Maglev

JR-Maglev au Yamanashi, au Japon piste d'essai en Novembre 2005

Transrapid 09 au Installation d'essai Emsland en Allemagne

Maglev (dérivé de mag Netic lev itation) est un système de transport que les utilisations sustentation magnétique de suspendre, guider et la propulsion de véhicules avec aimants plutôt que d'utiliser des méthodes telles que roues, essieux et les roulements. Avec maglev, un véhicule est en lévitation à une courte distance à partir d'un rail de guidage en utilisant des aimants pour créer la fois de levage et de poussée. Trains à sustentation magnétique à grande vitesse promettent des améliorations spectaculaires pour Voyage humaine si l'adoption généralisée se produit.

trains Maglev se déplacent plus en douceur et un peu plus tranquillement que roues systèmes de transport en commun. Leur non-recours aux moyens de frottement que l'accélération et la décélération peut surpasser celle des transports roues, et ils ne sont pas affectés par les conditions météorologiques. La puissance nécessaire pour la lévitation est généralement pas un grand pourcentage de la consommation globale d'énergie; la majeure partie de la puissance est utilisée pour surmonter la résistance de l'air ( glisser), comme avec toute autre forme à grande vitesse de transport. Bien que le transport roues classique peut aller très vite, maglev permet une utilisation de routine des vitesses de pointe plus élevées que le rail conventionnel, et ce type détient le record de vitesse pour le transport ferroviaire. systèmes de trains de tube à vide pourraient hypothétiquement permettre aux trains à sustentation magnétique d'atteindre des vitesses dans un ordre de grandeur différent, mais aucune de ces pistes n'a jamais été construite.

Par rapport aux trains à roues conventionnelles, les différences dans la construction affectent l'économie de trains à sustentation magnétique. Avec trains à roues à des vitesses très élevées, l'usure de la friction avec le martèlement des roues concentrée sur rails accélère la dégradation des équipements et empêche les systèmes de trains basés mécaniquement de réaliser régulièrement des vitesses plus élevées. Inversement, pistes de maglev ont historiquement été trouvés à être beaucoup plus coûteux à construire, mais nécessitent moins d'entretien et ont de faibles coûts en cours.

Malgré des décennies de long la recherche et le développement, il ne existe actuellement que deux systèmes commerciaux de transport à sustentation magnétique en fonctionnement, avec deux autres en construction. En Avril 2004, Shanghai a commencé ses opérations commerciales de la grande vitesse Système Transrapid. En Mars 2005, le Japon fonctionnement du HSST relativement faible vitesse a commencé " Linimo ligne "à temps pour la 2005 Expo mondiale. Dans ses trois premiers mois, la ligne Linimo a transporté plus de 10 millions de passagers. La Corée du Sud et les République populaire de Chine sont les deux lignes bâtiment basse vitesse maglev de leur propre conception, l'un à Pékin et l'autre à Séoul de L'aéroport d'Incheon. De nombreux projets de maglev sont controversées, et les potentiels, les perspectives d'adoption technologiques et économiques des systèmes de sustentation magnétique ont souvent été chaudement débattue. Le système de Shanghai a été accusé d'être un éléphant blanc.

Histoire

Premier brevet

Brevets de transport à grande vitesse ont été accordées à différents inventeurs dans le monde entier. Brevets Etats-Unis tôt pour une moteur linéaire trains automoteurs ont été attribués à l'inventeur, Alfred Zehden (allemand). L'inventeur a été attribué Le brevet US 782 312 (14 Février 1905) et RE12,700 brevet américain (21 Août 1907). En 1907, un autre système de transport électromagnétique début a été développé par FS Smith. Une série de brevets allemands des trains à lévitation magnétique propulsés par des moteurs linéaires ont été attribués à Hermann Kemper entre 1937 et 1941. Un type moderne au début du train maglev a été décrit dans US Patent 3,158,765, système magnétique de transport, par le GR Polgreen (25 Août 1959). La première utilisation de "maglev" dans un brevet aux États-Unis était en "système de guidage de lévitation magnétique» par les brevets canadiens et Development Limited.

Développement

Dans les années 1940, le professeur Eric Laithwaite de Imperial College de Londres a développé le premier modèle de travail en pleine dimension de la moteur à induction linéaire. Il est devenu professeur de génie électrique lourd à l'Imperial College en 1964, où il a continué son développement réussi du moteur linéaire. Comme le moteur linéaire ne nécessite pas de contact physique entre le véhicule et voie de guidage, il est devenu un appareil commun sur de nombreux systèmes de transport de pointe en cours de développement dans les années 1960 et 70. Laithwaite se associa le développement d'un tel projet, le Hovercraft à chenilles, bien que le financement de ce projet a été annulé en 1973.

Le moteur linéaire est naturellement adapté à une utilisation avec les systèmes de sustentation magnétique ainsi. Au début des années 1970, Laithwaite a découvert un nouvel agencement des aimants, rivière magnétique, qui a permis à un moteur linéaire unique pour produire à la fois ascenseur, ainsi poussée vers l'avant, ce qui permet un système de sustentation magnétique à être construit avec un seul ensemble d'aimants. Travailler à la Division de la recherche British Rail en Derby , avec des équipes à plusieurs génie civil entreprises, le système "parcourir-flux» a été développé dans un système de travail.

Le premier maglev commerciale People Mover a été simplement appelés " MAGLEV »et inauguré en 1984 près de Birmingham , en Angleterre. Il fonctionne sur un 600 mètres élevée (2 000 pi) de la voie monorail entre L'aéroport international de Birmingham et International de Birmingham gare, fonctionnant à des vitesses jusqu'à 42 km / h (26 mph); le système a finalement été fermé en 1995 en raison de problèmes de fiabilité.

New York, États-Unis 1968

En 1950, quand il a été retardé pendant la circulation aux heures de pointe sur la Throgs Neck Bridge, James Powell, chercheur à Brookhaven National Laboratory (BNL), pensé à utiliser le transport à lévitation magnétique pour résoudre le problème de la circulation. Powell et BNL collègue Gordon Danby travaillé conjointement un concept de lévitation magnétique utilisant des aimants statiques montés sur un véhicule en mouvement pour induire levage électrodynamique et les forces de stabilisation dans les boucles de forme spéciale sur une voie de guidage.

Hambourg, Allemagne 1979

Transrapid 05 était le premier train à sustentation magnétique avec longstator propulsion licence pour le transport de passagers. En 1979, un 908 m piste a été ouvert en Hamburg pour la première Salon international des transports (IVA 79). Il y avait tant d'intérêt que les opérations ont dû être prolongé à trois mois après l'exposition terminée, ayant effectué plus de 50 000 passagers. Il a été remonté dans Kassel en 1980.

Birmingham, Royaume-Uni 1984-1995

La navette International de Birmingham Maglev

Premier système de sustentation magnétique commerciale automatisé au monde était une navette de maglev à faible vitesse qui se est déroulée du terminal de l'aéroport de L'aéroport international de Birmingham à la proximité Gare de Birmingham International entre 1984-1995. La longueur de la piste était de 600 mètres (2000 pieds), et les trains "volé" à une altitude de 15 millimètres (0,59), en lévitation par des électroaimants, et propulsé par des moteurs à induction linéaire. Ce était en opération depuis près de onze ans, mais problèmes d'obsolescence avec les systèmes électroniques faits ne sont pas fiables dans ses dernières années. Une des voitures originales est maintenant exposée au Railworld à Peterborough, en collaboration avec le RTV31 vol stationnaire du véhicule de train.

Plusieurs conditions favorables existaient lorsque le lien a été construit:

• Le véhicule de la recherche ferroviaire britannique était trois tonnes et l'extension au véhicule de 8 tonnes était facile.
• L'alimentation électrique était facilement accessible.
• Les bâtiments de l'aéroport et ferroviaires ont été adaptés pour les plateformes de terminaux.
• Un seul passage sur une voie publique a été nécessaire et aucun fortes pentes ont été impliqués.
• La terre était détenue par le chemin de fer ou de l'aéroport.
• Les industries locales et les conseils étaient favorables.
• Certains finances publiques a été fournie et en raison de partage du travail, le coût par organisation était faible.

