Northern Pacific Railway

Northern Pacific Railway
El mapa del sistema Northern Pacific Railway. El antiguo edificio de la oficina del Pacífico Norte en Tacoma, Washington.
Reporte de marca	NP
Lugar	Ashland, Wisconsin y Saint Paul, Minnesota a Seattle , Washington, Tacoma, Washington y Portland, Oregon
Fechas de la operación	1864-1970
Sucesor	Burlington Northern
Ancho de vía	4 pies 8 1/2 in (1.435 mm) ( ancho de vía estándar)
Sede	Saint Paul, Minnesota

El Ferrocarril del Pacífico Norte ( Reporte de marca NP) fue un ferrocarril transcontinental que operaba a través de la parte norte del oeste de los Estados Unidos de Minnesota a la costa del Pacífico. Fue aprobado por el Congreso en 1864 y se le dio casi 40 millones de acres (160.000 km ²⁾ de las concesiones de tierras, que se utiliza para recaudar dinero en Europa para la construcción. La construcción comenzó en 1870 y la línea principal se abrió todo el camino desde los Grandes Lagos hasta el Pacífico, cuando el ex presidente Ulysses S. Grant condujo en la final "pico de oro" en el oeste de Montana, el 8 de septiembre de 1883. El ferrocarril tenía cerca de 6.800 millas de la pista y se sirve una gran área, incluyendo una extensa trackage en los estados de Idaho, Minnesota , Montana, Dakota del Norte, Oregon , Washington y Wisconsin. Además, la compañía tenía sucursales internacionales a Winnipeg, Manitoba, y el sureste Columbia Británica, Canadá . Las principales actividades fueron enviando trigo y otros productos agrícolas, ganado, madera y minerales; con lo que en los bienes de consumo, transporte de pasajeros; y la venta de tierras. La empresa fue sede por primera vez en Brainerd, Minnesota, a continuación, en Saint Paul, Minnesota. Tenía una historia financiera tumultuosa, y en 1970 se fusionó con otras líneas para formar el Burlington Ferrocarril del Norte.

Historia

Organización y primer carril

Mapa de NPR Land Grant, c1890

La Compañía de Ferrocarriles del Pacífico Norte fue fletado por el Congreso el 02 de julio 1864; que se formó con el objetivo de conectar los Grandes Lagos con Puget Sound, en el Pacífico, abriendo nuevas y vastas tierras para la agricultura, la ganadería, la explotación forestal y la minería, y la vinculación de Washington y Oregon para el resto del país. Se le concedió un potencial de 60 millones de acres (243.000 kilometros ²⁾ de tierra a cambio de la construcción de transporte ferroviario a un territorio sin desarrollar. Josías Perham fue elegido su primer presidente el 7 de diciembre de 1864. No se puede utilizar toda la tierra y al final tomó poco menos de 40 millones de acres.

Jay Cooke toma el control

Durante los siguientes seis años, los partidarios de la carretera luchaban por encontrar financiación. Aunque John Gregory Smith logró Perham como presidente el 5 de enero de 1866, pionera no tuvo lugar el 15 de febrero de 1870, en Thompson Junction, Minnesota, a 25 millas (40 kilómetros) al oeste de Duluth, Minnesota. El respaldo y promociones de financista famoso Jay Cooke en el verano de 1870 trajo el primer impulso real a la empresa.

En el transcurso de 1870, el Pacífico Norte empujó hacia el oeste de Minnesota en la actual Dakota Del Norte. Agrimensores y equipos de construcción tuvieron que maniobrar a través de pantanos, ciénagas y bosques de alerce. El terreno difícil y la insuficiencia de fondos retrasó seis meses la fase de construcción en Minnesota. El NP también comenzó a construir su línea hacia el norte desde Kalama, Territorio de Washington, en el río Columbia fuera de Portland, Oregon, hacia Puget Sound. Cuatro motores de construcción pequeños fueron comprados, el Minnetonka, Itaska, Ottertail y St. Nube, el primero de los cuales fue enviado a Kalama por barco alrededor del Cabo de Hornos . En Minnesota, el Lago Superior y Mississippi Ferrocarril obra nueva terminada de sus 155 millas (249 km) de línea que se extiende desde San Pablo a Lago Superior en Duluth en 1870. fue arrendado al Pacífico Norte el año siguiente, y finalmente fue absorbida por el Pacífico Norte.

En 1871, en el norte del Pacífico completó algunas 230 millas (370 kilómetros) de ferrocarril en el extremo este de su sistema, llegando a Moorhead, Minnesota, en la frontera de Dakota del Norte. En el oeste, la pista se extendió 25 millas (40 kilómetros) al norte de Kalama. Las encuestas se llevaron a cabo en Dakota del Norte protegidos por 600 soldados al mando del general Winfield Scott Hancock. Sede y tiendas se establecieron en Brainerd, Minnesota, una ciudad lleva el nombre de la esposa del presidente John Gregory Smith Anna Elizabeth Brainerd.

En 1872, la compañía dejó 164 millas (264 kilómetros) de la línea principal a través de Dakota del Norte, con un adicional de 45 millas (72 km) en Washington. El 1 de noviembre, General de George Washington Cass se convirtió en el tercer presidente de la compañía. Cass había sido vicepresidente y director de la Pennsylvania Railroad, y llevaría el Pacífico Norte a través de algunos de sus momentos más difíciles.

Los ataques a los partidos de la encuesta y los equipos de construcción por guerreros Sioux, Cheyenne, Arapaho, y Kiowa en Dakota del Norte y Minnesota se hicieron tan frecuentes que la compañía recibió la protección de las unidades del Ejército de Estados Unidos.

Asentamiento

En 1872 el Pacífico Norte también abrió oficinas de colonización en Alemania y Escandinavia, que atrae a los agricultores con el transporte del paquete de compra y ofertas baratas. El éxito de la portabilidad numérica se basa en las abundantes cosechas de trigo y otros granos y la attaction a pobladores de la Red River Valley en la frontera de Minnesota-Dakota del Norte entre 1871 y 1890.

El Pacífico Norte alcanzó territorio de Dakota en Fargo en 1872, y comenzó su carrera como uno de los factores centrales en el crecimiento económico de Dakota del Norte. El clima, aunque muy frío, era adecuado para el trigo, que era una gran demanda en las ciudades de los Estados Unidos y Europa. La mayoría de los colonos eran inmigrantes alemanes y escandinavos que compraron la tierra a bajo precio, y levantó las familias numerosas. Ellos envían grandes cantidades de trigo a Minneapolis, mientras que la compra de todo tipo de equipos y suministros para el hogar será enviado en por ferrocarril.

