel. L'effort français requis cinq tunneliers: deux principales machines marines, une machine de terre principale (les lecteurs de terre courts de 3 km a permis une TBM pour terminer le premier lecteur, puis demi-tour et de compléter l'autre), et deux machines à tunnel de service. Du côté anglais, la géologie simple permis tunneliers plus rapide face ouverte. Six machines ont été utilisés, tout a commencé à creuser de Shakespeare Cliff, trois marins-lié et trois pour les tunnels de terre. Vers la fin des unités de sous-marins, les tunneliers du Royaume-Uni ont été chassés en flèche vers le bas et enterré claire du tunnel. Ces tunneliers enterrés ont ensuite été utilisés pour fournir une masse électrique. Les tunneliers français a ensuite complété le tunnel et ont été démantelés. Un chemin de fer de calibre 900 mm a été utilisé sur le côté anglais pendant la construction.

Contrairement aux machines anglaises, qui ont été tout simplement donné des noms alphanumériques, les tunneliers français ont tous été nommés d'après les femmes: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.

conception de chemins de fer

Intérieur de Navette d'Eurotunnel, un train navette du véhicule. Les plus grands wagons de chemin de fer dans le monde, la navette trains véhicules de transport entre les terminaux à chaque extrémité du tunnel

Communications

Il existe trois systèmes de communication dans le tunnel: radio concession (CR) pour les véhicules et le personnel mobile dans la concession d'Eurotunnel (terminaux, tunnels, puits côtiers); piste-train radio (TTR) pour la parole et des données entre les trains et le centre de contrôle ferroviaire sécurisé; radio navette interne (SIR) pour la communication entre l'équipage de la navette et aux passagers plus de autoradios. Ce service a été interrompu dans l'année de l'ouverture à cause de pilotes de difficulté leurs radios à la bonne fréquence (88,8 MHz).

Source de courant

Tous les services de tunnels fonctionnent à l'électricité, à parts égales à partir de sources française et anglaise. La puissance est transmise aux locomotives via un ligne aérienne (caténaire) au 25 kV 50 Hz.

Une grande partie du chemin de fer au sud de Londres utilise un V DC 750 troisième rail pour fournir l'énergie électrique, mais depuis l'ouverture de High Speed 1, il ne est pas nécessaire d'utiliser la troisième système de rail pour une partie du voyage Eurostar. High Speed 1, le tunnel lui-même et la route de Paris a puissance fournie par la caténaire à 25 kV 50 Hz. Les chemins de fer sur les lignes «classiques» en Belgique sont également électrifiés par caténaires, mais à 3000 V DC.

Signalisation

Channel Tunnel / Eurotunnel
Légende High Speed 1 Sud-Est Main Line Borne Cheriton Eurotunnel Folkestone Sangatte Terminal de Coquelles Eurotunnel ligne classique LGV Nord

Un système de signalisation en cabine est utilisée qui fournit des informations directement aux conducteurs de trains sur un écran. Il y a Protection automatique des trains (ATP) qui arrête le train si la vitesse est différente de celle indiquée sur l'écran dans la cabine. TVM430, tel qu'il est utilisé sur LGV Nord, est utilisée dans le tunnel. La signalisation TVM est interconnecté avec la signalisation sur les lignes à grande vitesse de chaque côté, permettant aux trains entrent et sortent du système de tunnel sans se arrêter. La vitesse maximale autorisée est de 160 km / h.

système de piste

Le système de rail américain Sonneville International Corporation a été choisie, comprenant des rails sur UIC60 900A qualité reposant sur microcellulaire Pads EVA, boulonnés dans le béton. Le réseau de tunnel sous la Manche et les zones de terminaux utilisent un très grand gabarit pour permettre drive-in navette matériel roulant. Grâce trafic marchandises est autorisée jusqu'à GC européenne gabarit si Voyage en avant fait par High Speed 1. soit St Pancras (pour le trafic de passagers) ou aussi loin que Barking dans l'est de Londres (pour le trafic de fret). Ballastées a été écartée en raison de contraintes de maintenance et d'un besoin de stabilité géométrique.

Le matériel roulant

Entrée du tunnel sous la Manche près de Coquelles (France)

Navette d'Eurotunnel

Initialement 38 locomotives Le Shuttle ont été commandées, travail en binôme avec un à chaque extrémité d'un train-navette. Les navettes ont deux moitiés séparées: deck simple et double. Chaque moitié a deux wagons de chargement / déchargement et douze wagons porteurs. Commande initiale d'Eurotunnel était pendant neuf navettes touristiques.

Navettes poids lourds ont aussi deux moitiés, chaque moitié contenant un wagon de chargement, un wagon de déchargement et de 14 wagons porteurs. Il ya une voiture-bar, derrière la locomotive de tête. Eurotunnel a ordonné à l'origine six navettes poids lourds râteaux.

locomotives de fret

Quarante-six locomotives Class 92 pour remorquer les trains de fret et les trains de nuit de passagers (le Nightstar projet, qui a été abandonnée) ont été commandées, qui peut fonctionner à la fois sur les frais généraux et AC troisième rail d'alimentation CC. Cependant, RFF ne laissez pas ces exécutés sur les chemins de fer français, donc il ya des plans pour certifier Alstom Locomotives Prima II pour une utilisation dans le tunnel.