Après le système d'origine fermé en 1995, la voie de guidage d'origine sommeillait. La glissière a été réutilisé en 2003 lorsque transporté câble le remplacement AirRail Lien Câble Liner People Mover a été ouvert.

Japon 1985-

JNR au ML500 Miyazaki, Japon piste d'essai le 21 Décembre 1979 517 kmh (321 mph); Autorisation Guinness World Records à ce moment-

Au Japon, il ya deux trains à sustentation magnétique développés indépendamment. Un est HSST par Japan Airlines et l'autre, qui est plus connu, est JR-Maglev par Groupe des chemins de fer du Japon.

Le développement de ce dernier a commencé en 1969, et Miyazaki piste d'essai avait régulièrement frappé 517 kilomètres par heure (321 mph) par 1979, mais, après un accident qui a détruit le train, une nouvelle conception a été décidée. En Okazaki, Japon (1987), le JR-Maglev ont pris un tour d'essai à l'exposition Okazaki. Tests à travers les années 1980 ont continué à Miyazaki avant de transférer une piste beaucoup plus élaborée et essai, 20 km (12 mi) de long, à Yamanashi en 1997.

Développement de HSST a commencé en 1974, basée sur les technologies introduites de l'Allemagne. En Tsukuba, Japon (1985), le HSST-03 ( Linimo) gagne en popularité dans Malgré étant de 30 km / h (19 mph) à la Tsukuba Exposition universelle. En Saitama, Japon (1988), le HSST-04-1 a été révélé lors de l'exposition réalisée dans Saitama Kumagaya. Sa vitesse enregistrée la plus rapide était de 30 km / h (19 mph).

Vancouver Canada et Hambourg Allemagne 1986-1988

À Vancouver, Canada (1986), le JR-Maglev a été exposée au Expo 86. Les invités ont pu prendre le train le long d'une courte section de la piste au parc des expositions. A Hambourg, Allemagne (1988), le TR-07 au salon international de la circulation (IVA88) effectuée Hambourg, qui était aussi en 1988.

Berlin, Allemagne 1989-1991

En Berlin-Ouest, le M-Bahn a été construit dans les années 1980. Ce était un système de sustentation magnétique conducteur avec une piste 1,61 km (1,00 km) reliant trois stations. Test du trafic passagers a débuté en Août 1989, et le fonctionnement régulier a débuté en Juillet 1991. Bien que la ligne a largement suivi un nouvel alignement élevé, elle a mis fin à la Station de U-Bahn Gleisdreieck, où il a pris sur une plate-forme qui ne était alors plus en usage; ce est à partir d'une ligne qui a couru autrefois Berlin-Est. Après la chute du mur de Berlin , les plans ont été mis en mouvement de se reconnecter cette ligne (U2 d'aujourd'hui). Déconstruction de la ligne M-Bahn a commencé deux mois seulement après le service régulier a commencé qui a été appelé projet Pundai et a été achevée en Février., 1992

Technologie

Dans l'imagination du public, "maglev" évoque souvent le concept d'un élevée piste monorail avec un Moteur linéaire. Cela peut être trompeuse. Alors que plusieurs systèmes de maglev sont des conceptions monorail, tous maglevs utilisent monorails, et les trains ne sont pas tous de monorail utilisent des moteurs linéaires ou la lévitation magnétique. Certains systèmes de transport ferroviaire intègrent des moteurs linéaires mais seulement utilisent l'électromagnétisme pour propulsion, sans réellement le véhicule en lévitation. Ces trains (qui pourrait aussi être trains monorail) sont des véhicules à roues et non trains à sustentation magnétique. pistes Maglev, monorail ou non, peuvent également être construits au niveau du sol (ce est à dire pas élevée). Inversement, les pistes non-maglev, monorail ou non, peuvent être élevés aussi. Certains trains à sustentation magnétique ne intègrent roues et fonction comme véhicules à roues à moteur à propulsion linéaires à des vitesses plus lentes mais «décoller» et léviter à des vitesses supérieures.

Vue d'ensemble

Le train Maglev MLX01 aimant supraconducteur Bogie

Le terme «maglev» se réfère non seulement aux véhicules, mais le système de chemin de fer ainsi, spécialement conçu pour la lévitation magnétique et propulsion. Toutes les implémentations opérationnelles de la technologie maglev ont eu un chevauchement minimal avec une technologie de train à roues et ne ont pas été compatible avec conventionnelle voies ferrées. Parce qu'ils ne peuvent pas partager l'infrastructure existante, ces systèmes de sustentation magnétique doivent être conçus comme des systèmes de transport complets. Le Applied système Lévitation SPM maglev est interopérable avec rails en acier et permettrait véhicules à sustentation magnétique et les trains conventionnels de fonctionner en même temps sur la même emprise. MAN en Allemagne a également conçu un système de sustentation magnétique qui a travaillé avec des rails classiques, mais il n'a jamais été pleinement développé.

Il existe deux types particulièrement notables de la technologie maglev:

• Pour suspension électromagnétique (EMS), électro-aimants à commande électronique dans le train d'attirer à un (habituellement de l'acier) piste magnétiquement conducteur.
• Suspension électrodynamique (EDS) utilise des électroaimants supraconducteurs ou aimants permanents forts qui créent un champ magnétique qui induit des courants dans les conducteurs métalliques à proximité quand il ya un mouvement relatif qui pousse et tire le train en direction de la position de lévitation conçu sur le chemin de guidage.

Une autre technologie expérimentale, qui a été conçu, prouvé mathématiquement, examen par les pairs, et breveté, mais est encore à construire, est le suspension magnétodynamique (MDS), qui utilise la force d'attraction magnétique d'un aimant permanent réseau de près de la voie de l'acier pour soulever le train et le maintenir en place. D'autres technologies telles que les aimants permanents et de répulsion des aimants supraconducteurs ont vu quelques recherches.

Suspension électromagnétique

En suspension électromagnétique (EMS) systèmes actuels, le train en lévitation au-dessus d'un moment de rail en acier électro-aimants, attachés à la gare, sont orientés vers le rail par le bas. Le système est généralement disposée sur une série de bras en forme de C, avec la partie supérieure du bras est fixée au véhicule, et le bord inférieur à l'intérieur contenant des aimants. Le rail est située entre les bords supérieur et inférieur.

Attraction magnétique varie en raison inverse du cube de la distance, de sorte changements mineurs dans la distance entre les aimants et le rail produisent des forces très variable. Ces changements en vigueur sont dynamiquement instables - se il ya une légère divergence de la position optimale, la tendance sera à exacerber cela, et des systèmes complexes de commande de rétroaction sont tenus de maintenir un train à une distance constante de la piste, (environ 15 millimètres (0,59 in)).

L'avantage majeur pour les systèmes de sustentation magnétique en suspension, ce est qu'ils travaillent à toutes les vitesses, contrairement aux systèmes électrodynamiques qui fonctionnent seulement à une vitesse minimale de 30 km / h (19 mph). Ceci élimine le besoin pour un système de suspension à faible vitesse séparé, et permet de simplifier l'agencement de piste à la suite. En revanche, l'instabilité dynamique du système impose des exigences élevées sur le contrôle de la tolérance de la piste, ce qui peut compenser, ou éliminer cet avantage. Laithwaite, très sceptiques du concept, se est inquiété que, pour faire une piste avec les tolérances requises, l'écart entre les aimants et ferroviaire devrait être augmenté au point où les aimants seraient excessivement grande. Dans la pratique, ce problème a été résolu grâce à une meilleure performance des systèmes de rétroaction, qui permettent au système de fonctionner avec des tolérances étroites.

Suspension électrodynamique

JR-EDS suspension sustentation magnétique est due aux champs magnétiques induits de chaque côté du véhicule par le passage d'aimants supraconducteurs du véhicule.