El NP utilizó sus subsidios federales de tierras como garantía para pedir prestado dinero para construir su sistema. El gobierno federal mantiene todas las demás secciones de la tierra, y se lo dio gratuitamente a colonos. Al principio el ferrocarril vendió gran parte de sus tenencias a precios bajos a los especuladores de la tierra con el fin de obtener beneficios de dinero rápido, y también para eliminar las facturas de impuestos anuales considerables. Para 1905 las políticas de tierras de la empresa ferroviaria cambia cuando se dio cuenta de que había sido un error costoso de haber vendido gran parte de la tierra a precios de mayorista. Con un mejor servicio del ferrocarril y la mejora de los métodos de la agricultura del Pacífico Norte fácilmente vendió lo que había sido hasta ahora "sin valor" tierra directamente a los agricultores a buenos precios. En 1910 las tenencias del ferrocarril en Dakota del Norte se habían reducido considerablemente.

Pánico de 1873 y primero de bancarrota

En 1873, en el norte del Pacífico hizo avances impresionantes ante una terrible tropiezo. Rieles del oriente llegaron al río Missouri en junio 4. Después de varios años de estudio, Tacoma, Washington, fue seleccionado como término occidental de la carretera el 14 de julio Sin embargo, durante los últimos tres años la casa financiera de Jay Cooke & Company habían estado lanzando el dinero en la construcción del Pacífico Norte. Al igual que con muchos occidental transcontinentals, los enormes costos de la construcción de un ferrocarril en un vasto desierto se subestimaron drásticamente.

Cooke tuvo poco éxito en la comercialización de los bonos en Euope y sobre extendido su casa en los descubiertos de los costos de construcción de montaje de reuniones. Cooke sobrestimado sus capacidades de gestión y no tuvo en cuenta los límites de la capacidad de un banquero que ser también un promotor, y el peligro de congelación de sus activos en las obligaciones del Pacífico Norte. Cooke y de la compañía se declaró en quiebra el 18 de septiembre de 1873. Pronto, el Pánico de 1873 envolvió los Estados Unidos, marcando el comienzo de una grave depresión económica que arruinó o dañado más nuevos ferrocarriles.

El Pacífico Norte, sin embargo, sobrevivió a la quiebra de ese año, debido a las medidas de austeridad puestas en marcha por el presidente Cass. De hecho, el trabajo con los préstamos de última hora de director John C. Ainsworth de Portland, el Pacífico Norte completó la línea de Kalama a Tacoma, a 110 millas (180 km), antes de que finalice el año. El 16 de diciembre, el primer tren de vapor llegó a Tacoma. El año de 1874, sin embargo, encontró la empresa moribunda.

Pacífico Norte se deslizó en su primera quiebra el 30 de junio de 1875. Cass renunció para ser receptor de la empresa, y Charles Barstow Wright se convirtió en el cuarto presidente de la empresa. Frederick Billings, homónimo de Billings, Montana, formuló un plan de reorganización que se llevó a efecto. A lo largo de 1874-1876, elementos de la 7º Regimiento de Caballería, al mando del teniente coronel George Armstrong Custer opera desde Fuertes Abraham Lincoln y Arroz en Territorio Dakota realizó expediciones para proteger las encuestas y de la construcción trabajadores de ferrocarriles en Dakota y Montana territorios.

Frederick Billings y primera reorganización

En 1877, la construcción se reanudó en un pequeño camino. Pacífico Norte empujó un ramal sureste de Tacoma a Puyallup, Washington y en las minas de carbón de todo Wilkeson, Washington. Gran parte del carbón se destina a la exportación a través de Tacoma a San Francisco, California , donde sería arrojado a las cajas de fuegos de Central Pacific Railroad máquinas de vapor .

Esta pequeña cantidad de la construcción fue uno de los proyectos más grandes de la compañía emprendería en los años entre 1874 y 1880. Ese mismo año, la empresa construyó un gran complejo de tienda en South Tacoma, Washington. Durante muchos años las tiendas en Brainerd y Sur Tacoma llevarían a cabo las reparaciones pesadas y construir equipos para el ferrocarril.

El 24 de mayo de 1879, el abogado de Vermont Frederick Billings se convirtió en el presidente de la compañía. Tenencia Billings 'sería breve pero feroz. Reorganización, las ventas de bonos, y la mejora en la economía de Estados Unidos permitió Pacífico Norte de huelga a cabo a través del río Missouri dejando un contrato para la construcción de 100 millas (160 kilómetros) de ferrocarril oeste del río. Fuerza recién descubierta del ferrocarril, sin embargo, sería visto como una amenaza en ciertos círculos.

Henry Villard, cala del oro, Gold Spike

Yellowstone Parque Línea Folleto 1904

Oregon y Transcontinental acciones propiedad de Henry Villard.

Periodista nacido en Alemania Henry Villard asegurada la financiación en Europa en 1871-1873. De vuelta en Nueva York en la década de 1870 intervino en nombre de sus clientes en varios sistemas de transporte en Oregon. A través de la obra de Villard, la mayoría de estas líneas terminaron en manos del holding los acreedores europeos, la Oregon y Transcontinental Company.

De las líneas de poder de la Oregon y Transcontinental, la más importante fue la Oregon Railway y Navigation Company, una línea que va al este de Portland a lo largo de la orilla sur del río Columbia a una conexión con el Union Pacific Railroad de Oregon Short Line en la confluencia del río Columbia y el Río Snake cerca Wallula, Washington.

Dentro de una década de su regreso, Villard se convirtió en el jefe de un imperio de transporte en el noroeste del Pacífico, que tenía más que un competidor real, la constante expansión del Pacífico Norte. Finalización del Pacífico Norte amenazó las tenencias de Villard en el noroeste, y especialmente en Portland. Portland se convertiría en una ciudad de segunda clase si los puertos de Puget Sound en Tacoma y Seattle, Washington , se conectaron al Este por ferrocarril.

Villard, que había estado construyendo un monopolio del río y ferroviario en Oregon durante varios años, ahora lanzó una audaz incursión. Usando sus conexiones europeas y una reputación por haber "superado" Jay Gould en una batalla por el control de la Año Kansas Pacífico antes, Villard solicitan - y criados - $ 8 millones de dólares de sus asociados. Esta fue su famosa "Blind piscina," los socios de Villard no se les dijo lo que el dinero sería utilizado para. En este caso, se utilizaron los fondos para comprar el control del Pacífico Norte.

A pesar de una dura lucha, Billings y sus seguidores se vieron obligados a capitular; renunció a la presidencia el 9 de junio Ashabel H. Barney fue traído como una persona provisional del ferrocarril del 19 de junio al 15 de septiembre cuando Villard finalmente fue elegido presidente por los accionistas. Para los próximos dos años, Villard y el Pacífico Norte montaron el torbellino.

