Maglev

JR-Maglev en Yamanashi, Japón pista de pruebas en noviembre de 2005

Transrapid 09 en el Instalación de pruebas Emsland en Alemania

Maglev (derivado de mag nético sanea- lev) es un sistema de transporte que los usos levitación magnética para suspender, orientar y propulsar vehículos con imanes en lugar de utilizar métodos tales como ruedas, ejes y rodamientos. Con maglev, un vehículo se hizo levitar a poca distancia de una vía guía del uso de imanes para crear tanto de elevación y empuje. Trenes de levitación magnética de alta velocidad prometen mejoras dramáticas para los viajes humanos si se produce la adopción generalizada.

Los trenes maglev desplacen más suavemente, algo más silenciosamente que ruedas sistemas de transporte masivo. Su no-dependencia de la fricción significa que la aceleración y deceleración superan el del transporte con ruedas, y no se ven afectados por el clima. La potencia necesaria para la levitación no es típicamente un gran porcentaje del consumo total de energía; la mayor parte de la potencia se utiliza para superar la resistencia del aire ( arrastre), al igual que con cualquier otra forma de alta velocidad de transporte. Aunque el transporte rodado convencional puede ir muy rápido, de levitación magnética permite el uso rutinario de altas velocidades máximas que el ferrocarril convencional, y este tipo tiene el récord de velocidad para el transporte ferroviario. Sistemas de tren de tubo de vacío podrían hipotéticamente permitirá que los trenes de levitación magnética para alcanzar velocidades en un orden de magnitud diferente, pero no hay tales pistas jamás se han construido.

En comparación con los trenes de ruedas convencionales, las diferencias en la construcción afectan la economía de los trenes de levitación magnética. Con los trenes de ruedas a velocidades muy altas, el desgaste de la fricción junto con el golpeteo concentrado de ruedas sobre rieles acelera el deterioro del equipo y evita que los sistemas de trenes basado mecánicamente de alcanzar rutinaria velocidades más altas. Por el contrario, las pistas de levitación magnética se han encontrado históricamente a ser mucho más costosos de construir, pero requieren menos mantenimiento y tienen bajos costes en curso.

A pesar de décadas de largo investigación y desarrollo, en la actualidad hay sólo dos sistemas de transporte de levitación magnética comerciales en funcionamiento, con los otros dos en construcción. En abril de 2004, Shanghai inició sus operaciones comerciales de la alta velocidad Sistema Transrapid. En marzo de 2005, Japón comenzó la operación de la HSST relativamente baja velocidad " Línea Linimo "a tiempo para la 2005 Expo Mundial. En sus primeros tres meses, la línea Linimo lleva más de 10 millones de pasajeros. Corea del Sur y las República Popular de China son las dos líneas edificio de baja velocidad de levitación magnética de su propio diseño, una en Beijing y otra en Seúl Aeropuerto de Incheon. Muchos proyectos maglev son controvertidos, y los potenciales, las perspectivas de adopción tecnológica y economía de los sistemas de levitación magnética a menudo han sido objeto de acalorados debates. El sistema de Shanghai ha sido acusado de ser un elefante blanco.

Historia

Primera patente

Patentes de transporte de alta velocidad se concedieron a varios inventores de todo el mundo. Patentes tempranas de Estados Unidos para un lineal motor tren propulsado fueron galardonados con el inventor, Alfred Zehden (alemán). El inventor fue galardonado La patente de EE.UU. 782.312 (14 de febrero 1905) y La patente de EE.UU. RE12,700 (21 de agosto 1907). En 1907, otro sistema de transporte electromagnética temprana fue desarrollado por FS Smith. Una serie de patentes alemanes de trenes de levitación magnética propulsados por motores lineales se adjudicaron a Hermann Kemper entre 1937 y 1941. Un tipo moderno temprano de tren de levitación magnética se describe en Patente de Estados Unidos 3.158.765, sistema magnético de transporte, por el GR Polgreen (25 de agosto 1959). El primer uso de "maglev" en una patente de los Estados Unidos estaba en "sistema de guía de la levitación magnética" por las patentes canadienses y Desarrollo Limitada.

Desarrollo

A fines de 1940, el profesor Eric Laithwaite de Imperial College de Londres desarrolló el primer modelo de trabajo de tamaño completo de la motor de inducción lineal. Se convirtió en profesor de ingeniería eléctrica pesada en el Imperial College en 1964, donde continuó su desarrollo con éxito del motor lineal. A medida que el motor lineal no requiere contacto físico entre el vehículo y la vía guía, se convirtió en un accesorio común en muchos sistemas de transporte avanzado siendo desarrollado en los años 1960 y 70. Mismo Laithwaite unió desarrollo de uno de estos proyectos, la Orugas Hovercraft, aunque la financiación para este proyecto fue cancelado en 1973.

El motor lineal se adapta naturalmente a utilizar con los sistemas de levitación magnética también. A principios de la década de 1970, Laithwaite descubrió un nuevo arreglo de los imanes, río magnético, que permitió un solo motor lineal para producir tanto ascensor, así como impulso hacia adelante, lo que permite un sistema de levitación magnética que se construirá con un único conjunto de imanes. Trabajar en el División de Investigación de British Rail en Derby , junto con equipos de varios de ingeniería civil empresas, el sistema de "atravesar-flux" se convirtió en un sistema de trabajo.

El primer maglev comercial Motor de la gente llamaba simplemente " MAGLEV "y oficialmente inaugurado en 1984, cerca de Birmingham , Inglaterra. Operaba en una elevada sección de la vía monorraíl entre 600 metros (2.000 pies) El aeropuerto internacional de Birmingham y Birmingham International estación de tren, corriendo a velocidades de hasta 42 km / h (26 mph); el sistema finalmente se cerró en 1995 debido a problemas de fiabilidad.

Nueva York, Estados Unidos 1968

En 1950, cuando se retrasó en hora punta en la Throgs Neck Bridge, James Powell, investigador de Laboratorio Nacional de Brookhaven (BNL), pensó en utilizar el transporte de levitación magnética para resolver el problema del tráfico. Powell y BNL colega Gordon Danby trabajó conjuntamente un concepto MagLev el uso de imanes estáticos montados en un vehículo en movimiento para inducir elevación electrodinámica y fuerzas estabilizadoras en los bucles de forma especial en un carril.

Hamburgo, Alemania 1979

Transrapid 05 fue el primer tren maglev con propulsión longstator con licencia para el transporte de pasajeros. En 1979, una pista de 908 m se inauguró en Hamburgo por primera Transporte Internacional de Exposiciones (IVA 79). Había tanto interés que las operaciones tuvieron que ser prorrogado tres meses después de la exposición terminó, después de haber llevado a más de 50.000 pasajeros. Fue vuelto a montar en Kassel en 1980.

Birmingham, Reino Unido 1984-1995

El servicio de transporte internacional de Birmingham Maglev

Primer sistema automatizado maglev comercial del mundo fue un servicio de transporte de levitación magnética de baja velocidad que iba desde la terminal del aeropuerto de El aeropuerto internacional de Birmingham a la cercana Estación de tren Birmingham International entre 1984-1995. La longitud de la pista fue de 600 metros (2000 pies), y los trenes "voló" a una altura de 15 milímetros (0,59 pulgadas), levitan por electroimanes, y propulsado con motores de inducción lineales. Estuvo en funcionamiento durante casi once años, pero problemas de obsolescencia con los sistemas electrónicos hicieron poco fiable en sus últimos años. Uno de los coches originales está ahora en exhibición en Railworld en Peterborough, junto con el RTV31 libración vehículo tren.