EDS Maglev propulsion via bobines de propulsion

En suspension électrodynamique (EDS), à la fois la voie de guidage et le train exercent un champ magnétique, et le train est en lévitation par la force de répulsion et d'attraction entre ces champs magnétiques. Dans certaines configurations, le train peut être lévitation que par la force répulsive. Dans les premiers stades de JR-Maglev développement à Miyazaki piste d'essai, un système purement répulsif a été utilisé à la place du système répulsives et attractives tard EDS. Il ya une idée fausse que le système EDS est purement une repoussante, mais qui ne est pas vrai. Le champ magnétique dans le train est produite soit par des aimants supraconducteurs (comme dans JR-sustentation magnétique) ou par une rangée d'aimants permanents (comme dans Inductrack). La force de répulsion et attrayante dans la piste est créée par un induite par un champ magnétique dans des fils ou autres bandes conductrices de la piste. Un avantage majeur des systèmes de sustentation magnétique EDS, ce est qu'ils sont naturellement stable - rétrécissement mineur dans la distance entre la piste et les aimants crée des forces importantes pour repousser les aimants à leur position initiale, tandis qu'une légère augmentation de la distance réduit considérablement la force de répulsion et retourne à nouveau le véhicule vers la droite séparation. En outre, la force d'attraction varie de la manière inverse, en présentant les mêmes effets de réglage. Pas de contrôle de rétroaction est nécessaire.

Systèmes EDS ont un inconvénient majeur. A faible vitesse, le courant induit dans ces bobines et le flux magnétique résultant ne est pas suffisamment grande pour supporter le poids du train. Pour cette raison, le train doit avoir des roues ou une autre forme de trains d'atterrissage pour soutenir le train jusqu'à ce qu'il atteigne une vitesse qui peut soutenir la lévitation. Depuis un train peut se arrêter à ne importe quel endroit, en raison de problèmes d'équipement, par exemple, la totalité de la piste doit être capable de soutenir à la fois à basse vitesse et à l'exploitation à grande vitesse. Un autre inconvénient est que le système EDS crée naturellement un champ dans la piste à l'avant et à l'arrière des aimants de levage, qui agit contre les aimants et crée une forme de résistance. Cela ne est généralement une préoccupation à basse vitesse (Ce est l'une des raisons pour lesquelles JR abandonné un système purement répulsive et adopté le système flanc de lévitation.); à des vitesses supérieures l'effet ne ont pas le temps de construire à son plein potentiel et d'autres formes de glisser dominent.

La force de traînée peut être utilisée à l'avantage du système électrodynamique, cependant, car il crée une force variant dans les rails qui peuvent être utilisés en tant que système réactionnaire pour entraîner le train, sans la nécessité d'une plaque de réaction séparé, comme dans la plupart moteur linéaire systèmes. Laithwaite a dirigé le développement de ces systèmes "Traverse-flux" à son Laboratoire Imperial College. Alternativement, bobines de propulsion sur la voie de guidage sont utilisées pour exercer une force sur les aimants dans le train et prendre le train aller de l'avant. Les bobines de propulsion qui exercent une force sur le train sont effectivement un Moteur linéaire: une source de courant à travers les bobines génère un champ magnétique variant de façon continue qui se déplace vers l'avant le long de la piste. La fréquence du courant alternatif est synchronisé pour correspondre à la vitesse du train. Le décalage entre le champ exercée par des aimants sur le train et le champ appliqué crée une force motrice du train avant.

Avantages et inconvénients des différentes technologies

Chaque mise en œuvre du principe de lévitation magnétique pour-type de train Voyage implique avantages et les inconvénients.

Ni Inductrack ni le supraconducteur EDS sont capables de léviter véhicules à l'arrêt, même si Inductrack fournit lévitation vers le bas à une vitesse beaucoup plus faible; les roues sont nécessaires pour ces systèmes. Systèmes EMS sont sans roue .

Le Transrapid allemand, japonais HSST (Linimo), et coréen Maglevs Rotem EMS léviter à l'arrêt, à l'électricité extrait de guidage à l'aide rails d'alimentation pour les deux derniers, et sans fil pour Transrapid. Si la puissance de guidage est perdu en déplacement, le Transrapid est encore capable de générer la lévitation jusqu'à 10 km / h (6,2 mph) vitesse, en utilisant la puissance des batteries à bord. Ce ne est pas le cas avec les systèmes et HSST Rotem.

Propulsion

Certains systèmes tels que EMS HSST / Linimo peut fournir à la fois lévitation et propulsion au moyen d'un moteur linéaire à bord. Mais les systèmes EDS et certains systèmes tels que EMS Transrapid ne peut léviter le train en utilisant les aimants à bord, pas le propulser vers l'avant. En tant que tel, les véhicules ont besoin d'une autre technologie pour propulsion. Un moteur linéaire (bobines de propulsion) monté dans la piste est une solution. Sur de longues distances, le coût de bobines de propulsion pourrait être prohibitif.

Stabilité

Théorème d'Earnshaw montre que ne importe quelle combinaison d'aimants statiques ne peut pas être dans un équilibre stable. Cependant, les différents systèmes de lévitation atteindre lévitation stable en violant les hypothèses du théorème d'Earnshaw. Le théorème de Earnshaw suppose que les aimants sont statiques et immuable dans l'intensité du champ et que le rapport la perméabilité est constante et supérieure à l'unité partout. EMS se appuient sur les systèmes électronique actif stabilisation. Ces systèmes mesurent en permanence la distance de roulement et ajuster le courant de l'électroaimant en conséquence. Tous les systèmes sont des systèmes EDS (EDS aucun système peut léviter le train sauf se il est en mouvement) en mouvement.

Parce que les véhicules à sustentation magnétique volent essentiellement, stabilisation de tangage, de roulis et de lacet est exigé par la technologie magnétique. En plus de rotation, surtension (avant et arrière motions), balancer (mouvement latéral) ou soulèvement (de haut en bas motions) peut être problématique avec certaines technologies.

Si aimants supraconducteurs sont utilisés sur un train au-dessus d'une piste faite d'un aimant permanent, puis le train serait enfermé dans sa position latérale sur la piste. Il peut se déplacer linéairement le long de la piste, mais pas hors de la piste. Cela est dû à la Effet Meissner.

Orientation

Certains systèmes utilisent Null systèmes actuels (aussi appelés systèmes Null flux); ceux-ci utilisent une bobine qui est enroulée de telle sorte que son entrée, deux champs alternatifs opposés, de sorte que le flux moyen dans la boucle est égale à zéro. Lorsque le véhicule est en position droite, aucun courant ne circule, mais si elle se déplace hors ligne ce qui crée un flux changeant qui génère un champ qui pousse et tire de nouveau dans la ligne. Cependant, certains systèmes utilisent des bobines qui tentent de rester autant que possible dans le flux au point nulle entre les aimants répulsifs, car cela réduit les pertes par courants de Foucault.

Tubes sous vide

Certains systèmes (notamment le Système Swissmetro) proposent l'utilisation de la technologie de train maglev vactrains-utilisé dans (airless) tubes sous vide, ce qui élimine résistance de l'air. Cela a le potentiel d'augmenter la vitesse et l'efficacité grandement, comme la plupart de l'énergie pour les trains à sustentation magnétique classiques est perdu de la traînée d'air.

Un risque potentiel pour les passagers des trains circulant dans des tubes sous vide, ce est qu'ils pourraient être exposés au risque de dépressurisation de la cabine moins que les systèmes de surveillance de la sécurité des tunnels peuvent repressuriser le tube en cas de dysfonctionnement d'un train ou accident. Le RAND Corporation a représenté un tube train vide qui pourrait, en théorie, traverser l'Atlantique ou les Etats-Unis dans ~ 21 minutes.

