Gloster Meteor

Gloster Meteor
RDAF Gloster Meteor
Rôle	Combattant
Fabricant	Gloster Aircraft Company Armstrong-Whitworth
Concepteur	George Carter
Premier vol	5 Mars 1943
Les principaux utilisateurs	Royal Air Force Royal Australian Air Force Belgian Air Force Israeli Air Force
Nombre intégré	~ 3900

Le Gloster Meteor a été le premier Colombie jet combattant et la «Premier opérationnelle Alliés jet. Conçu par George Carter, il effectua son premier vol en 1943 et a commencé ses activités sur 27 Juillet 1944 avec 616 Squadron de la Royal Air Force (RAF). Le Gloster Meteor était pas un avion aérodynamique avancée, ni même avion le plus rapide du monde sur l'introduction, mais l'équipe de conception Gloster a réussi à produire un jet de combat efficace qui a servi la RAF et d'autres forces aériennes pendant des décennies. Meteors vu l'action avec le Royale Australian Air Force (RAAF) dans le Guerre de Corée et est resté en service avec de nombreuses forces aériennes jusqu'à ce que les années 1970.

Conception et développement

Gloster Meteor F 3

En 1929, à la suite Sir Frank Whittle invention s 'de la turboréacteur, le développement d'un combattant à turboréacteur par le cabinet de Whittle, Puissance Jets Ltd. , et de la Gloster Aircraft Company a commencé en Novembre 1940. Le premier avion à réaction alimenté britannique, le monomoteur Gloster E28 / 39 prototype, eu son premier vol le 15 mai 1941 . Le Ministère de l'Air la suite contracté pour le développement d'un chasseur bimoteur sous Spécifications F9 / 40. A l'origine de l'avion était d'avoir été nommé Thunderbolt, mais pour éviter toute confusion avec l'USAAF Republic P-47 Thunderbolt le nom a été changé pour Meteor.

La construction de la Meteor était tout-métal avec un tricycle ailes droites, bas du train d'atterrissage et classiques, mettant en vedette turboréacteurs mi-montés dans les ailes avec une forte montée stabilisateur pour maintenir la clarté de l'échappement de jet.

Huit prototypes ont été produits. Les retards avec obtenir l'approbation de type pour les moteurs destinés que, bien que essais de roulage ont été effectuées ce ne est que l'année suivante que les vols ont eu lieu. Le cinquième prototype, DG206, propulsé par deux moteurs de Havilland Halford H.1 raison de problèmes avec l'intention Moteurs Whittle W.2, était le premier à prendre son envol sur 5 Mars 1943 à partir de RAF Cranwell, piloté par Michael Daunt développement puis déplacé à Newmarket Heath et, plus tard, un site appartenant au Gloster Moreton Valence. Le premier avion à moteur Whittle, DG205 / G, a volé sur 17 Juin 1943 (il se est écrasé peu après le décollage sur 27 Avril 1944 ) et a été suivie par DG202 / G en Juillet. DG202 / G a ensuite été utilisé pour les tests pont de manutention à bord porte-avions HMS Pretoria Castle. DG203 / G a fait son premier vol le 9 Novembre 1943 , mais a été rapidement relégué à un rôle d'instruction au sol. DG204 / G (alimenté par Metrovick F.2 moteurs) son premier vol le 13 Novembre 1943 et se est écrasé sur 1 Avril 1944 . DG208 / G fait ses débuts sur 20 Janvier 1944 , date à laquelle la majorité des problèmes de conception avaient été identifiés et un design de production agréé.

Les deux prototypes restants n'a jamais volé. DG209 / G a été utilisé comme un moteur banc d'essai par Rolls-Royce . DG207 / G devait être la base de la Meteor F 2 avec moteurs de Havilland, mais lorsque les moteurs ont été détournés vers la De Havilland Vampire l'idée a été discrètement oublié.