Varias condiciones favorables existían cuando el enlace fue construido:

• El vehículo del carril británico de Investigación fue de 3 toneladas y la extensión al vehículo 8 toneladas fue fácil.
• La energía eléctrica fue fácilmente disponible.
• El aeropuerto y el ferrocarril edificios eran adecuados para las plataformas de terminales.
• Sólo se requiere un cruce sobre la vía pública y no hay pendientes pronunciadas estuvieron involucrados.
• La tierra era poseída por el ferrocarril o el aeropuerto.
• Las industrias locales y los consejos fueron de apoyo.
• Se proporcionó Algunos de finanzas del gobierno y por compartir el trabajo, el costo por la organización fue baja.

Después de que el sistema original se cerró en 1995, la guía original, permaneció latente. El carril-guía se reutilizó en 2003, cuando tiró de cable-la sustitución AirRail Enlace Cable Liner Motor de la gente se abrió.

Japón 1985-

JNR ML500 en Miyazaki, pista de pruebas de Japón el 21 de diciembre 1979 517 kmh (321 mph); Autorización Guinness World Records en ese momento

En Japón, hay dos trenes de levitación magnética desarrollados por separado. Uno es HSST por Japan Airlines y la otra, que es más conocido, es JR-Maglev por Japan Railways.

El desarrollo de este último se inició en 1969, y Pista de pruebas Miyazaki había golpeado regularmente 517 kmh (321 mph) en 1979, pero, después de un accidente que destruyó el tren, un nuevo diseño se decidió. En Okazaki, Japón (1987), el JR-Maglev tomaron un viaje de prueba en la exposición de Okazaki. Las pruebas a través de la década de 1980 continuaron en Miyazaki antes de transferir una pista de pruebas mucho más grandes y elaborados, a 20 km (12 millas) de largo, en Yamanashi en 1997.

Desarrollo de HSST comenzó en 1974, basado en tecnologías introducidas desde Alemania. En Tsukuba, Japón (1985), el HSST-03 ( Linimo) gana popularidad a pesar de ser 30 kmh (19 mph) en el Tsukuba Exposición Mundial. En Saitama, Japón (1988), el HSST-04-1 fue revelado en la exposición realizada en Saitama Kumagaya. Su velocidad máxima registrada fue de 30 km / h (19 mph).

Vancouver Canadá y Hamburgo Alemania 1986-1988

En Vancouver, Canadá (1986), el JR-Maglev fue exhibido en Expo 86. Los huéspedes pueden tomar el tren a lo largo de una sección corta de la pista en el recinto ferial. En Hamburgo, Alemania (1988), el TR-07 en la exposición de tráfico internacional (IVA88) realiza Hamburgo que hubo también en 1988.

Berlín, Alemania 1989-1991

En Berlín Occidental, la M-Bahn fue construido a finales de 1980. Era un sistema de levitación magnética sin conductor con un 1,61 kilometros (1,00 millas) pista que une tres estaciones. Las pruebas en el tráfico de pasajeros se inició en agosto de 1989, y el funcionamiento regular comenzó en julio de 1991. A pesar de que la línea seguida en gran parte una nueva alineación elevada, que termina en el Estación de U-Bahn Gleisdreieck, donde se hizo cargo de una plataforma que estaba entonces ya no está en uso; fue a partir de una línea que anteriormente corrían a Berlín Este. Después de la caída del muro de Berlín , los planes se pusieron en marcha para volver a conectar esta línea (U2 de hoy). La deconstrucción de la línea M-Bahn comenzó sólo dos meses después de que comenzó el servicio regular fue llamado proyecto Pundai y se terminó en febrero de 1992.

Tecnología

En la imaginación del público, "maglev" a menudo evoca el concepto de una elevada pista monorriel con un motor lineal. Esto puede ser engañoso. Mientras que varios sistemas de levitación magnética son diseños monorraíl, no todos los maglevs utilizan monorrieles, y no todos los trenes monorraíl utilizan motores lineales o de levitación magnética. Algunos sistemas de transporte ferroviario incorporan motores lineales pero sólo usan electromagnetismo para propulsión, sin llegar a levitar el vehículo. Este tipo de trenes (que también podría ser trenes monorraíl) son vehículos de ruedas y no los trenes de levitación magnética. Pistas Maglev, monorraíl o no, también pueden construirse en el grado (es decir, sin relieve). Por el contrario, las pistas no maglev, monorraíl o no, pueden ser elevados también. Algunos trenes maglev no incorporan ruedas y funcionan como vehículos de ruedas lineales-motor propulsado a velocidades más lentas, pero "despegar" y levitar a velocidades más altas.

Visión de conjunto

Tren Maglev MLX01 Imán superconductor Carretón

El término "maglev" se refiere no sólo a los vehículos, sino también al sistema ferroviario, así, diseñado específicamente para la levitación magnética y la propulsión. Todas las implementaciones operacionales de la tecnología de levitación magnética han tenido una mínima superposición con tecnología de trenes de ruedas y no han sido compatibles con el convencional vías del tren. Debido a que no pueden compartir la infraestructura existente, estos sistemas de levitación magnética deben ser diseñados como sistemas de transporte completos. La Sistema de levitación SPM maglev Aplicada es interoperable con las vías férreas de acero y permitiría que los vehículos de levitación magnética y trenes convencionales para operar al mismo tiempo en el mismo derecho de vía. MAN en Alemania también diseñó un sistema de levitación magnética que trabajó con los carriles convencionales, pero nunca fue completamente desarrollado.

Hay dos tipos particularmente notables de la tecnología de levitación magnética:

• Para suspensión electromagnética (EMS), electroimanes controlados electrónicamente en el tren de atraer a una (generalmente de acero) pista magnéticamente conductor.
• Suspensión electrodinámica (EDS) utiliza electroimanes superconductores o imanes permanentes fuertes que crean un campo magnético que induce corrientes en conductores metálicos cercanos cuando hay movimiento relativo que empuja y tira el tren hacia la posición de levitación diseñado en el camino de guía.

Otra tecnología experimental, que fue diseñado, probado matemáticamente, Revisión por pares, y patentó, pero aún no se ha construido, es el suspensión magnetodinámica (MDS), que utiliza la fuerza magnética de atracción de una matriz de imán permanente cerca de una pista de acero para levantar el tren y mantenerlo en su lugar. Otras tecnologías, como imanes permanentes repulsivas e imanes superconductores han visto algunas investigaciones.

Suspensión electromagnética

En los actuales sistemas de suspensión electromagnética (EMS), el tren levita sobre un riel de acero, mientras que electroimanes, que se adjunta al tren, se orientan hacia el ferrocarril desde abajo. El sistema está típicamente dispuesta en una serie de brazos en forma de C, con la parte superior del brazo unido al vehículo, y el borde interior inferior que contiene los imanes. El carril está situado entre los bordes superior e inferior.

Atracción magnética varía inversamente con el cubo de la distancia, por lo que cambios menores en la distancia entre los imanes y el raíl producen variando en gran medida las fuerzas. Estos cambios en la fuerza son dinámicamente inestable - si hay una ligera divergencia de la posición óptima, la tendencia será a exacerbar este, y se requieren complejos sistemas de control de retroalimentación para mantener un tren a una distancia constante de la pista, (aproximadamente 15 milímetros (0,59 pulgadas)).

La principal ventaja de los sistemas de levitación magnética en suspensión es que trabajan en todas las velocidades, a diferencia de los sistemas electrodinámicos que sólo funcionan a una velocidad mínima de alrededor de 30 km / h (19 mph). Esto elimina la necesidad de un sistema de suspensión de baja velocidad separada, y puede simplificar el diseño de la pista como resultado. En el lado negativo, la inestabilidad dinámica del sistema exige mucho en el control de la tolerancia de la pista, lo que puede compensar o eliminar esta ventaja. Laithwaite, muy escépticos del concepto, estaba preocupado de que el fin de hacer una pista con las tolerancias requeridas, la brecha entre los imanes y el ferrocarril tendría que ser aumentado hasta el punto en que los imanes serían excesivamente grande. En la práctica, este problema fue abordado a través de un mayor rendimiento de los sistemas de retroalimentación, que permiten que el sistema funcione con tolerancias estrechas.

