FM consolidé ligne

C-liner
La photo du modèle CPA FM-24-5 unités de démonstration # 4802 (au premier plan) et # 4801 de constructeur. Les unités B-A1A configurés ont finalement été achetés par le New York, New Haven et Hartford Railroad et affectés route n ° 0790 & # 0791.
Type d'alimentation	Diesel-électrique
Constructeur	Fairbanks Morse (Etats-Unis), Société Locomotive canadienne
Date de création	Mars 1950 to Février 1955
Totale produite	99 (USA), 66 (Canada)
AAR roue arr.	BB ou B-A1A
Jauge	4 pi 8 1/2 de (1435 mm)
Longueur	56 pi 3 po (17,15 m)
Type de moteur	Deux temps diesel à pistons opposés
Cylindres	8, 10, ou 12
taille de cylindre	8,125 par 10 pouces (206 mm x 254 mm)
Puissance	1600 ch (1,19 MW), 2000 ch (1,49 MW) ou 2400 ch (1800 kW)

La ligne consolidés, ou C-line, était une série de diesel-électrique ferroviaire dessins produits par locomotive Fairbanks-Morse et son canadienne titulaire, le Canadian Locomotive Company. Locomotives individuels dans cette série ont été communément appelés «C-liners". Un total combiné de 165 unités (123 cabine équipée plomb Amplificateur unités et 42 DVICâbles Unités B) ont été produites par FM et le CTC entre 1950 et 1955.

Genèse de la C-liner

Depuis 1932, Fairbanks-Morse était spécialisée dans la fabrication de opposées moteurs diesel pour piston Les navires de la Marine des États-Unis. Peu de temps après, la société a produit 300 ch (220 kW) 5 de 6 pouces (130 mm x 150 mm) du moteur qui ont vu l'utilisation limitée applications de wagons sur le B & O, Milwaukee Road, et quelques autres lignes. En outre, deux des 5 × 6s ont été placés dans une cabine centre expérimental locomotive switcher en cours de développement par le Reading Railroad (route n ° 87, construit en 1939 par le St. Louis Car Company, ou SLCC, et mis au rebut en 1953). A 5 x 6 alimenté le sélecteur de la plante au FM de Beloit, usine de fabrication Wisconsin.

En 1939, le SLCC placé FM 800 ch (600 kW) 8 par 10 pouces (200 mm x 250 mm) sur six moteurs simplifiée wagons, qui sont connus aujourd'hui comme le FM OP800. En 1944, FM a commencé la production de sa propre 1000 chevaux (0,75 MW) cour switcher, le H-10-44. Milwaukee Road # 760 (livré à l'origine comme # 1802), la première locomotive Fairbanks-Morse construit dans leur propre usine, est maintenant préservée et exposée au Illinois Railway Museum. FM ne avait pas encore de produire une locomotive de chemin de fer, ou de toute locomotive avant le commutateur 1944 qui a été construit plusieurs années après sa conception; tous les autres producteurs de locomotives, à l'exception de General Motors (et quelques autres qui ont fabriqué de petites locomotives industrielles), ont été forcés par le gouvernement de continuer à construire alternatif locomotives à vapeur pendant une grande partie de la guerre. Toute la production nationale locomotive était soumis à des restrictions de guerre strictes concernant le nombre et le type de produits liés chemin de fer, ils pourraient fabriquer (le gouvernement américain au nom de la Marine réquisitionné toute la production FM OP bien dans 1944). Après la Seconde Guerre mondiale , les chemins de fer nord-américains ont commencé à éliminer progressivement leur vieillissement locomotives à vapeur et ont cherché à les remplacer par l'état de l'art locomotives diesel à un taux de plus en plus en raison de l'économie impossible de propulsion à vapeur. Fairbanks-Morse, avec ses entreprises concurrentes, a cherché à capitaliser sur cette nouvelle opportunité de marché.