Sur 12 Janvier 1944 , la première Meteor F 1, série EE210 / G, a pris à l'air de Moreton Valence. Il se agissait essentiellement identiques aux F9 / 40 prototypes à l'exception de l'ajout de quatre nez monté Canon de 20 mm Hispano et quelques modifications à la canopée pour améliorer la visibilité tous azimuts. Pour la production Meteor F 1, le moteur a été changé à la conception Whittle W.2, alors repris par Rolls-Royce . Le contemporain Moteurs W.2B / 23C de turboréacteurs produits 7,56 kN de poussée chacun, donnant l'avion une vitesse maximale de 417 mph (670 kmh) au 3000 m et une gamme de 1610 km. Le Meteor Mk I était de 12,5 m de long avec une envergure de 13,1 m, avec un poids à vide de 3690 kg et un poids maximum au décollage de 6260 kg.

Typique des avions à réaction rapide, le Meteor F 1 a souffert de problèmes de stabilité à haute vitesse transsonique, connaît de grands changements de finition, haute tenir forces et auto-entretenue lacet instabilité (serpente) en raison de l'écoulement d'air de séparation sur les surfaces de queue épaisse.

Service opérationnel

Gloster Meteor F 8

Le premier avion 20 ont été livrés à la Royal Air Force sur 1 Juin 1944 avec un exemple également envoyé aux États-Unis en échange d'une Bell a YP-59A Airacomet pour l'évaluation comparative.

N ° 616 Squadron RAF a été le premier à recevoir Meteors opérationnels, 14 d'entre eux. L'escadron était basé à RAF Culmhead, Somerset et a déjà été équipé avec le Spitfire VII . Après un cours de conversion à courte Farnborough pour les six principaux pilotes, la première avions ont été livrés en Juillet. L'escadron a été rapidement déplacé vers RAF Manston à l'est Kent côte et, dans une semaine, 30 pilotes ont été jugées convertis avec succès.

La RAF initialement réservé l'avion pour contrer la V-1 bombe volante menace avec Météores l'action de voir No.616 pour la première fois sur 27 Juillet 1944 avec trois avions actifs Kent. Après quelques problèmes initiaux, notamment avec des fusils de brouillage, les deux premiers V1 "tue" a eu lieu le 4 Août. Au total, le Meteor représentait 14 bombes volantes. Les missions anti-V1 de 27 Juillet 1944 étaient opérationnels premières missions jet de combat (de la Royal Air Force de) et de la Meteor.

Après la fin de la menace de V-1, et l'introduction de l'supersonique V-2, le Meteor F 1 n'a pas été déployée en outre dans le combat contre le Luftwaffe . La RAF était à ce moment interdit d'effectuer des missions sur le territoire allemand Meteor détenus pour des raisons de sécurité évidentes de l'intelligence, et en tout cas le F grandement améliorée 3 était en perspective. N ° 616 Squadron brièvement déplacé à RAF Debden pour permettre USAAF équipages de bombardiers d'acquérir une expérience à faire face à des ennemis jet-moteur avant de passer à Colerne, Wiltshire.

N ° 616 Squadron échangé ses 1s F pour les Meteor F 3 premières secondes sur 18 Décembre 1944 . Ce était une amélioration substantielle au cours de la marque antérieure, bien que la conception de base ne avait pas encore atteint son plein potentiel. soufflerie et des essais en vol ont démontré que le court originale nacelles, qui se étendait avant et arrière de l'aile, a fortement contribué à la compressibilité tremblement à haute vitesse. Nouveaux, des nacelles plus non seulement guéri certains des problèmes de compressibilité mais a ajouté 120 kilomètres par heure (75 mph) en altitude, même sans motopropulseurs améliorés. Le dernier lot de Meteor F 3s vedette les nacelles plus tandis que d'autres ont été modernisées 3s F sur le terrain avec les nouvelles nacelles. Le F 3 a également eu la nouvelle Moteurs Rolls-Royce Derwent, la capacité accrue de carburant, et un nouveau plus grand, plus fortement ratissé bulle canopée.