Suspensión electrodinámica

JR-Maglev EDS suspensión es debido a los campos magnéticos inducidos cualquiera de los lados del vehículo por el paso de los imanes superconductores del vehículo.

Propulsión EDS Maglev través de bobinas de propulsión

En suspensión electrodinámica (EDS), tanto en el carril y el tren ejercen un campo magnético, y el tren se levitan por la fuerza de repulsión y atracción entre estos campos magnéticos. En algunas configuraciones, el tren puede levitar sólo por la fuerza repulsiva. En las primeras etapas de Desarrollo JR-Maglev en pista de pruebas Miyazaki, se utilizó un sistema puramente repulsiva en lugar del sistema repulsiva y atractiva más adelante EDS. Hay una idea errónea de que el sistema EDS es puramente un repelente, pero eso no es cierto. El campo magnético en el tren se produce por cualquiera de los imanes superconductores (como en JR-Maglev) o por una serie de imanes permanentes (como en Inductrack). La fuerza repulsiva y atractiva en la pista es creada por un inducida por un campo magnético en alambres u otras tiras conductoras en la pista. Una ventaja importante de los sistemas de levitación magnética EDS es que son naturalmente estable - estrechamiento de menor importancia en la distancia entre la pista y los imanes crea fuerzas fuertes para repeler los imanes de nuevo a su posición original, mientras que un ligero aumento en la distancia reduce en gran medida la fuerza de repulsión y de nuevo devuelve el vehículo al derecho de separación. Además, la fuerza de atracción varía de la manera opuesta, proporcionando los mismos efectos de ajuste. No se necesita un control de retroalimentación.

Sistemas EDS tienen una desventaja importante también. A bajas velocidades, la corriente inducida en estas bobinas y el flujo magnético resultante no es lo suficientemente grande como para soportar el peso del tren. Por esta razón, el tren debe tener ruedas o alguna otra forma de tren de aterrizaje para apoyar el tren hasta que alcanza una velocidad que puede sostener la levitación. Desde un tren puede parar en cualquier lugar, debido a problemas con el equipo, por ejemplo, toda la pista debe ser capaz de soportar tanto de baja velocidad y operación de alta velocidad. Otra desventaja es que el sistema EDS, naturalmente, crea un campo en la pista en el frente y en la parte trasera de los imanes de elevación, que actúa en contra de los imanes y crea una forma de resistencia. Esto es por lo general sólo una preocupación a velocidades bajas (Esta es una de las razones por las JR abandonó un sistema puramente repulsivo y adoptó el sistema de levitación pared lateral.); A velocidades altas el efecto no tiene tiempo para construir a la plenitud de sus formas posibles y otras de arrastre dominan.

La fuerza de arrastre se puede utilizar para ventaja del sistema electrodinámico, sin embargo, ya que crea una fuerza que varía en los rieles que se pueden utilizar como un sistema reaccionaria para conducir el tren, sin la necesidad de una placa de reacción separado, como en la mayoría motor lineal sistemas. Laithwaite dirigió el desarrollo de tales sistemas "travesía-flux" en su Laboratorio Imperial College. Alternativamente, las bobinas de propulsión en la guía se utilizan para ejercer una fuerza sobre los imanes en el tren y hacer el movimiento del tren delantero. Las bobinas de propulsión que ejercen una fuerza en el tren son efectivamente una motor lineal: una corriente alterna a través de las bobinas genera un campo magnético que varía continuamente que se mueve hacia adelante a lo largo de la pista. La frecuencia de la corriente alterna está sincronizada para que coincida con la velocidad del tren. El desplazamiento entre el campo ejercida por los imanes en el tren y el campo aplicado crea una fuerza que mueve el tren delantero.

Pros y contras de las diferentes tecnologías

Cada aplicación del principio de levitación magnética para viajes de tipo tren implica ventajas y desventajas.

Ni Inductrack ni el superconductor EDS son capaces de levitar vehículos en un punto muerto, aunque Inductrack ofrece levitación abajo a una velocidad mucho más baja; se requieren ruedas para estos sistemas. Los SEM son ruedas de menos .

El Transrapid alemán, japonés HSST (Linimo) y coreano Maglevs Rotem EMS levitar en un punto muerto, con la electricidad extraída de la vía guía usando los carriles de alimentación para los dos últimos, y de forma inalámbrica para Transrapid. Si el poder de la vía guía se pierde en el movimiento, el Transrapid es todavía capaz de generar la levitación de hasta 10 km / h (6,2 mph) de velocidad, usando el poder de baterías de a bordo. Este no es el caso con los sistemas HSST y Rotem.

Propulsión

Algunos SGA, como la HSST / Linimo puede proporcionar tanto levitación y propulsión utilizando un motor lineal a bordo. Pero los sistemas EDS y algunos SGA, como la Transrapid sólo puede levitar el tren utilizando los imanes a bordo, no impulsarlo hacia adelante. Como tal, los vehículos necesitan alguna otra tecnología para propulsión. Un motor lineal (bobinas de propulsión) montado en la pista es una solución. En distancias largas el coste de las bobinas de propulsión podría ser prohibitivo.

Estabilidad

Teorema de Earnshaw muestra que cualquier combinación de imanes estáticos no puede estar en un equilibrio estable. Sin embargo, los distintos sistemas de levitación lograr la levitación estable por violar los supuestos del teorema de Earnshaw. El teorema de Earnshaw asume que los imanes son estáticas e inmutables en la intensidad de campo y que la relación permeabilidad es constante y mayor que la unidad en todas partes. Sistemas de SEM se basan en activo electrónica estabilización. Estos sistemas miden constantemente la distancia rodamiento y ajustar el actual electroimán en consecuencia. Todos los sistemas EDS son sistemas (sin sistema EDS puede levitar el tren a menos que esté en movimiento) en movimiento.

Porque los vehículos maglev esencialmente vuelan, estabilización de cabeceo, balanceo y guiñada es requerido por la tecnología magnética. Además de la rotación, aumento (de un movimiento basculante), balancearse (movimiento lateral) o tirón (arriba y abajo los movimientos) puede ser problemático con algunas tecnologías.

Si se utilizan imanes superconductores en un tren por encima de una pista hecha de un imán permanente, entonces el tren ser bloqueado en su posición lateral sobre la pista. Se puede desplazarse linealmente a lo largo de la pista, pero no fuera de la pista. Esto es debido a la Efecto Meissner.

Dirección

Algunos sistemas utilizan nulos sistemas actuales (también a veces llamados sistemas Null Flux); éstos utilizan una bobina que está enrollada de forma que entre dos campos alternos, opuestas, de modo que el flujo medio en el bucle es cero. Cuando el vehículo está en la posición recta hacia adelante, no fluye corriente, pero si se mueve fuera de línea esto crea un flujo cambiante que genera un campo que empuja y tira de nuevo en línea. Sin embargo, algunos sistemas utilizan bobinas que tratan de permanecer tanto como sea posible en el punto de flujo nulo entre los imanes de repulsión, ya que esto reduce las pérdidas por corrientes de Foucault.

Tubos de vacío

Algunos sistemas (en particular el Sistema Swissmetro) proponen el uso de la tecnología de tren vactrains-maglev utilizado en sin aire) tubos (evacuados, que elimina la resistencia del aire. Esto tiene el potencial para aumentar la velocidad y la eficiencia en gran medida, ya que la mayoría de la energía para los trenes de levitación magnética convencionales se pierde en la resistencia del aire.

Un riesgo potencial para los pasajeros de los trenes explotados en tubos de vacío es que podrían estar expuestos al riesgo de despresurización de la cabina a menos que los sistemas de monitoreo de seguridad en los túneles pueden presurizar el tubo en el caso de una avería o accidente de tren. La RAND Corporation ha representado un tren tubo de vacío que podría, en teoría, cruzar el Atlántico o los EE.UU. en ~ 21 minutos.