Puissance et énergie utilisation

L'énergie pour les trains à sustentation magnétique est utilisée pour accélérer le train, et peut être repris lorsque le train ralentit (" freinage régénératif "). Il est également utilisé pour faire léviter le train et de stabiliser le mouvement du train. La partie principale de l'énergie est nécessaire pour forcer le train dans l'air (" résistance de l'air "). En outre, certains l'énergie est utilisée pour la climatisation, le chauffage, l'éclairage et divers autres systèmes.

À basse vitesse, le pourcentage de la puissance (énergie par unité de temps) utilisée pour la lévitation peut être important de consommer jusqu'à 15% plus de puissance que d'un métro ou d'un service de train léger sur rail. Aussi pour de très courtes distances de l'énergie utilisée pour l'accélération peut être considérable. Mais la puissance utilisée pour surmonter la traînée d'air augmente avec le cube de la vitesse, et donc domine à grande vitesse (note: l'énergie nécessaire pour mille augmente par le carré de la vitesse et le temps diminue linéairement.).

Comparaison avec les trains conventionnels

transport Maglev est sans contact, électrique alimenté. Il ne repose pas sur les roues, roulements et des axes communs aux systèmes ferroviaires mécaniques friction-mêmes.

• Délais Maglev permet des vitesses de pointe plus élevées que le rail conventionnel, mais au moins à titre expérimental, sur roues trains à grande vitesse ont été en mesure de démontrer des vitesses similaires.

• Exigences de maintenance d'Electronic Versus Systèmes mécaniques: les trains Maglev actuellement en service ont démontré la nécessité pour l'entretien de guidage près insignifiante. Leur entretien du véhicule électronique est minime et plus étroitement aligné avec les horaires d'entretien d'aéronefs en fonction des heures de fonctionnement, plutôt que sur la vitesse ou la distance parcourue. Rail traditionnel est soumis à l'usure de miles de frottement sur les systèmes mécaniques et augmente de façon exponentielle avec la vitesse, contrairement aux systèmes à sustentation magnétique. La différence des coûts de fonctionnement est un avantage de coût de maglev sur le rail et affecte aussi directement la fiabilité du système, la disponibilité et la durabilité.

• L'exploitation tout temps: tandis que les trains à sustentation magnétique actuellement en exploitation ne sont pas arrêtés, ralenti, ou ont leurs horaires touchées par la neige, la glace, le froid intense, la pluie ou des vents forts, ils ne ont pas été opérés dans le large éventail de conditions que sans frottement traditionnelle systèmes ferroviaires implantées ont fonctionné. véhicules à sustentation magnétique accélérer et décélérer rapidement que les systèmes mécaniques indépendamment de la lisse de la glissière ou la pente de la qualité parce que ce sont des systèmes sans contact.

• Rétro-compatibilité: Maglev trains actuellement en service ne sont pas compatibles avec la voie conventionnelle, et nécessitent donc toutes les nouvelles infrastructures pour l'ensemble de leur route, mais ce ne est pas un négatif si des niveaux élevés de fiabilité et de faibles coûts d'exploitation sont le but. En revanche trains à grande vitesse classiques tels que le TGV sont capables de fonctionner à des vitesses réduites sur l'infrastructure ferroviaire existante, réduisant ainsi les dépenses où de nouvelles infrastructures serait particulièrement coûteux (tels que les approches finales aux bornes de la ville), ou sur les extensions où le trafic ne est pas justifier de nouvelles infrastructures. Cependant, cette «approche de piste partagée" ignore élevés entretien exigences, les coûts et les perturbations de rail mécanique de voyager d'entretien périodique sur ces lignes existantes. Il est réclamé par les défenseurs de la sustentation magnétique que l'utilisation d'une infrastructure de maglev complètement séparé plus de paie pour lui-même avec des niveaux considérablement plus élevés de tous les temps de la fiabilité opérationnelle et les coûts de maintenance presque insignifiants, mais ces allégations ne ont pas encore prouvé dans un contexte opérationnel aussi intense autant d'opérations ferroviaires traditionnelles, et ignorent la différence de maglev et les coûts de construction initiaux traditionnels ferroviaires. Ainsi, les défenseurs de maglev seraient argumenter contre ferroviaire compatibilité ascendante et de ses besoins et des coûts de maintenance élevés concomitants.

• Efficacité: En raison de l'absence de contact physique entre la piste et le véhicule, trains à sustentation magnétique ne éprouvent aucune la résistance au roulement, ne laissant que résistance à l'air et glisser électromagnétique, améliorant potentiellement l'efficacité énergétique.

• Poids: Le poids des électro-aimants dans de nombreux designs et EMS EDS semble comme un problème de conception majeur pour les non-initiés. Un champ magnétique puissant est nécessaire pour faire léviter un véhicule à sustentation magnétique. Pour le Transrapid, ce est entre 1 et 2 kilowatts par tonne. Une autre voie pour la lévitation est l'utilisation d'aimants supraconducteurs pour réduire la consommation d'énergie des électroaimants et les frais d'entretien sur le terrain. Cependant, un 50 tonnes Transrapid à sustentation magnétique véhicule peut soulever 20 tonnes supplémentaires, pour un total de 70 tonnes, qui consomme entre 70 et 140 kW. Utilisation la plus d'énergie pour le TRI est pour la propulsion et de surmonter le frottement de résistance de l'air à des vitesses de plus de 100 mph.

• Bruit: Parce que la principale source de bruit d'un train à sustentation magnétique provient de l'air déplacé, trains à sustentation magnétique produisent moins de bruit qu'un train conventionnel à des vitesses équivalentes. Cependant, la profil psycho-acoustique de la sustentation magnétique peut réduire cet avantage: une étude a conclu que le bruit de maglev devrait être classé comme le trafic routier alors que les trains conventionnels ont un "bonus" de 5 à 10 dB comme ils sont trouvés moins ennuyeux au même niveau de volume sonore.

• Les comparaisons de conception: freinage et l'usure du fil aérien ont causé des problèmes pour le Fastech 360 pestait Shinkansen. Maglev éliminerait ces questions. la fiabilité de Aimant à des températures élevées est un désavantage comparatif compensateurs (voir types de suspension), mais de nouveaux alliages et des techniques de fabrication ont abouti à des aimants qui maintiennent leur force de lévitation à des températures plus élevées.

• Systèmes de contrôle: Il n'y a pas de systèmes de signalisation pour les systèmes haute ou basse maglev de vitesse. Il ne est pas nécessaire étant donné que tous ces systèmes sont commandés par ordinateur. D'ailleurs, à des vitesses extrêmement élevées de ces systèmes, sans opérateur humain pourrait réagir assez rapidement pour ralentir ou se arrêter à temps. Ce est aussi pourquoi ces systèmes nécessitent dédiés droits de passage et sont généralement proposés pour être élevé plusieurs mètres au-dessus du niveau du sol. Deux tours système de sustentation magnétique à micro-ondes sont en contact avec un véhicule EMS en tout temps pour une communication bidirectionnelle entre le véhicule et ordinateur principal des opérations de centre de commandement central. Il n'y a pas besoin de sifflets de train ou cornes, soit.

Comparaison avec des avions

Pour de nombreux systèmes, il est possible de définir un Finesse. Pour les systèmes à sustentation magnétique ces ratios peuvent dépasser celui des avions (par exemple Inductrack peut approcher 200: 1 à haute vitesse, beaucoup plus élevé que tout autre avion). Cela peut rendre plus efficace maglev par kilomètre. Cependant, à des vitesses de croisière élevées, la traînée aérodynamique est beaucoup plus grande que Traînée induite. avion de transport de Jet profiter de la densité de l'air à basse à haute altitude pour réduire la traînée en croisière, donc en dépit de leur rapport inconvénient ascenseur à glisser, ils peuvent voyager plus efficacement à des vitesses élevées que les trains à sustentation magnétique qui opèrent au niveau de la mer (ce qui a été proposé pour être fixé par le vactrain notion).