Sur 20 Janvier 1945 , quatre Météores ont été déplacés vers Melsbrook en Belgique . En Mars, l'escadron entier a été déplacé à Gilze-Rijen et, puis en Avril, à Nimègue. The Meteors a volé armé opérations de reconnaissance et d'attaque au sol sans rencontrer de chasseurs allemands. À la fin Avril, l'escadron était basé à Faßberg, Allemagne et ont subi ses premières pertes lorsque deux pilotes entrés en collision dans la mauvaise visibilité. La guerre a pris fin avec les Météores avoir détruit 46 avions allemands travers attaque au sol et avoir plus de problèmes confrontés par une erreur d'identification que le Me 262 par l'aviation alliée et flak que de la Luftwaffe.

Le prochain changement majeur était le Meteor F 4 qui est entré en production en 1947, date à laquelle il y avait 16 escadrons de la RAF équipés de météores. Le F 4 premier prototype a volé sur Le 17 mai 1945 . Le F 4 avait les moteurs Rolls-Royce Derwent 5 (une version plus petite de la célèbre Nene), les ailes étaient 86,4 cm plus courte que la F 3 et avait un bout obtuses (dérivés des records du monde de vitesse prototypes), une cellule forte, entièrement cockpit pressurisé, plus léger ailerons (pour améliorer la maniabilité) et gouvernail couper ajustements pour réduire serpente. Le F 4 pourrait également être équipé d'un réservoir de dépôt sous chaque aile tandis que les expériences ont été effectuées avec de chariot magasins sous les ailes et aussi dans allongé des modèles de fuselage. Le F 4 était 170 mph plus vite que la F 1 au niveau de la mer (585 contre 415), bien que les ailes réduites dépréciation de son taux de montée.

En raison de la demande accrue, F 4 la production a été divisé entre Gloster et de la Armstrong Whitworth usine à Bagington. La majorité des 4s F début ne pas aller directement à la RAF: 100 ont été exportés vers l'Argentine (et vu l'action dans le 1955 la révolution, l'un étant abattu sur 16 Septembre 1955 près de Rio Santiago), tandis que, en 1947, que nos RAF. 74 et 222 escadrons ont été entièrement équipées avec les F 4. Neuf autres escadrons de la RAF ont été mis à niveau sur 1948. De 1948, 38 F 4s ont été exportés vers les Pays-Bas , d'équiper quatre escadrons (322, 323, 326 et 327) divisés entre les bases de Soesterberg et Leeuwarden jusqu'au milieu des années 1950. En 1949, seulement deux escadrons de la RAF ont été convertis en F 4, la Belgique a été vendu 48 avions de la même année (aller à 349 et 350 escadrons au Beauvechain) et le Danemark ont reçu 20 sur 1949-1950. En 1950, trois autres escadrons de la RAF ont été améliorés, y compris n ° 616 et, en 1951, six de plus. En 1950, un seul ordre de 20 F 4s a été livré à l'Egypte .

Un biplace modifiée F 4 pour jet-conversion et de formation avancée a été testé en 1949 sous le T sept. Il a été accepté par la RAF et de la Fleet Air Arm et est devenu un plus commun aux différents forfaits d'exportation (par exemple 43 à la Belgique de 1948 à 1957, un nombre similaire aux Pays-Bas au cours de la même période, deux à la Syrie en 1952, six à Israël en 1953, etc.). Malgré ses limites - cockpit pressurisé, aucun armement, de l'instrumentation d'instructeur limitée - plus de 650 T 7s ont été fabriqués.

Comme l'amélioration des chasseurs à réaction ont commencé à émerger, Gloster a décidé de procéder à une refonte importante de la F 4 pour le garder à jour, tout en conservant autant de l'outillage de fabrication de la F 4 que possible. Le résultat fut la Meteor F 8 (G-41K) qui devait être le modèle de production définitive, servant de la Royal Air Force chasseur monoplace majeure jusqu'à l'introduction de la Hawker Hunter et le Supermarine Swift.