El consumo de energía y la energía

Energía para trenes de levitación magnética se utiliza para acelerar el tren, y puede ser recuperado cuando el tren se retrasa (" frenado regenerativo "). También se usa para hacer levitar el tren y para estabilizar el movimiento del tren. Se necesita la parte principal de la energía para forzar el tren a través del aire (" la resistencia del aire "). También un poco de energía se utiliza para el aire acondicionado, la calefacción, la iluminación y otros sistemas diversos.

A bajas velocidades el porcentaje de energía (energía por unidad de tiempo) que se utiliza para la levitación puede ser significativo que consumen hasta un 15% más de energía que un metro o tren ligero. También para distancias muy cortas la energía utilizada para la aceleración puede ser considerable. Pero la potencia utilizada para superar la resistencia del aire aumenta con el cubo de la velocidad, y por lo tanto domina a alta velocidad (nota: la energía necesaria por milla aumenta por el cuadrado de la velocidad y el tiempo disminuye linealmente.).

La comparación con los trenes convencionales

Transporte Maglev es sin contacto, con alimentación eléctrica. No se basa en las ruedas, rodamientos y ejes comunes a los sistemas ferroviarios de fricción-dependiente mecánicos.

• Plazos de envío Maglev permite mayores velocidades máximas que el ferrocarril convencional, pero al menos de forma experimental, basado ruedas trenes de alta velocidad han sido capaces de demostrar velocidades similares.

• Requisitos de Mantenimiento de Electronic Versus Sistemas mecánicos: trenes Maglev actualmente en funcionamiento han demostrado la necesidad de mantenimiento de la vía guía casi insignificante. Su mantenimiento es mínimo electrónica de vehículos y más acorde con los programas de mantenimiento de aeronave basado en las horas de operación, y no en la velocidad o la distancia recorrida. Ferrocarril tradicional está sujeta al desgaste y desgarro de millas de fricción en los sistemas mecánicos y aumenta exponencialmente con la velocidad, a diferencia de los sistemas de levitación magnética. La diferencia costes de funcionamiento es una ventaja de costos de levitación magnética sobre el ferrocarril y también afecta directamente a la fiabilidad del sistema, disponibilidad y sostenibilidad.

• Operaciones todo tiempo: Mientras que los trenes maglev actualmente en funcionamiento no se detienen, se desaceleró, o tienen sus horarios afectados por la nieve, hielo, frío intenso, lluvia o vientos fuertes, que no se han operado en la amplia gama de condiciones que la fricción tradicional sistemas ferroviarios basados han operado. Vehículos de levitación magnética acelerar y desacelerar más rápido que los sistemas mecánicos, independientemente de la slickness de la guía o de la pendiente de la calificación debido a que son sistemas sin contacto.

• Compatibilidad hacia atrás: Maglev entrena actualmente en funcionamiento no son compatibles con vía convencional, y por lo tanto requieren de toda la nueva infraestructura para la totalidad de su ruta, pero esto no es un punto negativo si los altos niveles de confiabilidad y bajos costos de operación son la meta. Por el contrario los trenes convencionales de alta velocidad como el TGV son capaces de funcionar a velocidades reducidas en la infraestructura ferroviaria existente, reduciendo así los gastos, según la nueva infraestructura sería especialmente caro (como las aproximaciones finales a las terminales de la ciudad), o en las extensiones de dónde viene el tráfico no justificar nuevas infraestructuras. Sin embargo, este "enfoque pista compartida" ignora mantenimiento elevados requisitos, los costos y las interrupciones del ferrocarril mecánica para viajar de mantenimiento periódico en estas líneas ya existentes. Se afirma por los defensores de levitación magnética que el uso de una infraestructura maglev completamente separados más de paga por sí mismo con niveles mucho más altos de todo tipo de clima fiabilidad de funcionamiento y los costes de mantenimiento casi insignificantes, pero estas afirmaciones aún tienen que ser probado en un entorno operativo tan intensa el mayor número de operaciones ferroviarias tradicionales, y pasan por alto la diferencia de levitación magnética y los costos de construcción iniciales ferroviarias tradicionales. Así, los defensores maglev argumentarían contra el carril compatibilidad con versiones anteriores y sus necesidades y altos costos de mantenimiento concomitantes.

• Eficiencia: Debido a la falta de contacto físico entre la vía y el vehículo, los trenes maglev no experimentan resistencia a la rodadura, dejando sólo la resistencia del aire y arrastre electromagnético, lo que podría mejorar la eficiencia de energía.

• Peso: El peso de los electroimanes en muchos diseños EMS y EDS parece un problema de diseño importante para los no iniciados. Se requiere un fuerte campo magnético para hacer levitar un vehículo de levitación magnética. Para el Transrapid, esto es entre 1 y 2 kilovatios por tonelada. Otro camino para la levitación es el uso de imanes superconductores para reducir el consumo de energía de los electroimanes, y el costo de mantener el campo. Sin embargo, una de 50 toneladas Transrapid vehículo de levitación magnética puede levantar un adicional de 20 toneladas, para un total de 70 toneladas, que consume entre 70 y 140 kW. El mayor consumo de energía para el TRI es para la propulsión y la superación de la fricción de la resistencia del aire a velocidades superiores a 100 mph.

• Ruidos: Debido a que la principal fuente de ruido de un tren maglev proviene de aire desplazado, trenes de levitación magnética producen menos ruido que un tren convencional a velocidades equivalentes. Sin embargo, el perfil psicoacústica de la levitación magnética puede reducir este beneficio: un estudio concluyó que el ruido de levitación magnética se debe clasificar como el tráfico por carretera, mientras que los trenes convencionales tienen un "bono" 5-10 dB como se encuentran menos molesto al mismo nivel de sonoridad.

• Las comparaciones de diseño: Frenado y desgaste cable aéreo han causado problemas para el Fastech 360 arremetió Shinkansen. Maglev eliminaría estos temas. Imán fiabilidad a temperaturas más altas es una desventaja comparativa compensatorios (ver tipos de suspensión), pero las nuevas aleaciones y técnicas de fabricación han dado lugar a los imanes que mantienen su fuerza de levitación a temperaturas más altas.

• Sistemas de Control: No hay sistemas de señalización para los sistemas de alta o baja velocidad de levitación magnética. No es necesario ya que todos estos sistemas están controlados por ordenador. Además, a las velocidades extremadamente altas de estos sistemas, ningún operador humano podría reaccionar lo suficientemente rápido como para reducir la velocidad o detenerse a tiempo. Esta es la razón por la que estos sistemas requieren derechos de paso dedicado y por lo general se proponen ser elevada varios metros sobre el nivel del suelo. Dos torres de microondas sistema maglev están en contacto con un vehículo del ccsme en todo momento para la comunicación de dos vías entre el vehículo y el centro de comando central de la computadora principal de operaciones. No hay necesidad de pitidos del tren o cuernos, tampoco.

Comparación con aviones

Para muchos sistemas, es posible definir una levante-to-drag relación. Para los sistemas de levitación magnética estas relaciones pueden exceder a la de la aeronave (por ejemplo, Inductrack puede acercarse a 200: 1 a alta velocidad, mucho más alto que cualquier aeronave). Esto puede hacer que maglev más eficiente por kilómetro. Sin embargo, a altas velocidades de crucero, la resistencia aerodinámica es mucho mayor que la resistencia inducida de elevación. Aviones de transporte Jet tomar ventaja de una baja densidad del aire a gran altura para reducir significativamente la fricción durante el crucero, por lo tanto, a pesar de su relación de desventaja-ascensor-para arrastrar, pueden viajar de manera más eficiente a altas velocidades que los trenes de levitación magnética que operan a nivel del mar (esto ha sido propuesta que será fijada por la vactrain concepto).