En 1882, 360 millas (580 kilometros) de la línea principal y 368 millas (592 kilometros) de se completaron ramal, con lo que los totales de 1.347 millas (2168 kilometros) y 731 millas (1176 kilometros), respectivamente. El 10 de octubre de 1882, la línea de Wadena, Minnesota, a Fergus Falls, Minnesota, abrió para el servicio. El río Missouri fue cruzado con un palmo de millones de dólares el 21 de octubre de 1882. El Missouri había sido manejado por un servicio de ferry de la mayor parte del año. Durante los inviernos, cuando el hielo era lo suficientemente gruesa, los carriles fueron puestos a través del río en sí.

General Herman Haupt, otro veterano de la Guerra Civil y el ferrocarril de Pennsylvania, creó la Asociación del Pacífico Norte Beneficioso en 1881. Un precursor de la moderna organización de mantenimiento de la salud, la NLNV estableció finalmente una serie de cuatro hospitales de todo el sistema en Saint Paul, Minnesota, Glendive, Montana, Missoula, Montana, y Tacoma, Washington, para cuidar a los empleados, jubilados y sus familias.

Eventos alcanzaron su clímax en 1883. El 15 de enero el primer tren alcanzado Livingston, Montana, al pie oriental de Pass Bozeman. Livingston, como Brainerd y Sur Tacoma ante sí, crecería para abarcar una gran Backshop manejo reparaciones pesadas para el ferrocarril. También marca la línea divisoria este-oeste en el sistema del Pacífico Norte.

Villard empujó duro para la realización del Pacífico Norte en 1883. Sus tripulaciones fueron un promedio de una milla y media (2,4 km) de la pista por la que cada día. Finalmente, en septiembre, la línea se acercaba la conclusión. Para celebrar, y para ganar publicidad nacional para las oportunidades de inversión en su región, Villard fletó cuatro trenes para llevar a los huéspedes del Este a Gold Creek en el oeste de Montana. No se escatimaron gastos y la lista de dignatarios incluido Frederick Billings, Ulysses S. Grant, y Villard de los suegros, la familia de abolicionistas William Lloyd Garrison. El 8 de septiembre, la Espiga de Oro fue impulsado en Gold Creek.

Directo a Puget Sound

Sin embargo, la caída de Villard resultó ser incluso más veloz que su ascendiente. Al igual que Jay Cooke, ahora estaba consumido por los enormes costos de la construcción del ferrocarril. Osos de Wall Street atacaron la población poco después de la Espiga de Oro, después de darse cuenta de que el Pacífico Norte fue un camino muy largo, con muy poco negocio. Mismo Villard sufrió un colapso nervioso en los días siguientes a la Espiga de Oro, y él dejó la presidencia del Pacífico Norte en enero 1884.

Una vez más, la presidencia del Pacífico Norte fue entregado a un empleado ferroviario profesional, Robert Harris, ex jefe de la Chicago, Burlington y Quincy ferrocarril. Durante los siguientes cuatro años, hasta el regreso del grupo Villard, Harris trabajó en la mejora de la propiedad y romper con su complicada relación con el Oregon Railway y Navigation Company.

A lo largo de la década de 1880 medias, el Pacífico Norte empujó para llegar a Puget Sound directamente, en lugar de una ruta indirecta siguiendo el río Columbia. Encuestas de la Montañas Cascade, llevada a cabo de forma intermitente desde la década de 1870, ahora comenzaron de nuevo. Virgil Bogue, un veterano ingeniero civil, fue enviado a explorar las Cascadas de nuevo. El 19 de marzo de 1881, descubrió Paso Stampede. En 1883, John W. Sprague, el jefe de la nueva División Pacífico, condujo la Espiga de Oro para marcar el inicio de la línea férrea de lo que se convertiría Kalama, Washington. Sin embargo, debido al deterioro de la salud, se vio obligado a renunciar a los pocos meses.

En 1884, tras la salida de Villard, el Pacífico Norte comenzó a construir hacia Paso de la precipitación de Wallula en el este y el área de Wilkeson en el oeste. A finales de año, rieles habían alcanzado Yakima, Washington en el este. A 77 millas (124 km) brecha se mantuvo en 1886.

En enero de ese año, Nelson Bennett se le dio un contrato para construir un 9,850 pies (3,000 m) túnel bajo paso de la precipitación. El contrato especifica un corto período de tiempo de ejecución, y una gran pena si el plazo se perdieron. Mientras que los equipos trabajaron en el túnel, el ferrocarril construyó un temporal ruta en zigzag a través del paso. Con numerosas caballetes de madera y los grados que se acercaron a seis por ciento, la línea temporal requiere dos Clase M 2-10-0s - las dos locomotoras más grandes del mundo (en ese momento) - para manejar un pequeño tren de cinco vagones. El 3 de mayo de 1888, las tripulaciones embocó por el túnel, y el 27 de mayo el primer tren directo a Puget Sound pasa a través.

Villard y el Pánico de 1893

A pesar de este éxito, el Pacífico Norte, al igual que muchas carreteras de EE.UU., estaba viviendo en tiempo prestado. Desde 1887 hasta 1893 Henry Villard regresó a la junta de directores. Aunque ofrecido la presidencia, él se negó. Sin embargo, un asociado de Villard se remonta a su época en el pacífico de Kansas, Thomas Fletcher Oakes, asumió la presidencia el 20 de septiembre 1888.

En un esfuerzo por reunir negocio, Oakes a cabo una política agresiva de expansión de la línea de rama. Además, el Pacífico Norte experimentó la primera competencia en la forma de James Jerome Hill y su Gran Ferrocarril del Norte. El Great Northern, como el Pacífico Norte ante sí, estaba empujando al oeste de las ciudades gemelas hacia Puget Sound, y se completó en 1893.

Para combatir el Great Northern, en unos pocos casos Villard construido línea kilometraje rama simplemente a ocupar un territorio, con independencia de que el territorio ofrece cualquier negocio del ferrocarril. La mala administración, escaso tráfico, y la Pánico de 1893 asestó un golpe mortal para el interés del Pacífico y el norte de Villard en ferrocarriles. La compañía se metió en su segunda bancarrota el 20 de octubre de 1893. Oakes fue nombrado receptor y Brayton C. Ives, un ex presidente de la Bolsa de Nueva York se convirtió en presidente.

