Oficina de correos de tren
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En los Estados Unidos una oficina de correos de tren, comúnmente abreviado como RPO, era un ferrocarril coche que normalmente se utiliza en el servicio de pasajeros como un medio para ordenar enviar por correo en ruta, con el fin de acelerar la entrega. El RPO fue atendido por personal altamente capacitado Empleados de correos del servicio de correo de tren, y estaba fuera de los límites a los pasajeros del tren . En el Reino Unido, el término equivalente era Viajar Post Office (TPO).
A partir de mediados del siglo 19, muchos ferrocarriles americanos ganaron importantes ingresos a través de contratos con el EE.UU. Departamento de Correos (USPOD) para llevar el correo a bordo de los trenes de pasajeros de alta velocidad; y el servicio de correo de tren cumplir varios diseños estandarizados sobre los centros de investigación. De hecho, una serie de empresas mantiene rutas de pasajeros, donde las pérdidas financieras de personas que se desplazan eran más que compensado por el transporte de correo.
Historia
Primer carro oficial del mundo de mensajería por ferrocarril era por el Reino Unido de Oficina General de Correos, en noviembre de 1830, utilizando adaptado vagones de ferrocarril en el ferrocarril Liverpool-Manchester . Clasificación del correo en el camino primero ocurrido en el Reino Unido con la introducción de la Viajar oficina de correos en 1838 en el Grand Junction de tren después de la introducción de la Ferrocarriles de la Ley 1838 (de medios de transporte de correos).
En los Estados Unidos, algunas referencias sugieren que el primer envío de correo transportado en un tren (ordenados en los puntos finales y meramente llevado en una bolsa en el tren con el resto del equipaje) se produjo en 1831 en la Carolina del Sur Rail Road. Otras fuentes afirman que el primer contrato oficial para llevar a correo habitual en un tren se hizo con el Baltimore y ferrocarril de Ohio, ya sea en 1834 o 1835. El Congreso de los Estados Unidos designó oficialmente a todos los ferrocarriles como rutas postales oficiales, el 7 de julio de 1838. Servicios similares se introdujeron en los ferrocarriles canadienses en 1859.
La oficina de correos de tren se introdujo en los Estados Unidos el 28 de julio de 1862, utilizando convierte coches de bagaje en el Aníbal y San José del ferrocarril (que también entregó la primera carta a los Pony Express). Ferrocarril Oficina de Correos (RPO) coches construidos expresamente entraron en servicio en esta línea un par de semanas después de que se inició el servicio. Su propósito era separar el correo para la conexión con una diligencia hacia el oeste saliendo poco después de la llegada del tren en San José. Este servicio duró aproximadamente un año. La primera ruta de tren de la oficina de correos permanente se estableció el 28 de agosto de 1864, entre Chicago, Illinois , y Clinton, Iowa. Este servicio se distingue de la operación de 1862 porque el correo se ha ordenado en y recibió de cada oficina de correos a lo largo de la ruta, así como las principales oficinas de correos más allá de los puntos finales de la ruta.
George B. Armstrong, jefe de correos asistente en Chicago, que originalmente se le ocurrió la idea de tener correo procesa y distribuye el correo mientras se encontraba a bordo, en el camino en los automóviles electrónico. Con la asistencia de Schuyler Colfax, Presidente de la Cámara en el momento, y AN Zevely, Tercer Asistente Director General de Correos, fue debidamente autorizado para poner a prueba sus ideas.
En 1869, la Servicio Ferroviario Correo (RMS), encabezada por George B. Armstrong, fue inaugurado oficialmente para manejar el transporte y la clasificación del correo a bordo de los trenes. Armstrong fue promovido de un puesto de supervisión en la oficina de correos de Chicago después de sus experimentos en 1864 con el coche de un agente de ruta convertida en carreras entre Chicago y Clinton, Iowa.