Aunque los aviones son teóricamente más flexible, las rutas aéreas comerciales no son. Maglevs de alta velocidad están diseñados para ser tiempo de ida y competitiva con los vuelos de los 800 kilómetros / 500 millas o menos. Además, mientras que maglevs puede dar servicio a varias ciudades de entre dichas rutas y estar a tiempo en todas las condiciones climáticas, las compañías aéreas no pueden acercarse a tales fiabilidad o rendimiento.

Porque los vehículos maglev funcionan con electricidad y no llevan combustible, tarifas maglev son menos susceptibles a las oscilaciones de los precios volátiles creados por los mercados del petróleo. Viajando a través de levitación magnética también ofrece un margen de seguridad significativo sobre los viajes aéreos desde maglevs están diseñados para no chocar contra otros maglevs o dejar sus guías. Combustible de aviación es un peligro significativo durante el despegue y aterrizaje accidentes.

Ciencias económicas

La línea de demostración de levitación magnética de Shanghai costó US $ 1,2 mil millones para construir. Este total incluye los costos de capital de infraestructura, tales como derecho de vía de compensación, extensa trilla, en el lugar de fabricación de la vía guía, in situ construcción del muelle cada 25 metros, una instalación de mantenimiento y vehículo patio, varios interruptores, dos estaciones, de operaciones y de control sistemas, sistema de alimentación de energía, cables y convertidores, y formación operativa. El número de pasajeros no es un objetivo principal de esta línea de demostración, ya que la estación de Longyang Road está en las afueras de Shanghai.Una vez que la línea se extiende hasta la estación de tren y la estación Sur de Shanghai Hongqiao Aeropuerto, pasajeros será lo suficientemente amplia para el SMT, no sólo para la operación y mantenimiento de la cubierta costos, que ya lo hace con su pierna manifestación, pero va a ser capaz de generar importantes ingresos .

Cuando el SMT en Shanghai comienza a extender su línea a la estación de tren del Sur de Shanghai, su objetivo es limitar el coste de la futura construcción de aproximadamente US $ 18 millones por kilómetro. Ellos confían en esto ya que el gobierno alemán, en 2006, puso $ 125 millones en el desarrollo de la reducción de costos vía guía, lo que resultó en un diseño de la vía guía modulares todo concreto que es más rápido para construir, tiene un ciclo de vida de 80 años, y es más que 30% menos costoso que lo que se utilizó en Shanghai. Además, nuevas técnicas de construcción se desarrollaron también que ahora puso maglev en paridad de precios con la nueva construcción de trenes de alta velocidad, o incluso menos.

Los Estados Unidos Administración Federal de Ferrocarriles Proyecto de 2003 Declaración de Impacto Ambiental de un proyecto de Baltimore-Washington Maglev propuesta da un estimado de los costos de capital 2008 por US $ 4361 millones para 39,1 millas (62,9 kilometros), o US $ 111,500,000 por milla (US $ 69,3 millones por kilómetro) . La Administración de Tránsito de Maryland (MTA) llevó a cabo su propia Declaración de Impacto Ambiental, y puso la etiqueta de precio en US $ 4,9 mil millones para la construcción, y $ 53 millones al año para las operaciones.

La propuestamaglev Chuo Shinkansen en Japón se estima que costará aproximadamente US $ 82 mil millones para construir, con un recorrido de voladura largos túneles a través de montañas. La Tokaido ruta maglev sustitución de la actual Shinkansen costaría algún décimo del costo, ya que ningún nuevo voladura del túnel sería necesarios, pero los problemas de contaminación acústica harían inviable.

El único maglev de baja velocidad (100 km / h (62 mph)) actualmente en funcionamiento, los japoneses Linimo HSST, costó aproximadamente US $ 100 millones / km para construir. Además de ofrecer mejores costos de operación y mantenimiento con respecto a otros sistemas de transporte, estos maglevs de baja velocidad proporcionan ultra altos niveles de confiabilidad operacional e introducen poco ruido y la contaminación del aire cero en entornos urbanos densos.

Como los sistemas de levitación magnética se despliegan en todo el mundo, los expertos esperan que los costos de construcción a caer como nuevos métodos de construcción se innovaron junto conlas economías de escala.

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La velocidad más alta registrada de un tren maglev es de 581 km / h (361 mph), logrado en Japón por MLX01 superconductor de levitación magnética de JR Central, en 2003, 6 km / h (3,7 mph) más rápido que el convencional TGV récord de velocidad de la rueda-carril. Sin embargo, las diferencias operativas y de rendimiento entre estas dos tecnologías muy diferentes es mucho más grande que sólo un 6 km / h (3,7 mph) de velocidad. Por ejemplo, se logró el récord TGV acelerar por un 72,4 kilometros (45,0 millas) ligera inclinación, que requiere 13 minutos. A continuación, tomó otro 77,25 kilometros (48.00 mi) para el tren de alta velocidad para detener, lo que requiere una distancia total de 149,65 kilometros (92.99 mi) para la prueba. El registro MLX01, sin embargo, se logró en el 18,4 kilometros (11,4 millas) pista de pruebas de Yamanashi - 1/8 la distancia necesaria para la prueba de TGV. Si bien se afirma maglevs alta velocidad realmente pueden operar comercialmente a estas velocidades, mientras que los trenes de ruedas de ferrocarril no puede, y hacerlo sin la carga y el costo de mantenimiento extensivo, ninguna operación de levitación magnética o rueda-carril comercial en realidad se ha intentado a estas velocidades más 500 kilómetros por hora.

Historia de récords de velocidad de levitación magnética

• 1971 - Alemania Occidental - Prinzipfahrzeug - 90 km / h (56 mph)
• 1971 - Alemania Occidental -TR-02 (TSST) - 164 kmh (102 mph)
• 1972 - Japón - ML100 - 60 km / h (37 mph) - (tripulados)
• 1973 - Alemania Occidental - TR04 - 250 km / h (160 mph) (tripulados)
• 1974 - Alemania Occidental - EET-01-230 km / h (140 mph) (no tripulado)
• 1975 - Alemania Occidental - Komet - 401 kmh (249 mph) (por la propulsión de cohetes de vapor, no tripulado)
• 1978 - Japón -HSST-01-308 km / h (191 mph) (mediante el apoyo a los cohetes de propulsión, hecho enNissan, no tripulado)
• 1978 - Japón - HSST-02-110 km / h (68 mph) (tripulados)
• 12/12/1979 - Japón-ML-500R - 504 kmh (313 mph) (no tripulados) tiene éxito en funcionamiento más de 500 km / h para la primera vez en el mundo.
• 12/21/1979 - Japón-ML-500R - 517 kmh (321 mph) (no tripulado)
• 1987 - Alemania Occidental - TR-06-406 km / h (252 mph) (tripulados)
• 1987 - Japón - MLU001 - 401 kmh (249 mph) (tripulados)
• 1988 - Alemania Occidental - TR-06-413 km / h (257 mph) (tripulados)
• 1989 - Alemania Occidental - TR-07-436 km / h (271 mph) (tripulados)
• 1993 - Alemania - TR-07-450 km / h (280 mph) (tripulados)
• 1994 - Japón - MLU002N - 431 kmh (268 mph) (no tripulado)
• 1997 - Japón - MLX01 - 531 kmh (330 mph) (tripulados)
• 1997 - Japón - MLX01 - 550 km / h (340 mph) (no tripulado)
• 1999 - Japón - MLX01 - 548 kmh (341 mph) (no tripulado)
• 1999 - Japón - MLX01 - 552 kmh (343 mph) (tripulada / cinco formación).autorización Guinness.
• 2003 - China - SMT Transrapid (construido en Alemania) - 501 kmh (311 mph) (tripulada / tres formaciones)
• 2003 - Japón - MLX01 - 581 kmh (361 mph) (tres formación / tripulados). Autorización Guinness.

Sistemas maglev existentes

Pistas de pruebas

San Diego, EE.UU.