De Villard de Morganization

Para los próximos tres años, los intereses Villard-Oakes y el interés Ives feuded para el control del Pacífico Norte. Oakes fue finalmente forzado a salir como receptor, pero no antes de tres cortes separadas estaban reclamando jurisdicción sobre la quiebra del Pacífico Norte. Las cosas llegaron a un punto crítico en 1896, cuando primero Edward D. Adams fue nombrado presidente, luego de menos de dos meses después, Edwin invierno.

En última instancia, la tarea de enderezar la confusión del Pacífico Norte fue puesto a disposición John Pierpont Morgan. Morganization del Pacífico Norte, un proceso que afectó a muchas carreteras de Estados Unidos a raíz de el Pánico de 1893, pasó a manos de Morgan teniente Charles Henry Coster. El nuevo presidente, a partir de 01 de septiembre 1897, fue Charles Sanger Mellen.

Aunque James J. Hill había comprado un interés en el Pacífico Norte durante los días turbulentos de 1896, Coster y Mellen defenderían, y seguir, una línea firmemente independiente para el Pacífico Norte durante los próximos cuatro años. Sólo la muerte temprana de Coster por exceso de trabajo, y la promoción de Mellen para encabezar el Morgan controlada por Nueva York, New Haven y Hartford ferrocarril en 1903, traerían el Pacífico Norte cerca de la órbita de James J. Hill.

Mapa de la ruta del Pacífico Norte alrededor de 1900.

Hill, Harriman y el Rincón del Pacífico Norte

A finales de la década de 1880, el régimen de Villard, en otro de sus errores costosos, intentó estirar el Pacífico norte de las ciudades gemelas al centro ferroviario lo más importante de Chicago, Illinois . Un costoso proyecto se inició en la creación de una estación de la unión y las instalaciones de terminales para un Pacífico Norte, que aún tenía que llegar.

En lugar de construir directamente a Chicago, tal vez siguiendo el río Mississippi como el Chicago, Burlington y Quincy habían hecho, Villard optó por arrendar el Wisconsin Central. Algunos partidarios de la Central Wisconsin tenían un antiguo vínculo con Villard, y un arrendamiento caro fue elaborado entre las dos compañías que sólo fue deshecho por segunda quiebra del Pacífico Norte.

El resultado final fue que el Pacífico Norte se quedó sin una conexión directa a Chicago, el punto de intercambio primario para la mayoría de los grandes ferrocarriles de Estados Unidos. Afortunadamente, el Pacífico Norte no estaba solo. James J. Hill, controlador de la Great Northern, que se completó entre las Ciudades Gemelas y Puget Sound en 1893, también carecía de una conexión directa a Chicago. Colina fue en busca de un camino con una ruta existente entre las Ciudades Gemelas y Chicago, que podría ser enrollado en sus explotaciones y darle un camino estable a ese importante intercambio. Al mismo tiempo, Edward Henry Harriman, jefe de la Union Pacific Railroad, también estaba buscando un camino que podría conectar su empresa a Chicago.

El camino tanto Harriman y Hill miraron fue el Chicago, Burlington y Quincy. Para Harriman, el Burlington era un camino paralelo que gran parte de su propia, y ofreció acceso directo tentadora a Chicago. Para la colina, así que había la posibilidad de un enlace de alta velocidad directamente con Chicago. Aunque el Burlington no ha sido paralelo al Gran Norte o el Pacífico Norte, que les daría un ferrocarril poderoso en el centro de West. Harriman fue el primero en acercarse jefe de envejecimiento de la Burlington, el irascible Charles Elliott Perkins. El precio para el control de la Burlington, según lo establecido por Perkins, era de $ 200 por acción, más de Harriman estaba dispuesto a pagar. Hill, sin embargo, se encontró con el precio, y el control de la Burlington se divide en partes iguales a aproximadamente el 48,5 por ciento cada uno entre el Gran Norte y el Pacífico Norte.

Para no ser menos, Harriman ahora se le ocurrió un plan astuto: Comprar una participación de control en el Pacífico Norte y utilizar su poder en el Burlington para colocar directores amable a su junta directiva. El 3 de mayo de 1901, Harriman comenzó su incursión social que sería conocido como el Rincón del Pacífico Norte. Al final del día, que fue corta sólo 40.000 acciones ordinarias. Harriman hizo un pedido para cubrir esto, pero fue anulado por su agente de bolsa, Jacob Schiff, de Kuhn, Loeb & Co. Hill, por su parte, llegaron a la Morgan estaba de vacaciones en Italia y lograron realizar un pedido de 150.000 acciones ordinarias. Aunque Harriman podría ser capaz de controlar las acciones preferentes, Colina conocía los estatutos sociales permiten a los titulares de las acciones ordinarias de voto a retirarse el preferido.

En tres días, sin embargo, el embrollo Harriman-Hill logró causar estragos en el mercado de valores. Norte Pacífico stock se cotizó a 150 dólares por acción el 6 de mayo, y se informa que han negociado hasta $ 1.000 por acción detrás de las escenas. Harriman y Hill ahora trabajaban para resolver la cuestión de los corredores para evitar el pánico. Hill, por su parte, trató de evitar futuros ataques de valores mediante la colocación de sus participaciones en el Northern Securities Company, un movimiento que se deshace por la Corte Suprema en 1904 bajo los auspicios de la Ley de Defensa de la Competencia Sherman. Harriman no era inmune tampoco; se vio obligado a romper sus participaciones en el Union Pacific y la Southern Pacific Railroad unos años más tarde.

Desde la colina de Howard Elliott

En 1903, Colina finalmente salió con la suya con la Casa de Morgan. Howard Elliott, otro veterano de la Chicago, Burlington y Quincy, se convirtió en presidente del Pacífico Norte el 23 de octubre Elliott era un pariente del jefe crujiente de la Burlington Charles Elliott Perkins, y más lejanamente gran respaldo de la Burlington, John Murray Forbes. Había pasado 20 años en las trincheras de ferrocarriles Medio Oeste, donde las rebajas, la puesta en común, la expansión y las guerras de tasas habían traído una competencia ruinosa. Después de haber visto los efectos de tener múltiples ferrocarriles intento de servir para el mismo destino, que estaba muy en sintonía con la filosofía de James J. Hill "comunidad de intereses", una asociación libre o la colusión entre las carreteras en un intento de evitar la duplicación de rutas, frecuencia guerras, las finanzas débiles y finalmente quiebras y reorganizaciones. Elliott se dejaría de hacer la paz con el control-Hill Great Northern; el Pacific Union controlada por Harriman; y, entre 1907 y 1909, el último de los transcontinentals del norte, el Chicago, Milwaukee, St. Paul y ferrocarril pacífico, más comúnmente conocido como el camino de Milwaukee.