Tandis que les avions sont théoriquement plus souple, les routes aériennes commerciales ne sont pas. Maglevs à grande vitesse sont conçus pour être concurrentiel trip-temps avec des vols de 800 km / 500 milles ou moins. En outre, alors que maglevs peut desservir plusieurs villes entre ces itinéraires et être à temps dans toutes les conditions météorologiques, les compagnies aériennes ne peuvent pas se approcher de cette fiabilité ou la performance.

Parce que les véhicules à sustentation magnétique sont alimentés par l'électricité et ne portent pas de carburant, les tarifs de maglev sont moins sensibles aux fluctuations des prix volatils créés par les marchés pétroliers. Voyager via maglev offre également une marge de sécurité importante sur Voyage aérien depuis maglevs sont conçus pour ne pas se écraser sur les autres maglevs ou quitter leurs glissières. Carburant d'aéronefs est un danger important lors de décollage et d'atterrissage accidents.

Économie

La ligne maglev de démonstration Shanghai a coûté $ 1,2 milliards pour construire. Ce total comprend les coûts d'investissement des infrastructures telles que le droit de passage clairière, vaste battage de pieux, la fabrication sur place de guidage, in situ la construction de la jetée tous les 25 mètres, un centre de maintenance et véhicule cour, plusieurs commutateurs, deux stations, les opérations et contrôle systèmes, le système d'alimentation de puissance, onduleurs et câbles, et de formation opérationnelle. L'achalandage ne est pas un objectif principal de cette ligne de démonstration, puisque la station Longyang Road est à la périphérie orientale de Shanghai.Une fois que la ligne est prolongée à Gare Sud de Shanghai et gare de l'aéroport de Hongqiao, l'achalandage sera suffisamment large pour le SMT non seulement opération de couverture et frais d'entretien, ce qu'il fait déjà avec sa patte de démonstration, mais il sera en mesure de générer des revenus importants .

Lorsque le SMT à Shanghai commence à étendre sa gamme de la gare de Shanghai Sud, son objectif est de limiter le coût de la construction de l'avenir à environ 18 millions de dollars par kilomètre. Ils sont confiants à ce sujet depuis que le gouvernement allemand, en 2006, pUT125 millions de dollars dans le développement de réduction des coûts de guidage, qui a abouti à une conception de guidage modulaire tout en béton qui est plus rapide à construire, a un cycle de vie de 80 ans, et est plus que 30% moins coûteuse que ce qui a été utilisé à Shanghai. En outre, de nouvelles techniques de construction ont également été développés que maintenant mis maglev à parité de prix avec la construction de nouveaux trains à grande vitesse, ou même moins.

Les États-Unis Federal Railroad Administration 2003 Projet de déclaration d'impact environnemental pour un projet de Baltimore-Washington Maglev proposé donne une estimation des coûts d'immobilisations de 2008 de US $ 4,361 milliards 39,1 miles (62,9 km), ou 111,5 millions de dollars par mile (69,3 millions de dollars par kilomètre) . Le Maryland Transit Administration (MTA) a mené sa propre étude d'impact environnemental, et a mis l'étiquette de prix à 4,9 milliards de dollars pour la construction, et 53 millions de dollars par an pour des opérations.

Le projet demaglev Chuo Shinkansen au Japon est estimé à environ 82 milliards de dollars pour construire, avec un parcours de dynamitage de longs tunnels à travers les montagnes. Un Tokaido maglev voie de remplacer le courant Shinkansen coûterait environ 1/10 du coût, car aucune nouvelle projection de tunnel serait nécessaires, mais les problèmes de pollution de bruit rendraient impossible.

La seule maglev à basse vitesse (100 km / h (62 mph)) actuellement opérationnel, les Japonais Linimo HSST, a coûté environ 100 millions $ US / km à construire. En plus d'offrir une amélioration des coûts d'exploitation et d'entretien par rapport aux autres systèmes de transport en commun, ces maglevs basse vitesse fournissent des niveaux ultra-élevé de fiabilité opérationnelle et introduisent peu de bruit et la pollution de l'air zéro dans les milieux urbains denses.

Comme les systèmes de sustentation magnétique sont déployés dans le monde entier, les experts attendent les coûts de construction d'abandonner que de nouvelles méthodes de construction sont innové avecdes économies d'échelle.

Archives

La vitesse la plus élevée enregistrée d'un train à sustentation magnétique est de 581 km / h (361 mph), réalisé au Japon par MLX01 supraconducteur le maglev de JR Central en 2003, à 6 km / h (3,7 mph) plus rapide que le classique TGV record de vitesse de roue de chemin de fer. Cependant, les différences de fonctionnement et de performance entre ces deux technologies très différentes est bien plus grand que seulement 6 km / h (3,7 mph) de la vitesse. Par exemple, le dossier TGV a été atteint en bas d'une accélération de 72,4 km (45,0 mi) légère pente, nécessitant 13 minutes. Il a ensuite pris un autre 77,25 km (48.00 mi) pour le TGV pour arrêter, nécessitant une distance totale de 149,65 km (92.99 mi) pour le test. Le record MLX01, cependant, a été réalisée sur le 18,4 km (11,4 mi) Yamanashi piste d'essai - 1/8 de la distance nécessaire pour le test TGV. Alors qu'il est revendiquée maglevs à grande vitesse peuvent réellement fonctionner commercialement à ces vitesses tandis que les trains roue-rail ne peut pas, et le faire sans le fardeau et les frais d'entretien extensif, aucune opération de maglev ou roue-rail commerciale a été effectivement tenté à ces vitesses plus 500 kph.

Histoire de records de vitesse à sustentation magnétique

• 1971 - Allemagne de l'Ouest - Prinzipfahrzeug - 90 kilomètres par heure (56 mph)
• 1971 - Allemagne de l'Ouest -TR-02 (TSST) - 164 kilomètres par heure (102 mph)
• 1972 - Japon - ML100 - 60 kilomètres par heure (37 mph) - (habité)
• 1973 - Allemagne de l'Ouest - TR04 - 250 km / h (160 mph) (habité)
• 1974 - Allemagne de l'Ouest - EET-01 - 230 kmh (140 mph) (sans pilote)
• 1975 - Allemagne de l'Ouest - Komet - 401 kmh (249 mph) (par une fusée de propulsion à vapeur, sans pilote)
• 1978 - Japon -HSST-01 - 308 kmh (191 mph) (en soutenant les fusées de propulsion, réalisés dansNissan, sans pilote)
• 1978 - Japon - HSST-02-110 km / h (68 mph) (habité)
• 1979-12-12 - Japon-ML-500R - 504 kmh (313 mph) (sans pilote) Il réussit à l'opération plus de 500 km / h pour la première fois dans le monde.
• 1979-12-21 - Japon-ML-500R - 517 kmh (321 mph) (sans pilote)
• 1987 - Allemagne de l'Ouest - TR-06-406 km / h (252 mph) (habité)
• 1987 - Japon - MLU001 - 401 kmh (249 mph) (habité)
• 1988 - Allemagne de l'Ouest - TR-06-413 km / h (257 mph) (habité)
• 1989 - Allemagne de l'Ouest - TR-07-436 km / h (271 mph) (habité)
• 1993 - Allemagne - TR-07-450 km / h (280 mph) (habité)
• 1994 - Japon - MLU002N - 431 kmh (268 mph) (sans pilote)
• 1997 - Japon - MLX01 - 531 kmh (330 mph) (habité)
• 1997 - Japon - MLX01 - 550 kmh (340 mph) (sans pilote)
• 1999 - Japon - MLX01 - 548 kmh (341 mph) (sans pilote)
• 1999 - Japon - MLX01 - 552 kmh (343 mph) (habités / formation de cinq).Guinness autorisation.
• 2003 - Chine - SMT Transrapid (construit en Allemagne) - 501 kilomètres par heure (311 mph) (habité / formation de trois)
• 2003 - Japon - MLX01 - 581 kmh (361 mph) (habité trois formation /). Autorisation Guinness.