General Atomics tiene una instalación de prueba de 120 metros en San Diego, que se utiliza como base de la Union Pacific 8 kilometros de transporte de mercancías (5,0 millas) en Los Ángeles. La tecnología es "pasiva" (o "permanente"), el uso de imanes permanentes en una matriz de Halbach de ascensor, y que no requiere de electroimanes, ya sea para la levitación o propulsión. General Atomics ha recibido US $ 90 millones en financiación de la investigación por parte del gobierno federal. También están buscando para aplicar su tecnología a los servicios de pasajeros de alta velocidad.

Emsland, Alemania

Transrapid en lainstalación de pruebas Emsland

Transrapid, una empresa maglev alemán, tiene una pista de pruebas en Emsland, con una longitud total de 31,5 kilometros (19.6 millas). La línea de vía única discurre entre Dörpen y Lathen con convertir bucles en cada extremo. Los trenes salen regularmente a hasta 420 km / h (260 mph). La construcción de la instalación de prueba se inició en 1980 y terminó en 1984.

JR-Maglev, Japón

Japón tiene una línea de manifestación en la prefectura de Yamanashi, donde entrena a prueba JR-Maglev MLX01 han alcanzado 581 kmh (361 mph), ligeramente más rápido que ningún tren de ruedas. (El actual TGV récord de velocidad es 574,8 kmh (357,2 mph).)

Estos trenes utilizan imanes superconductores que permiten un espacio más grande, y repulsiva / atractivo de tipo suspensión electrodinámica (EDS). En comparación Transrapid utiliza electroimanes convencionales y atractiva suspensión electromagnética de tipo (EMS). Estos "superconductor Maglev Shinkansen", desarrollado por el Central Japan Railway Company (JR Central) y Kawasaki Heavy Industries, son actualmente los trenes más rápidos del mundo, logrando una velocidad récord de 581 km / h (361 mph) el 2 de diciembre de 2003.

UMTD programa de TLC

En los EE.UU., el Transit Administration (FTA) Urban Maglev programa de Demostración de Tecnología Federal ha financiado el diseño de varios proyectos de demostración de levitación magnética urbano de baja velocidad. Se ha evaluado HSST para el Departamento de Transporte de Maryland y la tecnología de levitación magnética para el Departamento de Transporte de Colorado. El TLC también ha financiado el trabajo por General Atomics en California University of Pennsylvania para demostrar los nuevos diseños de levitación magnética, el MagneMotion M3 y del superconductor sistema EDS Maglev2000 de la Florida. Otros estadounidenses maglev urbana proyectos de demostración de la nota son el LEVX en el estado de Washington y el Magplane con sede en Massachusetts.

Universidad Jiaotong del Suroeste, China,

El 31 de diciembre de 2000, el superconductor de levitación magnética de alta temperatura primera tripulación fue probado con éxito en la Universidad Jiaotong del Suroeste, Chengdu, China. Este sistema se basa en el principio de que los superconductores de alta temperatura de la masa se ​​pueden levitar o suspendidos de forma estable por encima o por debajo de un imán permanente. La carga era más de 530 kg (1.200 libras) y la brecha de la levitación de más de 20 mm (0.79 in). El sistema utiliza nitrógeno líquido, que es muy barato, para enfriar el superconductor .

Los sistemas operativos que sirven al público

Linimo (Tobu Kyuryo Line, Japón)

Linimo tren que se aproxima Banpaku Kinen Koen, hacia la estación Fujigaoka marzo 2005

El comercial sistema de "Urban Maglev" automatizado comenzó a funcionar en marzo de 2005 de Aichi, Japón. Este es el nueve Estación 9 km (5,6 millas) de largo Línea Tobu-Kyuryo, también conocida como la Linimo. La línea tiene un radio de operación mínimo de 75 m (246 pies) y una pendiente máxima del 6%. El motor lineal de tren de levitación magnética tiene una velocidad máxima de 100 km / h (62 mph). Más de 10 millones de pasajeros utilizaron esta línea "maglev urbana" en sus tres primeros meses de funcionamiento. A 100 km / h (62 mph), esta tecnología de transporte urbano es suficientemente rápido para paradas frecuentes, tiene un impacto poco o ningún ruido en las comunidades circundantes, puede caber en apretados derechos turno radios de paso, y funcionará de forma fiable durante la mayoría de las condiciones climáticas adversas . Los trenes fueron diseñados por la Corporación de Desarrollo HSST Chubu, que también opera una pista de pruebas en Nagoya.

Shanghai Maglev

Un tren de levitación magnética que sale del aeropuerto internacional de Pudong

En enero de 2001, los chinos firmaron un acuerdo con el consorcio alemán de levitación magnética Transrapid para construir una línea de levitación magnética de alta velocidad EMS para enlazar el aeropuerto internacional de Pudong con la estación de metro de Longyang Road en el borde oriental de Shanghai. Este Shanghai línea de demostración Maglev Train, o de funcionamiento inicial Segmento (IOS), ha estado en operación comercial desde abril de 2004 y ahora opera 115 (frente a 110 viajes diarios en 2010) excursiones diarias que recorren los 30 km (19 millas) entre las dos estaciones en tan sólo 7 minutos, logrando una velocidad máxima 431 km / h (268 mph), con un promedio de 266 kmh (165 mph). En un 12 de noviembre de prueba de puesta en marcha del sistema de 2003, el maglev de Shanghai alcanzó una velocidad de 501 km / h (311 mph), que es su velocidad de crucero superior diseñada para las rutas interurbanas largas. A diferencia de la vieja tecnología maglev Birmingham, el maglev de Shanghai es extremadamente rápido y viene con el tiempo - el segundo -. Fiabilidad superior al 99,97% ( 7 minutos de vídeo en tiempo real de la levitación magnética alcanza 431 kmh en sólo 3 minutos)

Los planes para extender la línea deShanghai la estación de tren del Sur yel aeropuerto de Hongqiao en el borde occidental de Shanghai están actualmente en suspenso, a la espera de la aprobación del gobierno.

Daejeon, Corea del Sur

Un tren de levitación magnética en Daejeon

El primer maglev usando suspensión electromagnética abierto al público fue HML-03, fabricado por Hyundai Heavy Industries para la Expo de Daejeon en 1993, después de cinco años de investigación y fabricación de dos prototipos, HML-01 y HML-02. Investigación para el maglev urbana utilizando suspensión electromagnética se inició en 1994 por el gobierno. El primer maglev urbano abierto al público fue UTM-02 en Daejeon el 21 de abril de 2008 después de 14 años de desarrollo y construcción de un prototipo; UTM-01. El maglev urbana se ejecuta en una de 1 km (0,62 millas) de vía entre Expo Park y Museo Nacional de la Ciencia. Mientras tanto UTM-02 comentó una innovación mediante la realización de la primera simulación maglev jamás en el mundo. Sin embargo UTM-02 sigue siendo el segundo prototipo de un modelo final. El modelo UTM final del maglev urbano de Rotem, UTM-03, está programado para ser lanzado a finales de 2013 en la isla de Yeongjong de Incheon, donde se encuentra el aeropuerto internacional de Incheon.

En construcción

Old Dominion University

Malasia

Johor Malasia ha decidido utilizar la tecnología Maglev vincular hitos importantes en toda la ciudad. Este será un gran impulso a los negocios para competir contra el país vecino, Singapur . El sistema será una de levitación magnética tipo monorraíl, desarrollado en China.

La línea sería de Penang- Kuala Lumpur - Singapur . Tomaría 1 horas 30 minutos desde Singapur a Kuala Lumpur .

Australia

Sydney-Illawarra Maglev Propuesta

Hay una propuesta para una ruta maglev entre Sydney yWollongong.