Un tren del Norte del Pacífico se desplaza sobre Bozeman pasa, junio 1939.

En el siglo XX

Después del cambio de siglo del Pacífico Norte tuvo un registro de mejora constante. Junto con el Gran Norte, el Pacífico Norte también obtuvo el control de la Chicago, Burlington y Quincy Railroad, acceso importante a Chicago, el centro oeste medio y Texas, así como la Spokane, Portland y Seattle Railway, una importante vía a través de este y el sur Washington. Su planta física se ha actualizado de forma continua, con el doble de seguimiento en áreas clave, y la señalización de bloqueo automático a lo largo de toda su línea principal. Esto a su vez dio paso al control de tráfico centralizado, microondas y comunicaciones de radio a medida que pasaba el tiempo.

El Pacífico Norte mantenido y actualizado continuamente su equipo y el servicio. El camino ayudó a desarrollar la 4-8-4 motor de tipo vapor del Norte, la 2-8-8-4 Yellowstone, y fue uno de los primeros ferrocarriles en el país en adoptar la energía diesel comenzando con FTs de General Motors en 1944.

Faded furgón Pacífico Norte, promoviendo el Vistadome North Coast Limited

El principal tren de pasajeros del Pacífico Norte, el North Coast Limited fue uno de los más seguros y mejores de la nación, sufriendo sólo una víctima mortal de pasajeros en casi 70 años de funcionamiento.

En 1900 la mayoría de las explotaciones de mercedes de tierras restantes fueron localizados al oeste de Montana, en el "distrito occidental." casi toda la buena tierra de cultivo se había vendido, dejando grandes extensiones de tierras de pastoreo o de madera. La superficie de pastoreo era de mala calidad, y era difícil de vender. Sin embargo, las tierras madereras eran de alta calidad; gran parte de ella fue vendido a Frederick Weyerhaeuser. Los objetivos ferrocarriles eran para vender su tierra para proporcionar fondos de operación; y para poblar la región para proporcionar los mercados y los negocios de rutina necesarios para sostener el ferrocarril.

Unificación de las Líneas de Colina

En años posteriores, la consolidación en ferrocarriles de América trajo el Pacífico Norte, junto con el Chicago, Burlington y Quincy Railroad, el Gran Ferrocarril del Norte y el Spokane, Portland y Seattle Ferrocarril el 2 de marzo de 1970, para formar el Burlington Ferrocarril del Norte. Irónicamente, la fusión se le permitió a pesar de un desafío en la Corte Suprema de Justicia, esencialmente revertir el resultado del 1904 Northern Securities gobernante.

Divisiones

En 1949, la sede del Pacífico Norte en Saint Paul presidió un sistema de 6.889 millas (11.087 kilometros), que 2831 millas (4556 kilometros) de línea principal, 4.057 millas (6529 kilometros) del ramal menores de siete divisiones operativas.

Lago Superior

Con sede en Duluth, Minnesota, principales vías de la División Superior del lago eran de Duluth a Ashland, Wisconsin, a Duluth Staples, Minnesota, y Duluth a White Bear Lake, Minnesota. La división abarca 631 kilómetros de ruta; 356 en la línea principal y 274 en las sucursales.

St. Paul

Con sede en St. Paul, Minnesota, principales rutas de Pablo División St. eran de San Pablo a Staples, San Pablo a White Bear Lake, y Staples a Dilworth, Minnesota. La división abarca 909 kilómetros de ruta; 310 en la línea principal y 599 en las sucursales.

Fargo

Con sede en Fargo, Dakota del Norte, principales vías de la División Fargo eran de Dilworth a Mandan, Dakota del Norte. La división abarca 1.167 millas de rutas; 216 en la línea principal y 951 en las sucursales.

Yellowstone

Con sede en Glendive, Montana, principales vías de la División de Yellowstone eran de Mandan, Dakota del Norte, a Billings, Montana, y desde Billings a Livingston, Montana. La división abarca 875 kilómetros de ruta; 546 en la línea principal y 328 en las sucursales.

Montaña Rocosa

Con sede en Missoula, Montana, principales vías de la División de las Montañas Rocosas eran de Livingston Paraíso, Montana a través de Helena, Montana y Mullan Pass, y desde Logan, Montana, a Garrison, Montana, a través de Butte, Montana, y Pass Homestake. La división abarca 892 kilómetros de ruta; 563 en la línea principal y 330 en las sucursales. Fue el hogar de las instalaciones de reparación distrito central de director en Livingston, Montana.

Idaho

Con sede en Spokane, Washington, principales vías de la División de Idaho fueron desde el Paraíso, Mont., A Yakima, Washington, a través de Pasco, Washington. La división abarca 1.123 millas de rutas; 466 en la línea principal y 657 en las sucursales.

Tacoma

Con sede en Tacoma, Washington, principales vías de la División Tacoma eran de Yakima a Junction Stuck, un futuro próximo Auburn, Washington, Seattle, Washington a Sumas, Washington, en la frontera con British Columbia, Canadá , y de Seattle a Portland, Oregon. La división abarca 1.034 millas de rutas; 373 en la línea principal y 661 en las sucursales. Fue el hogar de las instalaciones de reparación extremo oeste principal al sur de Tacoma, Washington.

El servicio de pasajeros

La línea animó a la gente a hacer sus casas en el noroeste del Pacífico por tener un "agente de inmigración", y que ofrece trenes de excursión especiales para los posibles compradores durante los meses de invierno.

La North Coast Limited fue un famoso tren de pasajeros operado por el Ferrocarril Pacífico Norte entre Chicago y Seattle vía Butte, Montana y Pass Homestake. Comenzó servicio el 29 de abril de 1900, sirvió brevemente como un tren de Burlington Northern después de la fusión el 2 de marzo de 1970, y dejó de funcionar el día antes de Amtrak comenzó servicio (30 de abril de 1971). La Union Station de Chicago a San Pablo de la pierna de la ruta del tren era operado por la Chicago, Burlington y Quincy ferrocarril a lo largo de su línea principal río Mississippi a través de Wisconsin. El North Coast Limited fue tren insignia de la Pacífico Norte y el propio del Pacífico Norte fue construido por el sendero trazado por primera Lewis y Clark.

Tren de pasajeros transcontinental secundaria del Pacífico Norte fue el Alaska, hasta que fue sustituido por el Mainstreeter el 16 de noviembre de 1952. El Mainstreeter, que operaba a través de Helena, Montana y Mullan Pass, continuó en el servicio a través de la Burlington Northern fusión hasta Día Amtrak (1 de mayo de 1971). Sin embargo, se había reducido a una San Pablo a tren Seattle después de la última carrera de la ex Ruta de Burlington Halcón Negro en 12 a 13 abril 1970.