Interiores de automóviles RPO, que en un principio consistía en muebles de madera maciza y accesorios, serían también pronto ser rediseñados. En 1879, un empleado RMS llamado Charles R. Harrison desarrolló un nuevo conjunto de accesorios que pronto ganó un uso generalizado. Diseño de Harrison consistió en accesorios con bisagras de hierro fundido que se podía desplegar y configurar en un número de configuraciones para mantener las bolsas de correo, bastidores y una mesa de selección, según sea necesario para rutas específicas. Los accesorios también fueron diseñados para que pudieran ser plegar completamente para ofrecer un espacio totalmente abierto para llevar equipaje en general y envíos expresos, según sea necesario por los ferrocarriles. Harrison siguió adelante con la fabricación de su diseño en una fábrica abrió en Fond du Lac, Wisconsin en 1881.
El 01 de julio 1862, Ley del Ferrocarril del Pacífico firmado por el presidente Lincoln estableció la financiación del gobierno para la construcción de un ferrocarril desde el río Misuri hasta el Océano Pacífico, con la idea expresa de la apertura de una ruta principal electrónico línea a través de la frontera occidental. El acto se tituló oficialmente "LEY para ayudar en la construcción de una línea de ferrocarril y el telégrafo del río Missouri en el océano Pacífico, y para asegurar al gobierno el uso de los mismos para postal, militares y otros fines," El Ley abrió la puerta a financiados por el gobierno electrónico rutas de ferrocarril de todo el continente americano.
Por la década de 1880, las rutas de oficina de correos de trenes estaban operando en la gran mayoría de los trenes de pasajeros en los Estados Unidos. Una compleja red de rutas interconectadas permitió mail a ser transportado y entregado en un tiempo extraordinariamente corto. Empleados de correos ferroviarias fueron sometidos a la formación rigurosa y pruebas en curso de los detalles en cuanto a su manejo del correo. En una ruta RPO dado, se espera que cada empleado de conocer no sólo las oficinas de correos y los cruces de ferrocarril a lo largo de la ruta, sino también detalles de la entrega locales específicos dentro de cada una de las ciudades más grandes servidos por la ruta. Las pruebas periódicas exigió tanto la precisión y rapidez en la clasificación de correo, y un empleado anotando sólo 96% de precisión es probable que reciba una advertencia de la división superintendente servicio de correo de Ferrocarril. Interurbano y tranvía sistemas también eran conocidos para operar los centros de investigación. La Boston elevados coche de ferrocarril que se señaló como hacer circuitos de la ciudad para recoger el correo.
En los Estados Unidos, los coches RPO (también conocidos como coches de correo o postales) coches fueron equipados y con personal para manejar la mayoría de las funciones de procesamiento postal de fondo. Correo de primera clase, revistas y periódicos fueron ordenados, cancelado cuando sea necesario, y se envían a las oficinas de correos en las ciudades a lo largo de la ruta. El correo certificado también se manejó, y el capataz a cargo estaba obligada a realizar una pistola regulación durante el servicio como una medida antirrobo del correo.
Estandarización
Debido a las exigencias físicas y mentales impuestas a empleados de RPO, el servicio de correo de tren empujó la aprobación de planos de planta estandarizados y accesorios para todos los coches de RPO, con los primeros planes publicados en 1885. El RMS también presionan para mejorar los accesorios de iluminación para ayudar a los empleados ver las direcciones de correo que ordenados, primero mediante la mejora de los reflectores en la década de 1880, y luego pidiendo la supresión de lámparas de petróleo en la década de 1890 y los primeros experimentos con la iluminación eléctrica en seguridad 1912. Clerks 'también fue de gran preocupación para el RMS, con las primeras estadísticas completas sobre las lesiones relacionadas con el trabajo publicado en 1877.