La propuesta se dio a conocer a mediados de la década de 1990. El Sydney - cercanías corredor Wollongong es el más grande de Australia, con más de 20 mil personas que se desplazan desde el Illawarra a Sydney para el trabajo de cada día. Trenes actuales se arrastran a lo largo de la fecha la línea Illawarra, entre la pared del acantilado de la escarpa de Illawarra y el Océano Pacífico, con tiempos de viaje alrededor de dos horas entre la estación de Wollongong y Central. El maglev propuesta reduciría los tiempos de viaje de 20 minutos.

Melbourne Maglev Propuesta

El maglev Melbourne propuesta que conecta la ciudad deGeelong a través de corredores suburbanos exteriores de Metropolitan Melbourne crecimiento, Tullamarine y Avalon doméstica y terminales internacionales en menos de 20 minutos y en la queFrankston, Victoria, en menos de 30 minutos

A finales de 2008, una propuesta fue presentada a la Gobierno de Victoria para construir una línea maglev financiado y operado de forma privada al servicio de la Greater Melbourne área metropolitana en respuesta al Informe de Transporte Eddington que omitió investigar por encima de las opciones de transporte terrestre. El maglev podría dar servicio a una población de más de 4 millones y la propuesta fue un costo de A $ 8 mil millones.

Sin embargo a pesar de la congestión vial implacable y la más alta roadspace per cápita en Australia, el gobierno rápidamente desestimó la propuesta a favor de la expansión de carreteras incluyendo unA $ 8500 millones túnel de carretera, $ 6000000000 extensión delEastlink a lacarretera de circunvalación occidental y $ 700 millones Frankston Bypass .

Reino Unido

Londres - Glasgow : Una línea de levitación magnética, que se describe en un Factbook 2006, fue propuesto en el Reino Unido de Londres a Glasgow con varias opciones de ruta a través de los Midlands, el noroeste y el noreste de Inglaterra y se informó a ser considerado favorable por parte del gobierno. Pero la tecnología fue rechazada para la planificación futura en el Gobierno Libro Blanco Entrega de un Ferrocarril Sostenible publicó el 24 de julio de 2007. Otro enlace de alta velocidad se está planeando entre Glasgow y Edimburgo, pero no existe una tecnología establecida para ello.

Irán

En mayo de 2009, Irán y una empresa alemana firmaron un acuerdo sobre el uso de los trenes maglev para conectar las ciudades de Teherán y Mashhad. El acuerdo fue firmado en el lugar de Mashhad Feria Internacional entre Irán Ministerio de Carreteras y Transporte y la empresa alemana. Trenes Maglev pueden reducir los 900 km (560 millas) el tiempo de viaje entre Teherán y Mashhad a aproximadamente 2,5 horas. Schlegel Ingenieros Consultores basados ​​en Múnich dijeron que habían firmado el contrato con el ministerio iraní de transporte y el gobernador de Mashad. "Se nos ha encargado de liderar un consorcio alemán en este proyecto", dijo un portavoz. "Estamos en una fase de preparación." El siguiente paso será montar un consorcio, un proceso que se espera que tenga lugar "en los próximos meses", dijo el portavoz. El proyecto tendrá un valor de entre 10 mil millones y 12 millones de euros, dijo el portavoz Schlegel.

Siemens y ThyssenKrupp, los desarrolladores de un tren de levitación magnética de alta velocidad llamado el Transrapid, ambos dijeron que no tenían conocimiento de la propuesta. El portavoz dijo Schlegel Siemens y ThyssenKrupp eran actualmente "no involucrados." en el consorcio

Japón

Tokio - Nagoya - Osaka

Propuesto ruta Chūō Shinkansen (línea naranja roto delgado) y la ruta de Tōkaidō Shinkansen existente (negrita línea naranja sólido)

El plan para el sistema de tren bala Shinkansen Chuo se finalizó en base a la Ley de Construcción de Countrywide Shinkansen. El Shinkansen Proyecto Lineal Chuo tiene como objetivo hacer realidad este plan mediante el superconductores de levitación magnética de tren, que conecta Tokio y Osaka en concepto de Nagoya, la ciudad capital de Aichi, en aproximadamente una hora a una velocidad de 500 km / h (310 mph). En abril de 2007, Presidente central JR Masayuki Matsumoto dijo que JR central tiene como objetivo iniciar el servicio maglev comercial entre Tokio y Nagoya en el año 2025 con la pista llena entre Tokio y Osaka finalizado en 2045.

Venezuela

Caracas - La Guaira
Un tren de levitación magnética ( TELMAGV) ha sido propuesta para conectar la ciudad capital de Caracas a la principal ciudad portuaria de La Guaira y el aeropuerto internacional Simón Bolívar. Sin presupuesto se ha destinado, en espera de la definición de la ruta, a pesar de una ruta de seis a nueve kilómetros (cinco y cincuenta y seis millas) se ha sugerido. La propuesta prevé que, en un principio, un tren prototipo de tamaño completo sería construido con aproximadamente 1 km (0,62 millas) de la pista de pruebas.

Al proponer un sistema de levitación magnética, la mejora de su vida y el rendimiento en los motores mecánicos fueron citados como factores importantes, así como la mejora de la comodidad, la seguridad, la economía y el impacto ambiental sobre el ferrocarril convencional.

China

Shanghai - Hangzhou
de China tiene previsto ampliar el vigente Shanghai Maglev, inicialmente por unos 35 kilómetros al aeropuerto de Shanghai Hongqiao y luego 200 kilometros de la ciudad de Hangzhou ( Shanghai-Hangzhou Maglev Train). Si se construye, esta sería la primera línea de tren de levitación magnética interurbano en servicio comercial.

El proyecto ha sido motivo de controversia y retrasado en varias ocasiones. En mayo de 2007 el proyecto fue suspendido por las autoridades, al parecer debido a la preocupación pública acerca de la radiación desde el sistema de levitación magnética. En enero y febrero de 2008 centenares de residentes se manifestaron en el centro de Shanghai contra la línea se construye demasiado cerca de sus hogares, citando preocupaciones sobre la enfermedad debido a la exposición al fuerte campo magnético, el ruido, la contaminación y la devaluación de la propiedad cerca de las líneas. La aprobación final para construir la línea fue concedida el 18 de agosto de 2008. Originalmente programado para estar listo para la Expo 2010, los planes actuales para la finalización en 2014. El gobierno municipal de Shanghai ha considerado varias opciones, incluyendo la construcción de la línea subterránea de disipar el temor del público de la contaminación electromagnética. Este mismo informe señala que la decisión final tiene que ser aprobado por el Desarrollo y la Reforma de la Comisión Nacional.

El gobierno municipal de Shanghai también puede construir una fábrica enel distrito de Nanhui para producir trenes de levitación magnética de baja velocidad para el uso urbano.

India

Bombay - Delhi
Un proyecto de la línea maglev fue presentado al ministro de ferrocarriles de la India ( Mamta Banerjee) por una compañía americana. Una línea fue propuesto para servir entre las ciudades de Mumbai y Delhi , el primer ministro , Manmohan Singh, dijo que si el proyecto de la línea es un éxito del gobierno indio podría construir líneas entre otras ciudades y también entre Bombay Central y Chhatrapati Shivaji International Aeropuerto.
Mumbai - Nagpur
El Estado de Maharashtra también ha aprobado un estudio de viabilidad para un tren de levitación magnética entre Mumbai (la capital comercial de la India, así como la capital del gobierno estatal) y Nagpur (la segunda capital del Estado) unos 1.000 km (620 millas) de distancia. Se planea para conectar las regiones de Mumbai y Pune con Nagpur a través interior menos desarrollada (a través de Ahmednagar, Beed, Latur, Nanded y Yavatmal).
Chennai - Bangalore - Mysore
Grande y Mediana Escala Industrias Ministro de Karnataka Sr. Murugesh Nirani, un informe detallado se preparó y presentó en diciembre de 2012 y se espera que el proyecto costará $ 26 millones por kilómetro de vía férrea. La velocidad de Maglev será de 350 kilómetros por hora y se llevará a 1 hora y 30 minutos de Chennai a través de Mysore Bangalore .