El Pacífico Norte también participó en la Servicio de tren entre Costa piscina Portland y Seattle con la Gran Ferrocarril del Norte y el Unión Pacific Railroad. NP y Costa del GN Trenes piscina duraron hasta Amtrak.

Hay varios otros trenes de pasajeros que se interrumpieron antes de la fusión de Burlington Northern. Estos incluyen:

• San Pablo a International Falls, Minnesota;
• San Pablo a Duluth, Minnesota (que en un tiempo fue también una operación de la piscina, con gran ferrocarril del Norte y el Soo Line);
• Duluth a Staples, Minnesota;
• San Pablo a Jamestown, Dakota del Norte (el último vestigio de la de Alaska);
• Fargo, Dakota del Norte para Winnipeg, Manitoba;

La Ruta de "la Papa Great Big Al horno"

Actriz Lillian Russell y otras estrellas de Hollywood fueron contratados para promover las patatas de Idaho. La diferencia entre patatas grandes del ferrocarril y las variedades Commons se puede ver en esta tarjeta.

Una postal cómica circa 1910-1920 promoviendo "La patata Great Big Al horno".

Hazen Tito fue nombrado superintendente coche comedor de la línea en 1908. Él se enteró de que los agricultores no pudieron vender sus cultivos de papa porque las patatas que crecían eran simplemente demasiado grande; que ellos alimentan a los cerdos. Tito aprendió que una sola patata Idaho podría pesar de dos a cinco libras, pero que las patatas más pequeñas fueron preferidos por los compradores finales del vegetal y que muchos de ellos no se considerarán como comestible porque eran difíciles de cocinar debido a su piel gruesa, áspera .

Tito y su equipo descubrieron que las papas "no comestibles" eran deliciosos después de la cocción en un horno lento. Contrajo a comprar tantos papas como los agricultores podrían producir que eran menos de dos libras de peso. Poco después de la primera entrega de " Neteado Gem Panaderos ", se les ofreció a los comensales en la Costa Norte Limited partir de principios de 1909. Palabra de oferta de la especialidad de la línea viajaron rápidamente, y en poco tiempo se estaba usando" la Papa Great Big Baked "como lema para promover pasajeros del ferrocarril servicio. estrellas de Hollywood fueron contratados para promoverla. Cuando una adición fue construida para Seattle comisario del Pacífico Norte en 1914, un Ferrocarril Edad periodista escribió: "Una gran marca, en la forma de una papa al horno, 40 ft.long y 18 pies. de diámetro, supera el techo. La papa está iluminado eléctrico y sus ojos, a través del mecanismo eléctrico, se hacen guiñar constantemente. Un cubo de empuje mantequilla en su parte superior dividida brilla intermitentemente ". También se produjeron primas tales como tarjetas postales, abrecartas, y cucharas para promover "La Ruta de la Papa Great Big Al horno"; el lema sirve el Pacífico Norte durante unos 50 años.

Presidentes

Presidentes de Northern Pacific Railway fueron:

Henry Villard, sexto presidente de Northern Pacific

• Josías Perham, 1864-1866.
• John Gregory Smith, 1866-1872.
• George Washington Cass, 1872-1875.
• Charles Wright Barstow, 1875-1879.
• Frederick Billings, 1879-1881.
• Henry Villard, 1881-1884.
• Robert Harris, 1884-1888.
• Thomas Fletcher Oakes, 1888-1893.
• Brayton C. Ives, 1893-1896.
• Edward Dean Adams, 1896.
• Edwin Invierno de 1896.
• Charles Sanger Mellen, 1897-1903.
• Howard Elliott, 1903-1913.
• Jule Murat Hannaford, 1913-1920.
• Charles Donnelly, 1920-1939.
• Charles Eugene Denney, 1939-1950.
• Robert Macfarlane Stetson, 1951-1966.
• Louis W. Menk, 1966-1970.

Jefes de máquinas

• Edwin Johnson Ferry (1803-1872), Ingeniero en Jefe de 1867. Escribióel ferrocarril para el Pacífico, Camino del Norte, sus características generales, ventajas relativas, Etc.en 1854.
• William Milnor Roberts (1810-1881), ingeniero en jefe de 1869 a 1879. Proyecto de la ruta general del Pacífico Norte de Bismarck a Portland. Además, el vicepresidente de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, 1873-1878, y luego presidente, 1878.
• Adna Anderson (1827-1889), Ingeniero en Jefe, 18 de Febrero de 1880 a enero de 1888. En octubre de 1886, fue también nombrado vicepresidente segundo del Pacífico Norte. Completó la línea entre Saint Paul, Minnesota, y Wallula (donde se conecta con la línea de la de Oregon Railway y Navigation Company de Portland), siendo testigo de la conducción de la última alza el 8 de septiembre de 1883. A partir de entonces, se evaluaron las posibles rutas para la Cascada División, la intención de conectar el NP en algún punto cerca de la desembocadura del río Snake con Tacoma, Washington, el Puget Sound. reconocimiento y encuestas preliminar comenzó en marzo de 1880, y en el otoño de 1883, Anderson llegó a la conclusión de que la línea debe ser construido a través Paso Stampede.
• John William Kendrick (1853-1924), ingeniero jefe, Enero 1888, hasta julio de 1893. A partir de julio de 1893, del 1 de febrero de 1899, se desempeñó como gerente general de la reorganizada Northern Pacific Railway.
• Edwin Harrison McHenry (1859 - 21 de agosto 1931), Ingeniero Jefe, julio de 1893, de 1 de septiembre de 1901. Posteriormente fue ingeniero jefe de laCanadian Pacific Railway y luego cuarto vicepresidente de laNueva York, New Haven y Hartford ferrocarril .
• William Lafayette de Darling (1856-1938), ingeniero jefe 1 de septiembre de 1901, de septiembre 1903, y enero de 1906, hasta 1916. Entre 1905 a 1906, fue ingeniero jefe de laChicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad, volver a la NP en 1906 como ingeniero jefe y también vicepresidente e ingeniero a cargo de la construcción de laSpokane, Portland y Seattle Ferrocarril.
• Edward J. Pearson (1863-1928), ingeniero jefe, septiembre de 1903, a diciembre 1905.
• Howard Eveleth Stevens, ingeniero jefe, 1916-1928.
• Bernard Blum, Ingeniero Jefe, 1928 a marzo 1953.
• Harold Robert Peterson (1896-1963), ingeniero jefe, marzo de 1953, de mayo 1962.
• Douglas Harlow Shoemaker, Ingeniero Jefe de mayo de 1962, el 2 de marzo de 1970.