Le premier prototype F 8 était un F modifiée 4, suivi d'un véritable prototype, VT150, qui a volé sur 12 Octobre 1948, à Moreton Valence. Les essais en vol du prototype F 8 mené à la découverte d'un problème aérodynamique: lorsque des munitions a été dépensée, l'avion a queue lourde et instable autour de l'axe de tangage en raison de la masse de carburant conservé dans des réservoirs de fuselage ne sont plus pondérées par les munitions . Gloster concepteurs intelligemment résolu le problème en remplaçant le queue de l'avortée "G 42" monomoteur chasseur à réaction. Les variantes F 8 et d'autres production étaient à utiliser avec succès le nouveau design de la queue; la nouvelle queue a donné les Météores plus tard une apparence distinctive, avec plus hauts bords droites par rapport à la queue arrondie des 4s F et marques antérieures.

Le F 8 a également comporté une fuselage tronçon de 76 centimètres (30 pouces), destinés à passer de l'avion du centre de gravité et également d'éliminer l'utilisation de ballast qui avait été nécessaire dans les marques antérieures. Les F 8 moteurs uprated incorporés, 8s Derwent, avec 16 kN (1633 kgp / 3600 lbf) de poussée chacun combinés avec un renforcement structurel, une Martin Baker siège éjectable et un "soufflé" teardrop verrière qui a fourni une meilleure visibilité de pilote. Entre 1950 et 1955, le Meteor F 8 était le pilier de Fighter Command, et a servi avec distinction dans combat en Corée avec la RAAF ainsi que l'exploitation de nombreuses forces aériennes dans le monde entier, même se il était clair que la conception originale était obsolète par rapport aux combattants de-aile en flèche contemporains tels que l'Amérique du Nord F-86 Sabre et soviétique MiG-15.

Les premières livraisons de la F 8 à la RAF étaient en Août 1949, avec le premier escadron recevoir ses combattants à la fin de 1950. Comme le F 4, il y avait de fortes ventes à l'exportation du F 8. Belgique commandé 240 appareils, la majorité assemblé en Belgique . Les Pays-Bas avait 160 F 8s, équiper sept escadrons jusqu'en 1955. Danemark avait 20, commandé en 1951; ils devaient être les derniers 8s F en service de première ligne dans l'Europe . La RAAF commandé 94 F 8s, qui ont servi en Corée - voir ci-dessous. Malgré embargos sur les armes, la Syrie et l'Egypte ont reçu F 8s de 1952, comme l'a fait Israël (où ils ont servi jusqu'en 1961). Sur 1 Septembre 1954 , deux 8s israéliens F abattu deux égyptienne Vampires et dans le 1956 Crise de Suez, F 8s étaient employés par l'Egypte et Israël dans des rôles d'attaque au sol. Après la crise, l'Egypte et la Syrie éliminés de leurs Meteors en faveur de diverses variantes MiG. Dans un ordre plus tard, le Brésil a reçu environ 60 ex-RAF F 8s en 1963.