A través de la segunda mitad del siglo 19, la mayoría de los coches RPO fueron pintados en un esquema de color poco uniforme, independientemente de la vía férrea que poseía o las operaba. La mayoría fueron pintados de blanco con el ajuste en cualquier buff, rojo o azul, lo que hizo que los coches se destacan de los otros coches. Por la década de 1890, esta práctica se había desvanecido como ferrocarriles pintaron sus coches RPO para que coincida con el resto de su equipo de pasajeros. Uno de los coches RPO que se mostró en el 1893 Exposición Universal de Chicago en Chicago es uno de los últimos ejemplos conocidos de la combinación de colores blanco temprano.
Como el desarrollo de turismos progresaron, también lo hicieron el desarrollo de coches RPO. Los primeros planes para diseños de coches RPO se basaron en la luz marcos de equipaje del coche y cuerpos, que a veces se tradujo en una catástrofe para los empleados RMS cuando los trenes estaban involucrados en accidentes. De 1900 a 1906 cerca de 70 trabajadores perdieron la vida en accidentes de tren mientras estaba de servicio en el RPO de, lo que lleva a la demanda de los coches de acero más fuertes. El RMS desarrollaron sus primeros estándares para el diseño de coches en 1891 para hacer frente a algunas de estas cuestiones. En 1912, el servicio de correo de tren desarrolló un conjunto de requisitos de resistencia de los coches nuevos en un esfuerzo por impulsar las empresas de construcción de coche en el uso de acero para los principales componentes y bastidores estructurales de los coches. El núcleo de los requisitos era que cada vehículo debe ser capaz de soportar una fuerza de amortiguamiento de al menos 400.000 libras. Este requisito se duplicó a 800.000 libras en una revisión en 1938 de las normas. Los requisitos se fortalecieron de nuevo en 1945 con las especificaciones que impidieron el uso de aluminio para enmarcar y los principales componentes estructurales. Los 1945 revisiones también incluyen un requisito para mensajes extremo para evitar telescópico en el caso de una colisión. Los fabricantes de automóviles adoptaron estos requisitos y los llevaron a través de todos los demás modelos de turismos que construyeron.
Una característica interesante de la mayoría de los coches RPO era un gancho que podría ser utilizado para arrancar un cuero o lona bolsa de saliente colgante de correo en un lado de la pista correo grúa en los pueblos más pequeños donde el tren no se detuvo. La primera patente de Estados Unidos para un dispositivo de este tipo ( Patente de Estados Unidos 61,584) fue otorgado a LF Ward, de Elyria, Ohio, el 29 de enero de 1867. Con el tren a menudo operan a 70 mph o más, una empleada postal tendría una bolsa de correo listos para ser enviados cuando el tren pasó la estación . En un movimiento coordinado, el brazo colector se volvió a coger la bolsa de correo que cuelga mientras el empleado estaba en la puerta abierta. Como la bolsa entrante se estrelló contra el brazo colector, el secretario pateó la bolsa de correo saliente del coche, por lo que seguro que patear lo suficiente para que no se chupó de nuevo bajo el tren. Un empleado de la oficina de correos local recuperaría la bolsa y entregarla a la oficina de correos.
Chicago, Burlington y Quincy ferrocarril # 1923, un RPO de peso pesado que se conserva en el Illinois Railway Museum.
El interior de un RPO en exhibición en el Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin.
Una vista de primer plano del gancho electrónico en CB & Q # 1923.
Una vista del gancho de correo en GN # 42, junto con un correo electrónico de la grúa en tierra completa con la bolsa de correo.
Belfast y Moosehead Lago RR # 15 RPO, Belfast, ME 1947
Sellos de cancelación
La mayoría de los coches RPO tenían un buzón en el lado del coche, por lo que el correo en realidad podría ser depositado en el coche, al igual que el uso de la casilla de correo de esquina, mientras que el tren se detuvo en una estación. Aquellos que deseen la entrega más rápida traería sus cartas a la estación de tren para el envío de la RPO, sabiendo que entrega al día siguiente estaría prácticamente asegurado. El correo manejado de esta manera recibió una cancelación igual que si se hubiera enviado a una oficina de correos local, con el cancel de dar el número de tren, las ciudades de punto final de la ruta RPO, la fecha, y RMS de tren servicio de correo o PTS Postal de Servicio de Transporte entre las barras asesinas. Cobro de tales cancelaciones es un pasatiempo de muchos filatelistas y investigadores de historia postales.