Locomotoras

Equipos Notable y preservado

El Pacífico Norte era conocido por muchas primicias en la historia de la locomotora y era un líder en el desarrollo de la moderna las locomotoras de vapor.El NP fue uno de los primeros ferrocarriles de utilizar Mikadolocomotoras 2-8-2 en los Estados Unidos.

El deseo del NP para quemar bajo grado semi-bituminoso carbón de las minas de propiedad de la compañía en Rosebud, Montana, jugó un papel en el desarrollo de la disposición 4-8-4 ruedas para locomotoras de vapor. Con un BTU cincuenta por ciento más bajo que el carbón de antracita, el NP de Diseño locomotor pidió una caja de fuego mucho más grande, y por lo tanto un eje adicional en el carro que se arrastraba. Esto llevó a los diseñadores de la locomotora de la Montaña 4-8-2 al 4-8-4 Norte, producidas primero por Alco para el NP en 1926 y designado la clase A por el ferrocarril.

La 2-8-8-4, llamado el de Yellowstone , fue construido por primera vez para el NP por Alco en 1928 y con número 5000, Clase Z-5, con más construida por Baldwin Locomotive Works en 1930. Las grandes locomotoras fueron diseñados para manejar alto tonelaje en trenes de carga, eliminando al mismo tiempo la necesidad de utilizar más 2-8-2 Mikados y tripulaciones. Ellos originalmente sirvieron en el oeste de Dakota del Norte / oriental territorio de Montana.

El Pacífico Norte compró Timken 1111 llamado Cuatro Ases , la primera locomotora construida con rodamientos de rodillos, en 1933. El Pacífico Norte pasa a ser que 2626 y la clasificó como el único miembro de la clase de locomotora de A-1. Fue utilizado en el servicio de pasajeros en Washington, Oregon , Idaho y Montana hasta 1957 cuando se retiró del servicio activo y desguazado en South Tacoma, a pesar de los intentos por preservar la locomotora. Después de Timken 1111, el NP compró solamente rodamiento de rodillos equipado locomotoras de vapor, con la excepción de cuatro 4-6-6-4 Clase Z-6 locomotoras que fueron luego cambió a los rodamientos de rodillos.

Las locomotoras de vapor

Veintiún locomotoras de vapor del Norte del Pacífico se han conservado:

• Dos 0-4-0 motores (el Minnetonka y 8). El Minnetonka fue construido por Porter y Smith en 1870, y actualmente es propiedad del Museo del Ferrocarril Lago Superior y está en exhibición en Duluth, Minnesota. Tiene la distinción de ser enviado en partes alrededor del Cabo de Hornos y vuelto a montar en Kalama, Washington alrededor del año 1871.
• Cinco 0-6-0 motores, que representan clases L-4 (927), L-5 (924), L-7 (1031) y la L-9 (1068 y 1070 la empresa se ​​encuentra en Acme, WA.at Lago Whatcom ferrocarril históricamente conservado por el propietario / Ingeniero Frank Culp.
• Uno 2-6-2 motor, Clase T (2435). La locomotora fue construida por las Obras Brooks Locomotive en 1907 y actualmente es propiedad del Museo del Ferrocarril Lago Superior en Duluth, Minnesota.
• Una2-8-0motor, Clase Y-1 (25).
• Uno 2-8-2 motor, Clase W-3 (1762).
• Dos 4-4-0 motores, clases de C-1 (684), y 25½-C (21). NP 684 fue construido por los New York Locomotive Works en 1883. Vendido fuera y más tarde abandonado en un campo en Idaho, fue rescatado y reconstruido por el Pacífico Norte a instancias del fotógrafo empresa Ronald V. Nixon. Es actualmente en exhibición en Bonanzaville, EE.UU. en Fargo, Dakota del Norte. NP 21 fue construida por los trabajos locomotores de Baldwin en 1872 y más tarde fue vendido a la Canadian Pacific Railway y se convirtió en el CP 1, la condesa de Dufferin . El motor es actualmente propiedad de la ciudad de Winnipeg y en exhibición permanente en el Museo del Ferrocarril de Winnipeg.
• Cinco 4-6-0 motores, que representan las clases S-4 (1354, 1356, 1364 y 1382) y Clase S-10 (328). El 1364 está siendo restaurada actualmente por el Museo del Ferrocarril del Pacífico Norte en Toppenish, Washington. El 328 fue construido por Rogers Locomotive Works en 1907 y es propiedad del Museo de Minnesota Transporte y se está restaurando en Saint Paul, Minnesota.
• Cuatro 4-6-2 motores, lo que representa la clase Q-3 (2152, 2153, 2156 y 2164). El 2153 y 2156 fueron construidas por Baldwin Locomotive Works en 1909 son propiedad del Museo de Transporte de Minnesota. El 2156 está siendo restaurada en Saint Paul, Minnesota.

SP & S 700 bajo vapor aUnion Station Portland en 1991.

Además, conservanSpokane, Portland y Seattle 700, un 4-8-4, se deriva de los diseños del Norte del Pacífico.

Locomotoras diesel

• Burlington Northern Railroad 1 y 2, anteriormente Northern Pacific 6700A y 7002C, EMD F9S, fueron construidos en 1954 y más tarde reconstruida por BN para el servicio de tren especial. Ellos actualmente son propiedad del Museo del Ferrocarril de Illinois y se exhiben en Union, Illinois.
• Pacífico Norte 3617, unEMD SD45 construida alrededor del año 1966 se encuentra actualmente en proceso de ser restaurada por elMuseo del Ferrocarril Lago Superior en Duluth, Minnesota.