Dans les années 1950, les météores ont également été développés en photographie efficace reconnaissance, formation et versions de chasse de nuit. Le chasseur-reconnaissance (FR) versions ont été le premier à être construit en remplaçant les Spitfires et vieillissement Mosquitos alors en usage. Deux FR 5 s ont été construits sur le corps F 4, une a été utilisé pour les tests de l'appareil photo de la section de nez, l'autre sou-up dans les airs alors que dans les tests sur Moreton Valence. Sur 23 Mars 1950 , la première FR9 volé. Sur la base de la F 8, il est plus 20 cm avec un nouveau nez incorporant un appareil de commande à distance et de la fenêtre et est également muni d'ailes et ventrales réservoirs externes supplémentaires combustible. La production de la FR9 a commencé en Juillet. N ° 208 Squadron, alors basé à Fayid, l'Egypte était le premier à être mis à jour suivie par le 2nd Tactical Air Force dans Allemagne de l'Ouest, N ° 2 Squadron de la RAF à Bückeburg et N ° 79 Squadron de la RAF à RAF Gutersloh volé le FR 9 de 1951 à 1956. En Aden, N ° 8 Squadron RAF a été donné le 9 FR en Novembre 1951 et les a utilisés jusqu'en 1961. Equateur (12), Israël (7) et la Syrie (2) étaient les seuls clients étrangers pour le FR 9.

En plus de la, opération armée à basse altitude, tactique FR 9 variante, Gloster a également développé le PR10 pour les missions de haute altitude. Le premier prototype a volé sur 29 Mars 1950 et a été effectivement converti en le premier avion de production. Basé sur le F 4, il avait la queue quatre F-style et les ailes plus longues de la variante plus tôt. Tous les canons ont été enlevés et une seule caméra placés dans le nez et deux autres dans le fuselage arrière; la canopée a également été modifiée. Le PR 10 a été livré à la RAF en Décembre 1950 et ont été remis à n ° 2 et n ° 541 escadrons en Allemagne et N ° 13 Squadron RAF en Chypre . Le PR 10 a été rapidement éliminée à partir de 1956 avec l'amélioration surface à la technologie des missiles de l'air et plus récent, avions plus rapides rendant dangereusement obsolète.

Comme un chasseur de nuit, le Meteor nouveau remplacé le Mosquito, cependant, il n'a jamais été plus d'une mesure provisoire que le développement des aéronefs spécialisés décalé. Gloster a utilisé le T 7 comme base pour le NF 11 avec le premier prototype volant sur Le 31 mai 1950 . Les modèles de production ont été construit par Armstrong Whitworth et a eu un véritable mélange de pièces - le fuselage et la queue de la F 8, les ailes plus longues de la F 3, le double verrière de la T 7 et un nouveau nez prolongé pour contenir l'interception de l'air radar. Les canons de 20 mm ont été déplacés dans les ailes, à l'extérieur des moteurs. . N ° 29, 141 et 85 escadrons ont eu la NF 11 en 1951 et l'avion a été déployé dans la RAF jusqu'à ce que les dernières livraisons en 1955. Un "tropicalisé" version de la norme NF 11 pour Moyen-Orient service a été développé; premier vol sur 23 Décembre 1952 sous le NF 13. L'avion équipé N ° 219 Squadron de la RAF à Kabrit et n ° 39 Escadron de Fayid, à la fois en Egypte. L'avion a servi pendant la Crise de Suez et est resté au numéro 39 Escadron quand ils ont été retirés de Malte jusqu'en 1958. L'avion avait un certain nombre de problèmes, notamment la visibilité limitée par la T 7 canopée débarquements effectués délicate et les réservoirs de carburant externes sous les ailes ont tendance à percées lorsque le canon de l'aile ont été tirés. Belgique (24), le Danemark (20), l'Australie (une) et France (41) étaient les clients étrangers pour les 13s NF 11. Ex-RAF NF ont été vendus à la Syrie (six), l'Egypte (six) et Israël (six) . Certains des avions français ont continué à fonctionner comme bancs d'essai dans les années 1980.

Comme radar technologie mis au point une nouvelle Meteor chasseur de nuit a été développé pour utiliser le APS-21 système. Le NF son premier vol le 12 21 Avril 1953 . Il était semblable à la norme NF 11, mais avait une section de nez 43,2 cm de plus; ce modifié le centre de gravité et l'empennage a été agrandi pour compenser. Le NF 12 a également eu la nouvelle Rolls-Royce Derwent neuf moteurs et les ailes ont été renforcées pour gérer le nouveau moteur. La RAF a exploité le NF 12 Août à partir de 1953 avec sept escadrons équipés jusqu'à 1956 (No.s 85, 25, 152, 46, 72, 153 et 65); l'avion a été remplacé au cours de 1958 à 1959. En raison de la nature «sensible» du système de radar, aucun 12s NF ont été offerts pour l'exportation.