Systèmes de sustentation magnétique existants

pistes d'essai

San Diego, Etats-Unis

General Atomics a une installation d'essai de 120 mètres à San Diego, qui est utilisé comme base de Union Pacific de 8 km (5,0 mi) de navette de fret à Los Angeles. La technologie est «passive» (ou «permanent»), utilisant des aimants permanents dans un tableau de Halbach pour l'ascenseur, et ne nécessitant pas d'électro-aimants pour soit lévitation ou de propulsion. General Atomics américain a reçu 90 millions de dollars des fonds de recherche du gouvernement fédéral. Ils cherchent aussi à appliquer leur technologie pour les services de passagers à grande vitesse.

Emsland, Allemagne

Transrapid à l'installation d'essai Emsland

Transrapid, une société de maglev allemand, a une piste d'essai dans l'Emsland avec une longueur totale de 31,5 km (19,6 mi). La ligne à voie unique relie Dörpen et Lathen avec le retournement des boucles à chaque extrémité. Les trains circulent régulièrement à jusqu'à 420 km / h (260 mph). La construction de l'installation d'essai a commencé en 1980 et terminé en 1984.

JR-Maglev, le Japon

Le Japon a une ligne de démonstration dans la préfecture de Yamanashi lorsque l'épreuve de trains JR-Maglev MLX01 ont atteint 581 kilomètres par heure (361 mph), légèrement plus rapide que tous les trains à roues. (Le courant TGV record de vitesse est 574,8 kilomètres par heure (357,2 mph).)

Ces trains utilisent aimants supraconducteurs qui permettent un plus grand écart, et de répulsion / attractif de type suspension électrodynamique (EDS). En comparaison Transrapid utilise électroaimants classiques et attrayante suspension électromagnétique de type (EMS). Ces «Superconducting Maglev Shinkansen", développé par le Japon Central Railway Company (JR Central) et Kawasaki Heavy Industries, sont actuellement les trains les plus rapides au monde, atteignant une vitesse record de 581 kilomètres par heure (361 mph), le 2 Décembre de 2003.

Le programme UMTD de FTA

Aux États-Unis, le Federal Transit Administration (FTA) Urban Maglev programme de démonstration des technologies a financé la conception de plusieurs projets de démonstration à faible vitesse Maglev urbaine. Elle a évalué HSST pour le Maryland Department of Transport et de la technologie à sustentation magnétique pour le ministère des Transports du Colorado. L'ALE a également financé des travaux par General Atomics à l'Université de Californie de Pennsylvanie pour démontrer de nouvelles conceptions de maglev, le MagneMotion M3 et de la Maglev2000 de la Floride supraconducteur système EDS. Autres projets de démonstration à sustentation magnétique urbaine de la note des Etats-Unis sont le LEVX dans l'État de Washington et le Magplane basée dans le Massachusetts.

Université Jiaotong de Sud-Ouest, la Chine

Le 31 Décembre 2000, la haute température supraconductrice maglev premier équipage a été testé avec succès à l'Université Jiaotong de Sud-Ouest, Chengdu, en Chine. Ce système est basé sur le principe selon lequel vrac supraconducteurs à haute température peuvent être mis en suspension ou lévitation de manière stable au-dessus ou en dessous d'un aimant permanent. La charge était plus de 530 kg (£ 1,200) et l'écart de lévitation plus de 20 mm (0,79 po). Le système utilise de l'azote liquide, ce qui est très pas cher, pour refroidir le supraconducteur .

Les systèmes d'exploitation au service du public

Linimo (Ligne Tobu Kyuryo, Japon)

Le train Linimo approche Banpaku Kinen Koen, direction de la gare Fujigaoka in Mars 2005

Le commerciale système automatisé "Urban Maglev" opération a débuté en Mars 2005 à Aichi, au Japon. Ceci est la station de neuf 9 km (5,6 mi) de long Tobu-kyuryo Line, autrement connu comme le Linimo. La ligne a un rayon d'exploitation minimale de 75 m (246 pieds) et une pente maximale de 6%. Le moteur linéaire le train à lévitation magnétique a une vitesse de pointe de 100 km / h (62 mph). Plus de 10 millions de passagers ont utilisé cette ligne "maglev urbain» dans ses trois premiers mois d'exploitation. À 100 km / h (62 mph), cette technologie de transport urbain est suffisamment rapide pour des arrêts fréquents, a peu ou pas d'impact du bruit sur ​​les communautés environnantes, peuvent entrer dans serrés droits tour de rayons de chemin, et fonctionnera de manière fiable pendant la plupart des conditions météorologiques défavorables . Les trains ont été conçus par la Chubu HSST Development Corporation, qui exploite également une piste d'essai à Nagoya.

Transrapid de Shanghai

Un train à sustentation magnétique sortant de l'aéroport international de Pudong

En Janvier 2001, les chinois ont signé un accord avec le maglev consortium allemand Transrapid pour construire une ligne de train à sustentation magnétique à grande vitesse EMS pour relier l'aéroport international de Pudong avec la station Longyang Route de métro sur la bordure orientale de Shanghai. Cette Shanghai ligne de démonstration Maglev Train, ou opérationnelle initiale Segment (IOS), a été dans des opérations commerciales depuis Avril 2004 et opère désormais 115 (contre 110 trajets quotidiens en 2010) des trajets quotidiens qui traversent les 30 km (19 mi) entre les deux stations en seulement 7 minutes, atteindre une vitesse de pointe de 431 km / h (268 mph), une moyenne de 266 kilomètres par heure (165 mph). Sur 12 Novembre 2003 la mise en service du système marche d'essai, le maglev Shanghai a atteint une vitesse de 501 kilomètres par heure (311 mph), qui est sa vitesse de croisière supérieure conçu pour les liaisons interurbaines plus longues. Contrairement à l'ancienne technologie maglev Birmingham, le maglev Shanghai est extrêmement rapide et est livré avec le temps - à la deuxième -. Fiabilité supérieure à 99,97% ( 7 minutes de vidéo en temps réel de l'maglev atteindre 431 kilomètres par heure en seulement 3 minutes)

Les plans visant à prolonger la ligne àla gare de Shanghai Sud etl'aéroport de Hongqiao sur la bordure ouest de Shanghai sont actuellement en attente, en attente de l'approbation du gouvernement.

Daejeon, Corée du Sud

Un train à sustentation magnétique à Daejeon

Le premier train à sustentation magnétique utilisant suspension électromagnétique ouvert au public a été HML-03, fabriqué par Hyundai Heavy Industries pour l'Expo Daejeon en 1993, après cinq années de recherche et de fabrication de deux prototypes, HML-01 et HML-02. Recherche pour maglev urbaine utilisant suspension électromagnétique a commencé en 1994 par le gouvernement. Le premier maglev urbain ouvert au public a été UTM-02 à Daejeon, le 21 Avril 2008, après 14 ans de développement et construire un prototype; UTM-01. Le maglev urbaine fonctionne sur une plage 1 km (0.62 mi) entre Expo Park et Musée national des sciences. Pendant ce temps UTM-02 remarquer une innovation en effectuant première simulation de maglev jamais du monde. Cependant UTM-02 est encore le deuxième prototype d'un modèle final. Le modèle UTM finale de maglev urbaine de Rotem, UTM-03, est prévue pour débuter à la fin de 2013 à l'île Yeongjong de Incheon, où l'aéroport international d'Incheon est situé.

En construction

Old Dominion University

Malaisie

Johor: la Malaisie a décidé d'utiliser la technologie Maglev pour relier repères importants à travers la ville. Ce sera un coup de pouce aux entreprises de rivaliser avec le pays voisin, Singapour . Le système sera un maglev de type monorail, développé en Chine.

La ligne serait de Penang- Kuala Lumpur - Singapour . Il faudra 1 heure 30 minutes de Singapour à Kuala Lumpur .

Australie

Sydney-Illawarra Maglev Proposition

Il ya une proposition pour un itinéraire de maglev entre Sydney etWollongong.