Passagers international

Trente et un Eurostar trains basé sur le TGV français -Construit au Royaume-Uni gabarit, et avec de nombreuses modifications pour la sécurité dans le tunnel, ont été commandées, à la propriété de scission entre British Rail, Société française chemins de fer nationaux (SNCF) et Société nationale des chemins de fer belges. British Rail a ordonné sept de plus pour les services au nord de Londres.

À la fin de 2009, de nombreuses exigences ignifuges ont été abandonnées et Deutsche Bahn a reçu l'autorisation d'exécuter allemande Intercity-Express (ICE) se entraîne à travers le tunnel sous la Manche à l'avenir.Le 19 Octobre 2010 Deutsche Bahn a couru le premier train ICE à travers le tunnel sous la Manche en arrivant à Saint-Pancras après des tests d'évacuation dans le tunnel ont été un succès.

locomotives de service

Les locomotives diesel pour le sauvetage et le travail de manœuvre sontEurotunnel classe 0001 et0031 Classe Eurotunnel.

Opération

Usage et les services

Un trafic graphique tunnel sous la Manche indiquant le nombre de passagers et de tonnes de fret. numéros de navettes de véhicules de marchandises ont chuté en raison de la fermeture 1996/7 du service après l'incendie Novembre 1996

Le terminal britannique à Cheriton à Folkestone ouest. Les trains-navettes de services de terminaux qui transportent les véhicules, et est liée à l' autoroute M20

Le Folkestone White Horse est la dernière vue de l'Angleterre pour la plupart des passagers à l'embarquement au terminal Cheriton

Les services offerts par le tunnel sont:

• Navette d'Eurotunnel (anciennement Le Shuttle) service de navette roll-off roll-on pour les véhicules routiers,
• Eurostartrains de voyageurs,
• par les trains de marchandises.

Tant les prévisions de trafic de marchandises et de passagers qui ont conduit à la construction du tunnel ont été largement surestimés et universellement. En particulier, les prévisions commandées d'Eurotunnel avait plus-prédictions. Bien que la part capturée de traversées de la Manche (en compétition avec de l'air et de la mer) a été prévu correctement, la forte concurrence et des tarifs réduits a conduit à la faiblesse des revenus. Le trafic global trans-Manche a été surestimée.

Avec lede l'UEla libéralisation des services ferroviaires internationaux, le tunnel ethaut débit 1 ont été ouverts à la concurrence depuis 2010. Il ya eu un certain nombre d'opérateurs intéressés dans la gestion de services, y comprisla Deutsche Bahn, à travers le tunnel et le long deHigh Speed ​​1 à Londres.

les volumes de trafic de passagers

Le total des volumes de trafic de passagers inter-tunnel a culminé à 18,4 millions en 1998, puis a chuté à 14,9 millions en 2003, puis à partir de remonter à 17,0 millions en 2010.

Au moment de la décision de construire le tunnel, 15,9 millions de passagers ont été prévus pour les trains Eurostar dans l'année d'ouverture. En 1995, la première année complète, les chiffres réels étaient un peu plus de 2,9 millions d'euros, en croissance de 7,1 millions en 2000, puis de redescendre à 6,3 millions en 2003. Eurostar a également été limitée par l'absence d'une connexion à haute vitesse sur le côté britannique . Après l'achèvement de High Speed ​​1 (anciennement CTRL) à Londres en deux étapes en 2003 et 2007, le trafic a augmenté. En 2008, Eurostar a transporté 9.113.371 passagers dans le trafic trans-Manche-Tunnel, une augmentation de 10% par rapport à l'année précédente, malgré les limitations de la circulation en raison de la 2008 Tunnel sous la Manche feu. Le nombre de passagers Eurostar a continué à augmenter, atteignant 9.528.558 en 2010.

^UNEseuls les passagers prenant l'Eurostar à traverser la Manche

les volumes de trafic de fret

Croix-tunnel volumes de trafic de fret ont été irrégulières, avec une baisse en 1997 en raison d'une fermeture provoquée par un incendie dans une navette de fret. Les passages de fret totales ont augmenté sur la période, en indiquant la substituabilité du tunnel par des traversées maritimes. Le tunnel a atteint un trafic de marchandises de part de marché trans-Manche à proximité ou au-dessus de 1980 les prévisions d'Eurotunnel, mais 1990 et 1994 les prévisions d'Eurotunnel étaient surestimés.

Pour le fret transporté à bord des trains de fret, la première prédiction de fret de l'année a été de 7,2 millions de tonnes brutes; le chiffre réel de 1995 était de 1,3 million de tonnes brutes. Grâce fret volumes ont culminé en 1998 à 3,1 millions de tonnes. Ce chiffre est retombé à 1,21 million de tonnes en 2007, d'augmenter de nouveau légèrement à 1,24 millions de tonnes en 2008. Avec qui portait sur ​​les navettes de fret, la croissance du trafic de fret a eu lieu depuis l'ouverture, avec 6,4 millions de tonnes transportées en 1995, 18,4 millions de tonnes enregistrées en 2003 et 19,6 millions de tonnes en 2007. Les nombres ont reculé dans le sillage de l'incendie de 2008.

Un Peugeot 807 entrant dans un wagon de navette au terminal français àCoquelles près deCalais dans le nord de la France