Le Meteor finale chasseur de nuit était le NF 14. Première arboré sur 23 Octobre 1953 , le NF 14 a été basée sur la norme NF 12, mais avait un nez encore plus longtemps pour accueillir de nouveaux équipements poussant longueur totale de 15,5 mètres et une plus grande bulle canopée pour remplacer la version encadrée T 7. Situé à seulement 100 14s NF ont été construits; ils sont entrés premier service en Février 1954 Depuis n ° 25 Squadron et ont été remplacées dès 1956 avec le Gloster Javelin. À l'étranger, ils sont restés en service un peu plus longtemps, servir avec n ° 60 Escadron Tengah, Singapour jusqu'en 1961. Comme le NF 14 a été remplacé, quelque 14 ont été convertis en avions d'entraînement que le NF (T) 14 et remis au n ° 2 École de navigation aérienne sur Thorney Island où ils ont servi jusqu'en 1965.

La production de la Meteor est poursuivie jusqu'en 1954 avec près de 3900 réalisée principalement la variante F 8. Comme le Meteor a été progressivement relégué à des tâches secondaires dans les années ultérieures, cible remorqueur, drone et des véhicules de test spécialisés ont été ajoutés à la diversité croissante des rôles que cette première génération chasseur a pris.

Service pendant la guerre de Corée

No. 77 pilotes Escadron RAAF et aéronefs Meteor en Corée

La Royal Australian Air Force a acquis 113 météores entre 1946 et 1952, dont 94 étaient la variante F 8. F 8 Meteors vu service étendu au cours de la Guerre de Corée N ° 77 Squadron RAAF, qui faisait partie de Colombie Corée forces du Commonwealth, et avait du personnel d'autres forces aériennes du Commonwealth qui s'y rattachent. L'escadron est arrivé en Corée équipé P-51D Mustangs. Il a suivi une formation de conversion de jet à Iwakuni, Japon, et est retourné en Corée en Avril 1951, environ 30 8s Meteor F et T 7s. L'escadron a déménagé à Kimpo en Juin, et a été déclaré prêt au combat le mois suivant. Il y avait une certaine appréhension, que le F 8 était nettement inférieur dans la plupart des égards aux forces communistes ' Mig-15, et a été supérieure à la F-86 Sabre seulement du taux de montée et l'accélération.

Escadron n ° 77 effectue son premier vol Météores dans une mission de combat sur 30 Juillet 1951 . L'escadron avait principalement été formé dans le rôle d'attaque au sol, et a eu des difficultés lorsqu'ils sont affectés à bomber le devoir d'escorte à des altitudes sous-optimale. Sur 29 Août 1951 , huit Météores étaient en service d'escorte dans " MiG Alley "quand ils ont été engagés par six MiG-15; une Meteor était perdu et deux endommagés, et 77 Escadron n'a pas détruit officiellement aucun avion ennemi à cette occasion sur Octobre 27, l'escadron a atteint son premier probable suivie par deux probables six jours plus tard. Sur 1 Décembre, lors d'un affrontement entre 12 météores et des 40 MiG-15, l'escadron avait ses deux premières victoires confirmées: FLGOFF Bruce Gogerly fait la première victime. Cependant, cela se est produit au prix de quatre Meteors détruits. En conséquence, escorte de bombardier a été repris par l'US Air Force et 77 Escadron retourne à ses tâches d'attaque au sol. Le Meteor fonctionnait bien, mais se est avéré vulnérable aux tirs au sol, comme les sites de roquettes tenus un long terme de niveau de fonctionner efficacement.