Equipos de Pasajeros

Pacífico Norte 325 enIllinois Railway Museum en 2007

• Pacífico Norte 230, un 73 pies (22 m) de peso ligerovagón de equipajes construido porPullman Company en 1963, es actualmente propiedad de laMuseo del Ferrocarril de Illinois y se encuentra en exhibición en laUnión, Illinois. La coche aerodinámico estaba antes en el servicio en el Pacífico Norte Mainstreeter.
• Pacífico Norte 325, un Slumbercoach llamado Loch Sloy construido por el Budd Company en 1959, es actualmente propiedad de la Museo del Ferrocarril de Illinois y se encuentra en exhibición en la Unión, Illinois. El coche estaba antes en el servicio en el Pacífico Norte de Costa Norte Limited .
• Pacífico Norte 390, un 4 dormitorio doble ligero, 1-compartimiento de coche-cama-bufet-lounge-observación llamadoRainier cluby construido porla empresa Pullman en 1947, es actualmente propiedad de laMuseo del Ferrocarril Lago Superior y se encuentra en exhibición en Duluth, Minnesota.el coche era antiguamente en servicio el del Pacífico Norte deCosta Norte Limited.
• Chicago, Burlington y Quincy 481, un peso ligero roomette 8-duplex, 6-roomette, 3 dormitorios doble, 1-compartimiento de coche-cama llamado Savannah construido por la Compañía Pullman en 1948 con las especificaciones del Norte del Pacífico es actualmente propiedad de la Museo e Illinois Ferrocarril está en exhibición en la Unión, Illinois. El coche estaba antes en el servicio en el Pacífico Norte de Costa Norte Limited .
• Pacífico Norte 1102, un peso pesado tren de la oficina de correos coche construido por la Compañía Pullman en 1914 como un coche salón llamado Reba . Más tarde fue reconstruido por el PN en NP 631, un entrenador de peso pesado de 86 plazas, y en 1947 como un triple combinan coche con una sección de RPO de quince pies. En 1965 fue reinstalado por el Departamento de la señal del NP para su uso como un coche de la formación. El coche ha sido reconstruido a su triple configuración de combinar y da muestras de cómo el correo de Estados Unidos utiliza para mover por ferrocarril en el Museo de Transporte de Minnesota en Saint Paul, Minnesota.
• Pacífico Norte 1370, un entrenador de peso pesado construido por la Compañía Pullman en 1915 para el servicio en la Costa Norte Limited . El coche está en exhibición en el Museo de Transporte de Minnesota en Saint Paul, Minnesota.
• Pacífico Norte 1447, untren de la oficina de correoscoche construido en 1914, es actualmente propiedad de laMuseo del Ferrocarril Lago Superior y se encuentra en exhibición en Duluth, Minnesota.
• Ocho vehículos originalmente construidos para el norte del Pacífico por la Compañía Pullman en el año 1900 ahora se utilizan en el servicio diario en el Napa Valley Wine Train (NVRR). Estos coches fueron vendidos por NP a Denver y Río Grande Western Railroad en 1960 y se utilizaron para el tren de esquí entre Denver y Winter Park, Colorado, antes de la NVRR los compró en 1987.

Muchos turismos NP permanecen en colecciones privadas.

Cabooses

• Pacífico Norte 1238, una maderacúpulafurgón de cola fue comprado por la Nally Fine Foods,Tacoma, Washington de la BN en 1975 y fue utilizado para la restauración Proyecto NP1364 pero fue remodelada como una casa club para Nally de y aparcó por el Seattle REY DOME hasta la cúpula era derribado luego donado alMuseo NP enToppenish, Washington, donde fue restaurada a su aspecto de antes de 1950 sin el gran heraldo y CALLE PRINCIPAL DE LOS logotipos noroeste y está en exhibición enToppenish, Washington
• Pacífico Norte 1264, originalmente NP 1144, una maderacúpulafurgón construido en 1901 por losdel Sur de Baltimore Obras de Autos en Baltimore, Maryland.El coche sirvió durante muchos años en los trenes de mercancías de la División de Idaho y está ahora en exhibición en elMuseo de Transporte de Minnesota en Saint Paul, Minnesota.
• Pacífico Norte 1311, una maderacúpulafurgón construido en 1913, es actualmente propiedad de laMuseo del Ferrocarril Lago Superior y se encuentra en exhibición en Duluth, Minnesota.
• Pacífico Norte 1631, una maderacúpulafurgón de cola, está ahora en exhibición en elMuseo de Transporte de Minnesota en Saint Paul, Minnesota.
• Pacífico Norte 1730, ahora Minnesota Transferencia Ferrocarril X-12, es un antiguo vagón de cola cúpula construida para el Pacífico Norte en 1921 por Pacific Car and Foundry. Fue vendido en 1966 para el Ferrocarril de transferencia de Minnesota y se convierte en un furgón de cola ventanal. En la actualidad es propiedad del Museo del Ferrocarril Mid-Continent y se exhibe en North Freedom, Wisconsin.
• Pacífico Norte 1781, una maderacúpulafurgón construido en 1923, es actualmente propiedad de laMuseo del Ferrocarril Mid-Continent y se exhibe en North Freedom, Wisconsin.

Numerosos cabooses NP permanecen en colecciones privadas.

Equipo de Mantenimiento

• Pacífico Norte 30, unquitanieves Russell, está ahora en exhibición en elMuseo de Transporte de Minnesota en Saint Paul, Minnesota.
• Pacífico Norte 38, una grúa de demolición de vapor construido porObras industriales enBay City, Michigan en 1913, es actualmente propiedad de laMuseo del Ferrocarril Lago Superior y se encuentra en exhibición en Duluth, Minnesota.
• Pacífico Norte 19, un quitanieves cuña construido por elcoche de la empresa Russell, es actualmente propiedad de laMuseo del Ferrocarril Lago Superior y se encuentra en exhibición en Duluth, Minnesota.
• Pacífico Norte 2 un quitanieves rotatorio de vapor construido por losCooke Locomotive Works en 1887, es actualmente propiedad de laMuseo del Ferrocarril Lago Superior y se encuentra en exhibición en Duluth, Minnesota.
• Pacífico Norte 10, un quitanieves rotatorio de vapor construido en noviembre de 1907, es actualmente propiedad de laMuseo del Ferrocarril del Noroeste y está en exhibición enSnoqualmie, Washington.
• Pacífico Norte 642, un esparcidor de Mann-McCann construido por el St. Paul Foundry en 1921 es actualmente propiedad de la Museo del Ferrocarril Pacífico Norte en Toppenish, Washington. El esparcidor fue operado durante muchos años en Estampida Pass por Burlington Northern como Nº 972.602.

Marca

En busca de una marca, el Pacífico Norte consideró y rechazó muchos diseños. Edwin Harrison McHenry, el Ingeniero Jefe, fue golpeado con un diseño geométrico, un Taijitu de la bandera de Corea que vio durante su visita a la coreana exhibición en la Feria Mundial de Chicago en 1893 . La idea se le ocurrió que era sólo el símbolo de la marca largamente buscado para. Con una ligera modificación, y rendido en rojo y negro, el símbolo se convirtió en la marca registrada de la vía férrea.

En 1876, el fotógrafo Frank Jay Haynes comenzó a trabajar contrato con el ferrocarril de fotografías publicitarias. En 1881 conoció a Charles Fee ya través de su amistad de 20 años con Fee, Haynes hizo conocido como el "oficial del fotógrafo RRNP". Sus "Pacífico Norte Vistas" fotográficamente documentados en los últimos años, la rutas, destinos, de infraestructura y equipamiento de la vía férrea.