La organización de servicio de correo ferroviario dentro de la Departamento de Correos existió entre 1864 y el 30 de septiembre de 1948. Su nombre se cambió el Servicio de Transporte Postal el 1 de octubre de 1948, y existió hasta 1960. Después de 1960, la gestión de las rutas de la oficina de correos de ferrocarril, así como Rutas Carretera oficina de correos, Fondo para el correo aéreo, Terminal de trenes de la oficina de correos, y Oficina de Transferencia, se trasladaron a los Oficina de Transporte.
Decadencia y retirada
En su apogeo, se utilizaron coches RPO en más de 9.000 rutas de trenes que cubren más de 200.000 kilómetros de ruta en Norteamérica. Mientras que la mayoría de este servicio consistía en una o más coches en el extremo de cabeza de los trenes de pasajeros, muchos ferrocarriles operados trenes electrónico sólidos entre las principales ciudades; estos trenes electrónico sólidos solían llevar 300 toneladas de correo diario.
Después de 1948, la red de oficinas postales de tren comenzó su declive aunque se mantuvo la función principal interurbanos de transporte de correo y distribución dentro del Departamento de Correos (POD). Había 794 líneas RPO operan más de 161.000 millas de ferrocarril en ese año. Sólo 262 rutas RPO seguían operando antes del 1 de enero de 1962. En 1942, el POD comenzó a experimentar con una versión de carreteras de la RPO para servir a los mismos fines a lo largo de rutas en las que el servicio de trenes de pasajeros no estaba disponible. Estos (HPO) vehículos correos carretera estaban destinados inicialmente para complementar el servicio RPO, pero en los años 1950 y 1960, HPOS menudo reemplazados coches oficina de correos de ferrocarril después de suspender el servicio de trenes de pasajeros. El último RPO servicio interurbano fue operado por Pacific Railway eléctrica en su ruta entre Los Angeles y San Bernardino, California. Cuando la oficina de correos hizo un cambio controversial política para procesar el correo en grandes centros seccionales regionales "," correo fue ordenada ahora por máquinas de gran tamaño, no por la gente, y las restantes rutas oficina de correos de ferrocarril, junto con todas las rutas correos carretera, fueron eliminados fuera de servicio. En septiembre de 1967, el POD canceló todos "carril por correo" contratos, eligiendo para mover todo el correo de primera clase a través del aire y otras clases por carretera (camión) de transporte. Este anuncio tuvo un efecto devastador en los ingresos de trenes de pasajeros; Santa Fe, por ejemplo, perdió $ 35 millones (EE.UU.) en los negocios anual, y condujo directamente a la final de muchas rutas de trenes de pasajeros.
Después de 113 años de operación de la oficina de correos de tren, la oficina de correos último superviviente de tren sobre raíles entre Nueva York y Washington, DC se suspendió el 30 de junio de 1977. La última ruta con un título de la oficina de correos de ferrocarril fue en realidad una carrera que duró un barco año más largo. Este Barco Oficina de Correos de tren era el lago Winnipesaukee RPO opera entre Las Presas, New Hampshire, y Isla Oso en Lago Winnipesaukee. La fecha final operaba con una matasellos era 30 de septiembre 1978.
Preservación
Muchos coches RPO se han conservado en los museos del ferrocarril a través de América del Norte; algunos de los coches se mantienen en condiciones de funcionamiento. En 1933, Chicago, Burlington y Quincy ferrocarril reconstruyeron uno de sus coches de equipaje en una réplica de los primeros RPO que se utilizaron en el Hannibal y San José en 1862. El ferrocarril se muestra el coche en varias ciudades a lo largo de la vía férrea; ahora reside en la Patee House Museum en St. Joseph, Missouri.