À la fin du conflit, l'escadron avait effectué 4836 missions, détruisant six MiG-15, plus de 3500 structures et quelques 1500 véhicules. Environ 30 météores ont été perdus à l'action de l'ennemi en Corée - la grande majorité d'entre eux ont été abattus par des tirs anti-aériens tout en servant dans une capacité d'attaque au sol.

paramètre d'enregistrement

Vers la fin de 1945, deux F Mk 3 météores ont été modifiés pour une tentative sur le monde record de vitesse de l'air. Sur 7 Novembre 1945 au Herne Bay dans le Kent, Royaume-Uni, Groupe capitaine HJ (Willy) Wilson définir le premier record de vitesse de l'air par un avion à réaction de 606 mph (975 kmh) TAS. Une petite plaque commémorant cette réalisation peut être trouvée dans de Macari Cafe, Herne Bay.

En 1946, Groupe Capitaine Edward «Teddy» Donaldson a cassé ce record avec une vitesse de 616 mph (991 kmh) TAS, dans EE549, un météore F 4. Le pilote d'essai Roland Beamont avait déjà pris le même avion à sa limite de compressibilité à 632 mph, mais pas dans des conditions officielles d'enregistrement, et en dehors de ses limites de sécurité officielles.

En 1947, S / L Janusz Zurakowski a établi un record de vitesse internationale: Londres-Copenhague-Londres, 4- 5 Avril 1950 dans une norme de production F 8 (VZ468). Les Danois étaient impressionnés et acheté le type peu après.

Un autre «titre de gloire" est la capacité de la Meteor pour effectuer le "Żurabatic Roue", une nouvelle manœuvre de voltige, nommé d'après le Gloster agissant chef pilote d'essai, d'abord accompli dans le Gloster Meteor G-7-1 prototype au 1951 Farnbrough Air Show où le Meteor, en raison de son emplacement unique de moteurs largement ensemble pourrait avoir des moteurs individuels étranglé avant et en arrière pour atteindre une roue verticale apparemment stationnaire. De nombreux pilotes de Meteor iraient à "prouver leur courage" en tentant le même exploit.

Variantes

En 1945, un seul Meteor I, EE227, (à droite) était équipé de deux Rolls-Royce Trent turbopropulseurs comme un banc d'essais volant, ce qui en fait le premier avion à turbopropulseurs de la planète.

Meteor F 1

Le premier avion de production construite entre 1943 et 1944.

Meteor F 2

La version à moteur alternatif - un seul bâti.

Meteor F 3

Derwent Je alimenté avec verrière coulissante.

Meteor F 4

Derwent 5 alimenté avec le fuselage renforcé.

Meteor FR 5

Un hors-la version chasseur de reconnaissance de la F 4.

Meteor T 7

Formateur à deux places.

Meteor F 8

Grandement améliorée du F 4. fuselage plus long, plus grande capacité de carburant, siège éjectable standard et la queue modifiée (dérivé du E.1 / 44). Cette variante était un combattant de première ligne prolifique en service de l'escadron de la RAF, de 1950 à 1954. Un expérimentale Gloster Meteor F8 conversion "Prone pilote" a été modifié par Armstrong Whitworth.

Meteor FR 9

Version de reconnaissance du Fighter F 8.

Meteor PR 10

Photo version de reconnaissance du F 8.

Meteor NF 11

Variante Nuit Fighter avec Airborne interception radar.

Meteor NF 12

Version de la norme NF 11 plus piqué du nez avec le radar américain.

Meteor NF 13

Version de la norme NF 11 tropicalisé pour service outre-mer.

Meteor NF 14

NF 11 avec nouvelle verrière deux pièces.

Meteor U 15

Drone conversion de la F 4.

Meteor U 16

Drone conversion du F 8.

Meteor TT 20

Conversion cible de traction à grande vitesse de la norme NF 11.

Meteor U 21

Drone conversion du F 8.