La proposition est venue à la proéminence dans les milieu des années 1990. Le Sydney - couloir de banlieue Wollongong est la plus grande en Australie, avec la hausse de 20 000 personnes qui se rendaient de l'Illawarra à Sydney pour le travail chaque jour. Trains actuels rampent le long de la daté ligne Illawarra, entre la falaise de l' escarpement Illawarra et l'océan Pacifique, avec des temps de voyage environ deux heures entre la gare centrale et de Wollongong. Le maglev proposé permettrait de réduire les temps de déplacement à 20 minutes.

Melbourne Maglev Proposition

Le projet de maglev Melbourne reliant la ville deGeelong par des couloirs extérieurs banlieue de croissance, Tullamarine et Avalon intérieure et terminaux internationaux en moins de 20 minutes et sur ​​au Metropolitan de MelbourneFrankston, Victoria en moins de 30 minutes

À la fin de 2008, une proposition a été présentée à la gouvernement de Victoria pour construire une ligne de maglev privé financés et exploités pour desservir le Grand Melbourne région métropolitaine en réponse à la Rapport Transport Eddington, qui a négligé d'enquêter dessus options de transport terrestre. Le maglev serait desservir une population de plus de 4 millions et la proposition a été chiffré à 8 milliards de dollars.

Cependant, malgré la congestion routière implacable et le plus haut espace routier par habitant en Australie, le gouvernement a rapidement rejeté la proposition en faveur de l'expansion du réseau routier, y compris untunnel routier A 8.5 milliards de dollars, $ 6,000,000,000 extension de laEastlink à laWestern Ring Road et un $ 700 000 000 Frankston Bypass .

Royaume-Uni

Londres - Glasgow : Une ligne à sustentation magnétique, décrit dans un factbook 2006, a été proposé au Royaume-Uni entre Londres et Glasgow avec plusieurs options d'itinéraire à travers la région des Midlands, Nord-Ouest et du Nord-Est de l'Angleterre et a été signalé à être considérée favorable par le gouvernement. Mais la technologie a été rejetée pour la planification future dans le gouvernement Livre blanc Fournir un chemin de fer durable publié le 24 Juillet 2007. Un autre lien à haute vitesse est prévue entre Glasgow et Edimbourg, mais il n'y a pas de technologie établie pour elle.

J'ai Couru

En mai 2009, l'Iran et une société allemande ont signé un accord sur l'utilisation de trains à sustentation magnétique pour relier les villes de Téhéran et Mashhad. L'accord a été signé sur le site Mashhad Foire internationale entre le ministère iranien des Routes et des Transports et la société allemande. trains Maglev peuvent réduire les 900 km (560 mi) de temps de Voyage entre Téhéran et Mashhad à environ 2,5 heures. Schlegel Consulting Engineers munichois ont dit qu'ils avaient signé le contrat avec le ministère iranien des transports et le gouverneur de Mashad. «Nous avons été mandatés pour diriger un consortium allemand dans ce projet", a déclaré un porte-parole. "Nous sommes dans une phase préparatoire." La prochaine étape sera de réunir un consortium, un processus qui devrait avoir lieu "dans les prochains mois", a déclaré le porte-parole. Le projet pourrait être une valeur comprise entre 10 milliards et 12 milliards d'euros, a déclaré le porte-parole Schlegel.

Siemens et ThyssenKrupp, les développeurs d'un train à sustentation magnétique à grande vitesse appelé le Transrapid, deux ont dit qu'ils ne savaient pas de la proposition. Le porte-parole a dit Schlegel Siemens et ThyssenKrupp avait actuellement "pas impliqués." dans le consortium

Japon

Tokyo - Nagoya - Osaka

Tracé proposé Chūō Shinkansen (mince ligne orange cassé) et de la voie existante Tokaido Shinkansen (gras de ligne orange solide)

Le plan pour le système de train à grande vitesse Shinkansen Chuo a été finalisé sur la base de la loi pour la construction de Countrywide Shinkansen. Le projet Shinkansen Chuo linéaire vise à réaliser ce plan en utilisant le supraconducteur à lévitation magnétique train, qui relie Tokyo et Osaka par voie de Nagoya, la capitale de Aichi, en environ une heure à une vitesse de 500 km / h (310 mph). En Avril 2007, JR Central Masayuki Matsumoto président a déclaré que JR Central vise à entrer en service commercial à sustentation magnétique entre Tokyo et Nagoya en 2025 avec la piste complète entre Tokyo et Osaka finalisé en 2045.

Venezuela

Caracas - La Guaira
Un train à sustentation magnétique ( TELMAGV) a été proposée pour relier la capitale Caracas à la principale ville portuaire de La Guaira et l'aéroport international Simón Bolívar. Aucun budget n'a été alloué, en attendant la définition de la route, même si une route de six à neuf kilomètres (quatre à six milles) a été suggéré. La proposition prévoit que, d'abord, un train grandeur prototype serait construit avec environ 1 km (0.62 mi) de la piste d'essai.

En proposant un système de sustentation magnétique, sa durée de vie améliorée et des performances par rapport aux moteurs mécaniques ont été cités comme des facteurs importants, ainsi que d'améliorer le confort, la sécurité, l'économie et l'impact environnemental sur le rail conventionnel.

Chine

Shanghai - Hangzhou
La Chine prévoit d'étendre l'actuel Transrapid de Shanghai, d'abord par quelques 35 kilomètres à Shanghai Hongqiao Airport et puis 200 km à la ville de Hangzhou ( Shanghai-Hangzhou Maglev Train). Si elle est construite, ce serait la première ligne ferroviaire à sustentation magnétique inter-ville en service commercial.

Le projet a été controversée et retardé à plusieurs reprises. En mai 2007, le projet a été suspendu par les autorités, aurait raison de préoccupations du public concernant le rayonnement du système de sustentation magnétique. En Janvier et Février 2008, des centaines de résidents ont manifesté dans le centre de Shanghai contre la ligne étant construite trop près de leurs maisons, en invoquant des préoccupations au sujet de la maladie en raison de l'exposition au champ magnétique intense, le bruit, la pollution et la dévaluation de la propriété à proximité des lignes. L'approbation finale de construire la ligne a été accordée le 18 Août 2008. Initialement prévu pour être prêt pour l'Expo 2010, les plans actuels appeler pour l'achèvement d'ici 2014. Les multiples options Le gouvernement municipal de Shanghai a considéré, y compris la construction de la ligne de métro à apaiser la crainte du public la pollution électromagnétique. Ce même rapport indique que la décision finale doit être approuvée par la Commission Nationale du Développement et de la Réforme.

Le gouvernement municipal de Shanghai peut également construire une usine dans ledistrict de Nanhui à produire trains à sustentation magnétique à faible vitesse pour une utilisation urbaine.

Inde

Mumbai - Delhi
Un projet de ligne de maglev a été présenté au ministre des chemins de fer indiens ( Mamta Banerjee) par une société américaine. Une ligne a été proposé pour servir entre les villes de Mumbai et de Delhi , le Premier ministre Manmohan Singh a déclaré que si le projet de ligne est réussie, le gouvernement indien serait de construire des lignes entre d'autres villes et aussi entre Mumbai Chhatrapati Shivaji International Airport et Centrale.
Mumbai - Nagpur
L'Etat du Maharashtra a également approuvé une étude de faisabilité d'un train à sustentation magnétique entre Mumbai (la capitale commerciale de l'Inde ainsi que la capitale du gouvernement de l'Etat) et Nagpur (la deuxième capitale de l'État) environ 1000 km (620 mi) de distance. Il prévoit de relier les régions de Mumbai et Pune avec Nagpur via hinterland moins développés (via Ahmednagar, Beed, Latur, Nanded et Yavatmal).
Chennai - Bangalore - Mysore
grandes et moyennes industries ministre du Karnataka M. Murugesh Nirani, un rapport détaillé sera préparé et présenté par Décembre 2012 et le projet devrait coûter $ 26,000,000 par kilomètre de voie ferrée. La vitesse du Maglev sera de 350 kmph et prendra 1h 30 mn de Chennai à Mysore via Bangalore .