Puerto Rico

San Juan - Caguas : Un proyecto maglev 16.7 millas (26.8 km) se ha propuesto que une la estación de Cupey del Tren Urbano en San Juan con dos estaciones propuestas que se construirán en la ciudad de Caguas, al sur de San Juan. La línea maglev correría largo de la carretera PR-52, que conecta las dos ciudades. De acuerdo con la tecnología Maglev Americana (AMT), que es la empresa encargada de la construcción de este tren, el costo del proyecto es de aproximadamente US $ 380 millones para una pista que conecta ambas ciudades.

Estados Unidos

Union Pacific Freight Transportadores : Hay planes en marcha por el operador de ferrocarril estadounidense Union Pacific para construir 7,9 kilómetros (4,9 millas) de transporte de contenedores entre los puertos de Los Ángeles y Long Beach, con instalaciones de transferencia intermodal de contenedores de UP. El sistema se basa en la tecnología "pasiva", especialmente bien adaptado a la transferencia de carga que no se necesita energía a bordo, sólo tiene un chasis que se desliza a su destino. El sistema está siendo diseñado por General Atomics.

California-Nevada Interestatal Maglev : líneas maglev de alta velocidad entre las principales ciudades del sur de California y Las Vegas también se están estudiando a través de la Interestatal Maglev Proyecto California-Nevada. Este plan originalmente iba a ser parte de un plan de expansión de la I-5 o I-15, pero el gobierno federal ha dictaminado que debe ser separado de los proyectos de obras públicas interestatales.

Dado que la decisión del gobierno federal, grupos privados de Nevada han propuesto una línea que va desde Las Vegas a Los Angeles con paradas en Primm, Nevada; Baker, California; y los puntos a lo largo del Condado de San Bernardino en Los Ángeles. Los políticos del sur de California no han sido receptivos a estas propuestas; muchos están preocupados de que una línea ferroviaria de alta velocidad fuera del estado podría expulsar a los dólares que se gastan en el estado "en un carril" a Nevada.

Baltimore - Washington DC Maglev: A 64 km (40 millas) del proyecto se ha propuesto vincular Camden Yards en Baltimore y Baltimore-Washington International (BWI) Aeropuerto de Union Station en Washington, DC Se dice que en la demanda de la zona debido a sus actuales problemas de tráfico / congestión.

El Proyecto de Pennsylvania : El corredor de Pennsylvania de alta velocidad Maglev proyecto se extiende desde el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh a Greensburg, con paradas intermedias en el centro de Pittsburgh y Monroe. Este proyecto inicial servirá a una población de aproximadamente 2,4 millones de personas en el área metropolitana de Pittsburgh. La propuesta de Baltimore está compitiendo con la propuesta de Pittsburgh por un 90 millones de dólares de subvención federal. El propósito del proyecto es para ver si el sistema de levitación magnética puede funcionar correctamente en un entorno de la ciudad estadounidense.

El aeropuerto de San Diego-Imperial Condado : En 2006 San Diego encargó un estudio para una línea maglev a un aeropuerto situado en propuesta . Imperial Condado SANDAG dice que el concepto sería un "aeropuertos sin terminales", permitiendo a los pasajeros para registrarse en una terminal en San Diego ("terminales de satélite") y tomar el Maglev al aeropuerto de Imperial y abordar el avión allí como si ellos fueron directamente a través de la terminal en la ubicación de Imperial. Además, el maglev tendría el potencial para llevar carga alta prioridad. Se han solicitado más estudios, aunque ninguna financiación todavía no se ha acordado.

Atlanta- Chattanooga: La ruta maglev propuesta iría desdeel Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, ejecute a través de Atlanta, continúan los suburbios del norte de Atlanta, y posiblemente incluso se extiende a Chattanooga, Tennessee.Si se construye, la línea maglev rivalizaría sistema de metro actual de Atlanta, elMetropolitan Autoridad de Tránsito Rápido de Atlanta (MARTA), el sistema ferroviario de los cuales incluye una rama principal que va desde el centro de Atlanta al aeropuerto Hartsfield-Jackson.

Alemania

El 25 de septiembre de 2007, Baviera anunció que construiría un servicio maglev-tren de alta velocidad de la ciudad de Munich a su aeropuerto. El gobierno bávaro firmó contratos con Deutsche Bahn y Transrapid con Siemens y ThyssenKrupp para el proyecto de € 1850 millones.

El 27 de marzo de 2008, el ministro de Transportes alemán anunció el proyecto había sido cancelado debido a los crecientes costos asociados con la construcción de la pista. Una nueva estimación puso el proyecto entre 3,2 y 3,4 millones de euros.

Suiza

SwissRapide : El SwissRapide AG junto con el Consorcio SwissRapide es la planificación y el desarrollo del primer sistema de monorraíl de levitación magnética para el tráfico interurbano entre las principales ciudades del país. El SwissRapide Express es una solución innovadora para los próximos desafíos de transporte en Suiza. Como pionero de grandes proyectos de infraestructura, SwissRapide se financiará al 100% por inversores privados. A largo plazo, el SwissRapide Express es para conectar las principales ciudades al norte de los Alpes, entre Ginebra y St. Gallen, incluyendo Lucerna y Basilea . Los primeros proyectos actualmente en planificación son de Berna - Zurich , Lausana - Ginebra y Zurich - Winterthur. La primera línea (Lausana - Ginebra o Zurich - Winterthur) podría entrar en servicio ya en 2020.

Swissmetro: Un proyecto anterior, Swissmetro, ha intentado anteriormente para proporcionar una solución para los problemas de transporte en el país. El Swissmetro AG tuvo la visión técnicamente difícil de construir un sistema de tren de levitación magnética de metro, lo que habría sido en un vacío parcial con el fin de reducir la fricción del aire a altas velocidades. Al igual que con SwissRapide, Swissmetro prevé la conexión de las principales ciudades en Suiza con los otros. En 2011, Swissmetro AG fue disuelto y se aprobaron los derechos de propiedad intelectual de la organización en la EPFL de Lausanne.

Indonesia

Hay planes para construir un 683 kilometros (424 millas) de largo servicio ferroviario de levitación magnética entre Yakarta y Surabaya. Esta maglev tendrá 7 estaciones incluyendo Semarang. También hay planes para construir un servicio de trenes de levitación magnética entre Pontianak y Samarinda.

Incidentes significativos

Ha habido dos incidentes relacionados con incendios. El tren de pruebas japonés de Miyazaki, MLU002, fue completamente consumido por un incendio en 1991. Como consecuencia del incendio, la oposición política en Japón alegó maglev fue una pérdida de dinero público.

El 11 de agosto de 2006, se produjo un incendio en el comercial de Shanghai Transrapid poco después de llegar a la terminal de Longyang. Las personas fueron evacuadas rápidamente sin incidentes antes de que el vehículo se mueve hacia abajo la línea de aproximadamente 1 kilómetro para evitar el humo llenando la estación. Funcionarios NAMTI recorrieron las instalaciones de mantenimiento SMT en noviembre de 2010 y se enteró de que la causa del incendio de la batería era "fuga térmica" en una de las bandejas de la batería. Como resultado de estos hallazgos, SMT aseguró un nuevo proveedor de la batería, instalado nuevos sensores de temperatura y aislantes, y rediseñado las bandejas de la batería para evitar una re-ocurrencia del evento.

El 22 de septiembre de 2006, un tren Transrapid chocó con un vehículo de mantenimiento en una prueba / publicidad correr en Lathen (Baja Sajonia / el noroeste de Alemania). Veintitrés personas murieron y diez resultaron heridas; estas fueron las primeras muertes resultantes de un accidente en un sistema de levitación magnética. El accidente fue causado por un error humano; se presentaron cargos contra tres empleados Transrapid después de una investigación de un año.