Opérateurs

Civil exploité Gloster Meteor NF 11 (immatriculé G-LOSM) peinte comme Royal Air Force WM167 série à Kemble, Angleterre, 2003

Argentine

• Force aérienne argentine

Australie

• Royal Australian Air Force

Belgique

• Belgian Air Force

Brésil

• Force Aérienne Brésilienne

Canada

• Aviation royale du Canada

Danemark

• Royal Danish Air Force

Equateur

• Force aérienne équatorienne

Egypte

• Royal Air Force égyptienne

France

• Air Force française

Israël

• Israeli Air Force

Pays-Bas

• Pays-Bas Air Force

Nouvelle Zélande

• Royal New Zealand Air Force

Norvège

• Royal Air Force norvégienne

Afrique Du Sud

• South African Air Force

Suède

• Suédois Air Force (Exploité par Svensk Flygtjanst sous contrat Air Force)

Syrie

• Air Force syrienne

Royaume-Uni

• Royal Air Force

États Unis

• Armée de l'Air des États-Unis testé un avion et est retourné à Royaume-Uni après les tests.

Survivants

Bien que de nombreux météores Gloster survivent dans les musées et collections, seuls cinq demeurent en état de navigabilité, quatre au Royaume-Uni et d'un chasseur F 8 (VH-MBX, militaire S / N: VZ467) qui a été exporté vers l'Australie en 2001. Les mouches Musée de l'aviation Temora VH-MBX, actuellement dans les couleurs de la RAAF 77 Escadron piloté par Sgt. George Hale en Corée. Une cellule sixième WA591 est en cours de restauration à la navigabilité par le Meteor Vol basée au Royaume-Uni au Yatesbury.

Deux restent en service Martin-Baker Chalgrove aérodrome de bancs d'essai de vol pour le développement de sièges éjectables. La société a couru son premier test d'éjection en vol utilisant un F 3 sur 14 Juin 1946 et a reçu trois 7s T en 1952 dont il conserve WA638 et WL419.

Autres Meteors sur l'affichage:

• Meteor F 4 EE531, Midland Air Museum, Coventry. Deuxième plus ancien dans l'existence Meteor
• Meteor F 8 VZ477, Midland Air Museum, Coventry. section cockpit ouvert pour la visualisation
• Meteor NF 14 WS838 Midland Air Museum, Coventry. Fabriqué sous licence par Armstrong Whitworth Aircraft. Prêt du musée de la RAF.
• Meteor F 8 F84452 FAB ( Brésilienne Air Force), CINDACTA II, Curitiba, au Brésil . Affiché à l'entrée du complexe.

Spécifications (Meteor F 8)

Les données du grand livre de la Fighters et Quest for Performance

Caractéristiques générales

• Equipage: 1
• Longueur: 44 pi 7 po (13,59 m)
• Envergure: 37 m 2 (11,32 m)
• Hauteur: 13 pi 0 po (3,96 m)
• Surface de l'aile: 350 m² (32,52 m²)
• Poids à vide: £ 10 684 (4846 kg)
• Poids chargé: £ 15 700 (7121 kg)
• Motorisation: 2 x Rolls-Royce Derwent 8 turboréacteurs, 3500 lbf (15,6 kN) chacune

Performance

• Vitesse maximale: Mach 0,82, 600 mph à 10 000 pieds (965 kilomètres par heure à 3050 m)
• Plage: 600 km (965 km)
• plafond de service: 43 000 ft (13 100 m)
• Taux de montée: 7000 m / min (35,6 m / s)
• Charge alaire: £ 44,9 / m² (149 kg / m²)
• Poussée / poids: 0,45
  
• Durée de l'altitude: 5,0 min à 30 000 pieds (9145 m)

Armement

• 4 x 20 mm Colombie canons Hispano
• Provision pour jusqu'à seize "£ 60" 3 dans les fusées sous les ailes extérieures