En Décembre 1945 FM a produit son premier rationalisé, cab / carbody double diesel de service locomotive concurrence directe avec des modèles tels que la ALCO PA et EMD E-unité. Assemblée de l'unité 2000 chevaux (1,49 MW), qui a été monté sur un A1A-A1A roues, a été sous-traitée à General Electric en raison du manque d'espace à l'usine Wisconsin FM. GE construit les locomotives à sa Erie, Pennsylvanie installation, donnant ainsi naissance au nom " Erie-construit ". FM retenu les services de célèbre designer industriel Raymond Loewy pour créer un carbody visuellement impressionnant pour le Erie-construite. La ligne était qu'un succès modéré, comme un total de 82 cabine et 28 unités de rappel a été vendu à 1949, lorsque la production a pris fin. Une grève de neuf mois par le Beloit, WI boutique de forces dès le début vouée projet. Le successeur de Erie-construite devait être fabriqué à Beloit et conçu à partir du sol; le résultat de cet effort a été la ligne Consolidated, qui a débuté en Janvier 1950.

Modèles C-liner

C-liners ont pris beaucoup de leurs éléments de design des Erie-builts, et est apparue dans le catalogue FM avec une variété d'options. Tous les modèles étaient basés sur un 56 pieds 3 commun (17,15 m) carbody, mais le client peut choisir la cabine ou de rappel unités équipées de 1 600 hp (1,19 MW), 2000 ch (1,49 MW) ou 2400 ch (1800 kW ) Moteur à pistons opposés chevilles ouvrières. Chaque option a également été offert dans les deux configurations de passagers et de fret.

Toutes les unités de fret, et le CTC construit CPA Modèle / B-16-4 ont été conçus avec une Disposition d'essieux BB, tandis que les unités de passagers (en plus d'avoir une transmission différente) sélectionnée une inhabituelle Configuration des roues B-A1A, que le camion arrière nécessaire un essieu non alimenté supplémentaire pour aider à distribuer le poids du générateur de vapeur. La plupart des C-liners ont été aménagés avec des générateurs électriques et des moteurs de traction fabriqués par Westinghouse Electric.

Cependant, les dernières C-liners construits par la SIC pour Chemins de fer nationaux du Canada (CPA-16-5 # 6700-6705 et CPB-16-5 # 6800-6805) avait équipements General Electric et manquait freins dynamiques.

Échec sur le marché

Les commandes pour les C-liners ont été initialement reçus du New York Central, suivie par la Long Island Rail Road, le Pennsylvania Railroad, le Milwaukee Road et de la New Haven. Commandes à la Canadian Locomotive Company étaient également venir au Canada à partir de la Canadien Pacifique et Chemins de fer nationaux du Canada. Toutefois, les comptes de non-fiabilité mécanique et pauvres un appui technique ont bientôt commencé à émerger. Il est vite apparu que les 2400 ch (1800 kW) générateurs Westinghouse étaient sujettes à l'échec, et les moteurs principaux FM d'abord souffert de la vie de piston relativement pauvre et se est avéré difficile à maintenir. En outre, les chemins de fer ont été rapidement éloignent cabine de conceptions unitaires, et la standardisation sur dessins route Switcher, tel que proposé par la concurrence sous la forme de la EMD GP7 ou la ALCO RS-3.

En 1952, les commandes avaient séché aux États-Unis, avec une course totale de production de seulement 99 unités. Les unités se sont révélées relativement plus populaire au Canada, en particulier avec le CPR, et les commandes il continué jusqu'en 1955. Plusieurs variantes ne ont été jamais produit par la Canadian Locomotive Company, et les routes canadiennes ont accepté un total de 66 unités. Cependant, Westinghouse avait annoncé en 1953 qu'il quittait le marché des équipements de locomotive, en partie à cause des problèmes de fiabilité du générateur dans les unités de FM. Ce développement a rendu la production continue des C-liners irréalisables sans une refonte, et puisque acceptation sur le marché était déjà marginale, la décision a été prise pour mettre fin à la production.

Avec le Train série Master, FM a continué la production de leurs propres conceptions route switcher, mais ceux-ci aussi est finalement avérée infructueuse sur le marché et Fairbanks-Morse a quitté le marché des locomotives.

Unités produites par Fairbanks-Morse (1950-1953)

unités de fret

CFA-16-4 (cabines) et CFB-16-4 (boosters CABLESS)

CFA-20-4 (cabines) et CFB-20-4 (boosters CABLESS)

unités de passagers

CPA-20-5 (cabines)

CPA-24-5 (cabines)

Unités produites par la Canadian Locomotive Company (1950-1954)

unités de fret

CFA-16-4 (cabines) et CFB-16-4 (boosters CABLESS)

unités de passagers

CPA-16-4 (cabines)

CPA-16-5 (cabines) et de la DGPC-16-5 (boosters) CABLESS