Porto Rico

San Juan - Caguas : Un projet de maglev 16,7-mile (26,8 km) a été proposée reliant la gare Cupey de Tren Urbano à San Juan avec deux stations proposées à être construit dans la ville de Caguas, au sud de San Juan. La ligne maglev irait long de la route PR-52, qui relie les deux villes. Selon l'American Maglev Technology (AMT), qui est la société en charge de la construction de ce train, le coût du projet est d'environ 380 millions $ US pour une piste qui relie les deux villes.

États Unis

Union Pacific Fret Convoyeur : les plans sont en cours par l'opérateur de chemin de fer américain Union Pacific de construire un 7,9 km (4,9 mi) navette conteneurs entre les ports de Los Angeles et Long Beach, avec l'installation de transfert intermodal de conteneurs de UP. Le système serait basé sur la technologie «passive», particulièrement bien conçu pour le transfert de fret aucun pouvoir est nécessaire à bord, tout simplement un châssis qui glisse vers sa destination. Le système est conçu par General Atomics.

Californie-Nevada Interstate Maglev : lignes de Maglev à grande vitesse entre les grandes villes du sud de la Californie et Las Vegas sont également à l'étude par le biais du Projet Interstate Maglev Californie et le Nevada. Ce plan devait initialement faire partie d'un plan I-5 ou I-15 l'expansion, mais le gouvernement fédéral a décidé qu'il doit être séparé de projets de travaux publics interétatiques.

Depuis la décision du gouvernement fédéral, des groupes privés de Nevada ont proposé une ligne de Las Vegas à Los Angeles avec des arrêts à Primm, Nevada; Baker, en Californie; et les points à travers le comté de San Bernardino dans Los Angeles. Politiciens de Californie du Sud ont pas été réceptifs à ces propositions; beaucoup craignent que d'une ligne de train à grande vitesse hors de l'état chasserait dollars qui seraient consacrés à l'état "sur un rail" au Nevada.

Baltimore - Washington DC Maglev: A 64 km (40 mi) projet a été proposé de lier Camden Yards de Baltimore et International (BWI) aéroport Baltimore-Washington Union Station à Washington, DC Il est dit dans la demande pour la zone en raison de ses problèmes de trafic / encombrement actuels.

Le projet de Pennsylvanie : Le corridor Pennsylvanie Projet Maglev haut débit étend de la l'aéroport international de Pittsburgh à Greensburg, avec des escales à Downtown Pittsburgh et Monroeville. Ce projet initial servira une population d'environ 2,4 millions de personnes dans la région métropolitaine de Pittsburgh. La proposition de Baltimore est en concurrence avec la proposition Pittsburgh pour un US $ 90 millions subvention fédérale. Le but du projet est de voir si le système de sustentation magnétique peut fonctionner correctement dans un environnement de ville américaine.

L'aéroport de San Diego-Imperial County : En 2006, San Diego a commandé une étude pour une ligne de train à sustentation magnétique à un projet d'aéroport situé dans . Imperial County Sandag dit que le concept serait une «aéroports sans bornes", permettant aux passagers de vérifier à un terminal San Diego (les «terminaux satellites») et prendre le train à sustentation magnétique à l'aéroport Imperial et bord de l'avion là comme si ils sont allés directement dans le terminal à l'emplacement Imperial. En outre, le maglev aurait le potentiel pour transporter des marchandises de haute priorité. Des études complémentaires ont été demandées bien qu'aucun financement n'a encore été convenu.

Atlanta - Chattanooga : La route de maglev proposée irait de l'aéroport international de Atlanta Hartsfield-Jackson, courir à travers Atlanta, continuer à la banlieue nord d'Atlanta, et peut-être même étendre à Chattanooga, Tennessee. Si elle est construite, la ligne maglev pourrait rivaliser avec le système de métro en cours de Atlanta, la Rapid Transit Authority Metropolitan Atlanta (MARTA), le système ferroviaire qui comprend une branche majeure de l'exécution du centre-ville à l'aéroport d'Atlanta Hartsfield-Jackson.

Allemagne

Le 25 Septembre 2007, la Bavière a annoncé qu'il allait construire un service maglev-train à grande vitesse à partir de la ville de Munich à son aéroport. Le gouvernement bavarois a signé des contrats avec la Deutsche Bahn et Transrapid avec Siemens et ThyssenKrupp pour le projet de 1,85 milliard d'euros.

Le 27 Mars 2008, le ministre allemand des Transports a annoncé le projet avait été annulé en raison de la hausse des coûts associés à la construction de la piste. Une nouvelle estimation a mis le projet entre 3.2 et 3.4 milliards d'euros.

Suisse

SwissRapide : Le SwissRapide AG en collaboration avec le Consortium SwissRapide planifie et le développement du premier système de monorail à lévitation magnétique pour le trafic interurbain entre les principales villes du pays. Le SwissRapide Express est une solution innovante pour les problèmes de transport à venir en Suisse. Comme pionnier pour les grands projets d'infrastructure, SwissRapide doit être financé à 100% par des investisseurs privés. Dans le long terme, l'SwissRapide Express est de relier les grandes villes au nord des Alpes, entre Genève et Saint- Gallen, y compris Lucerne et Bâle . Les premiers projets en cours de planification sont de Berne - Zurich , Lausanne - Genève ainsi que Zurich - Winterthour. La première ligne (Lausanne - Genève ou Zurich - Winterthur) pourrait entrer en service dès 2020.

Swissmetro: Un projet antérieur, Swissmetro, a déjà tenté de fournir une solution pour les problèmes de transport dans le pays. Le Swissmetro SA a eu la vision techniquement difficile de construire un système ferroviaire souterrain à sustentation magnétique, qui aurait été dans un vide partiel afin de réduire la friction de l'air à des vitesses élevées. Comme avec SwissRapide, Swissmetro envisagé reliant les grandes villes en Suisse avec l'autre. En 2011, Swissmetro SA a été dissoute et les droits de propriété intellectuelle de l'organisation ont été adoptées sur le EPFL à Lausanne.

Indonésie

Il ya des plans pour construire un 683 km (424 mi) service ferroviaire longue de maglev entre Jakarta et Surabaya. Cette maglev aura 7 stations dont Semarang. Aussi il ya des plans pour construire un service ferroviaire à sustentation magnétique entre Pontianak et Samarinda.

Les incidents significatifs

Il ya eu deux incidents impliquant des incendies. Le train d'essai japonais à Miyazaki, MLU002, a été complètement consommé dans un incendie en 1991. À la suite de l'incendie, l'opposition politique au Japon selon maglev était un gaspillage d'argent public.

Le 11 Août 2006, un incendie a éclaté sur le Shanghai Transrapid commerciale peu après son arrivée au terminal de Longyang. Les gens ont été rapidement évacués sans incident avant que le véhicule a été déplacé vers le bas ligne à environ 1 kilomètre d'éviter la fumée de remplissage de la station. Namti fonctionnaires ont visité les installations de maintenance SMT en Novembre 2010 et a appris que la cause de l'incendie de la batterie était "emballement thermique" dans l'un des plateaux de la batterie. À la suite de ces conclusions, SMT a obtenu un nouveau fournisseur de la batterie, installé de nouveaux capteurs et isolateurs température, et redessiné les plateaux de la batterie pour éviter une réapparition de l'événement.

Le 22 Septembre 2006, un train de Transrapid entré en collision avec un véhicule d'entretien sur un test / publicité courir dans Lathen (Basse-Saxe / nord-ouest de l'Allemagne). Vingt-trois personnes ont été tuées et dix ont été blessés; ceux-ci ont été les premiers décès résultant d'un accident sur ​​un système de sustentation magnétique. L'accident a été causé par une erreur humaine; des accusations ont été portées contre trois employés Transrapid après une enquête d'un an.