voiture de contrôle (ferroviaire)
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Une voiture de contrôle est un terme générique pour un véhicule ferroviaire non motorisé qui peut commander le fonctionnement d'un train à l'extrémité opposée à la position de la locomotive. Ils peuvent être utilisés avec du diesel ou de force motrice électrique, permettant push-pull opération sans l'utilisation d'une locomotive supplémentaire.
voitures de taxi sont les voitures de contrôle similaires à la voiture régulier de passagers, mais avec le compartiment de conduire complet construit en une ou deux extrémités. Ils peuvent être très similaires aux autorails réguliers, au point d'inclure une passerelle entre les voitures, afin qu'ils puissent être utilisés dans le milieu d'un train de passagers comme une voiture ordinaire si nécessaire. Ils sont apparus pour la première fois en France dans les années 1960.
Trains avec une locomotive à une extrémité et une voiture de contrôle à l'autre ne nécessitent pas la locomotive à courir à l'extrémité opposée du train en marche arrière à une direction terminus. voitures de contrôle peuvent transporter des passagers, des bagages, du courrier ou une combinaison de ceux-ci.
En plus de la cabine du conducteur, qui possède toutes les commandes et jauges nécessaire pour faire fonctionner à distance de la locomotive, voitures de contrôle ont généralement un corne, sifflet, la cloche, ou labourer (le cas échéant), et surtout, toutes les lumières qui seraient normalement sur une locomotive.
Procédé de commande
En Grande-Bretagne, une méthode courante consiste à contrôler le train à travers un Temps en multiplexage temporel (TDM) connexion. En Amérique du Nord et en Irlande une norme AAR 27 fils câble de l'unité multiple avec cavaliers entre les voitures est la méthode préférée.
Amérique Du Nord
Certains agences de trains de banlieue dans le États-Unis utilisent régulièrement les voitures de taxi en place des voitures sur les trains réguliers.
Au milieu des années 1990, que les opérations push-pull est devenu plus fréquent aux États-Unis, cabine-cars sont venus l'objet de critiques pour fournir une protection moindre aux équipages du moteur durant accidents aux passages à niveau. Cela a été adressé en fournissant un renfort supplémentaire voitures de taxi.
Locomotives convertis
Depuis les années 1970 jusqu'en 1999, le Long Island Rail Road utilisé un certain nombre de locomotives plus anciennes converti en "blocs d'alimentation". Les chevilles ouvrières d'origine ont été remplacés par 600 chevaux moteurs / générateurs pour alimenter uniquement Head End Puissance ou HEP avec les commandes de l'ingénieur laissés intacts. Locomotives convertis inclus Alco FA-1, FA-2s, EMD F7S et une F9. Ontario GO Transit avait un programme similaire pour EMD FP7s.
Amtrak a développé l'unité de contrôle non-alimenté (UNCP) en enlevant le premier moteur, alternateur principal, et les moteurs de traction du surplus locomotives F40. La cabine de contrôle a été laissé en place. Un plancher et roll-up portes latérales ont ensuite été installés pour permettre au service de bagages menant au surnom de «voitures-taxi bagages» ou «choux».
- Coaster Cab car.jpg
Coaster cabine voiture San Diego (www.trainweb.com photo)
Tri-Rail voiture de taxi à Delray Beach, en Floride
Pacific Surfliner voiture de taxi à Carlsbad, CA
NJ Transit Comet V Cab voiture Bay Head, NJ
Europe
Cependant, en Grande-Bretagne, ce type d'entraîneur est appelé remorque conduisait et la plupart du temps ce terme est également utilisé sur le continent. Il existe de nombreux exemples de ce type de véhicule en opération dans l'Europe .
Autriche
Autrichien NPZ de la Steuerwagen Montafonerbahn dans Schruns
Le Steuerwagen du CityShuttle autrichien Basse-Autriche
Allemagne
Le terme allemand pour les voitures de contrôle est Steuerwagen.
Les premières tentatives allemandes d'utiliser les voitures de contrôle et locomotives à vapeur de contrôle équipée éloignées étaient avant la Seconde Guerre mondiale par le Deutsche Reichsbahn (DRG). Les instructions de contrôle du conducteur ont été transmis par la voiture de contrôle à la locomotive par un Chadburn-machine de type télégraphique (semblable à l'ordre du moteur télégraphes sur les navires ). L'ordre a dû être immédiatement reconnu et mis en œuvre par les contrôleurs de la boîte à feu automatiques. Ce contrôle indirect a été jugée impraticable et dangereux parce que, bien que le pilote contrôle le frein directement, il existait un danger que, dans une situation d'urgence la locomotive de continuer à fournir la puissance "push" depuis un certain temps et peut-être faire dérailler le train.
Les tentatives visant à utiliser des locomotives électriques (commençant par un ancien E 04 modèle de classe) étaient plus prometteuse, car le pilote de moteur pourrait contrôler la locomotive directement. Seconde Guerre mondiale a interrompu le programme de test, malgré de bons succès. Ce ne est qu'après la guerre permettrait de contrôler le fonctionnement de la voiture être lentement acceptée, lorsque les locomotives et les voitures convenablement équipés sont devenus disponibles.
La longueur du train consiste en opérations push-pull a été initialement limité à 10 voitures pour des raisons de la dynamique d'orientation. Une limite de vitesse de 120 kilomètres par heure a également été imposée, se élevant à 140 kilomètres par heure en 1980. Ce ne était pas un obstacle opérationnel, que les trains push-pull étaient généralement d'abord utilisés dans les trains de banlieue de six voitures.
Seulement depuis le milieu des années 1990 ont trains longue distance, qui peuvent avoir jusqu'à 14 voitures et Voyage à une vitesse de 200 kilomètres par heure, été exploité avec des voitures de contrôle. Une circonstance particulière est le ICE 2, qui peut fonctionner avec la voiture de contrôle en tête jusqu'à 250 kilomètres par heure sur le récemment construit lignes à grande vitesse.
ICE2 Steuerwagen au Cologne-Bonn Airport
Différent livrée sur un double-decker allemande Steuerwagen
Livrée InterRegio allemand en Heidelberg
Moderne version allemande dans une livrée plus
Vue frontale du modèle allemand
Un train de banlieue allemande montrant clairement la locomotive conduite de l'arrière
Irlande
Iarnród Eireann opère trois classes de push-pull rames, chacune avec sa propre voiture de contrôle:
- Mc 3, avec cabine de conduite contenant pupitre de commande réplique de locomotive, compartiment à bagages, sous-bandoulière Cummins moteur / générateur réglé pour le chauffage de train et des sièges passagers.
- Numérotée 6101 - 6105, converti à partir Mc 3, Les voitures interurbaines de service push-pull de banlieue.
- De Dietrich ( service de Enterprise) avec cabine de conduite contenant EMD pupitre de commande, compartiment à bagages et des sièges passagers. Sur cet ensemble, chauffage du train est fournie par la locomotive Power System Fin tête.
- Numérotée 9001 - 9004
- CAF ( Mk IV) avec cabine contenant pupitre de commande réplique de locomotive, compartiment à bagages et bimoteur conduite / groupes électrogènes pour le chauffage de train. Pas de sièges passagers est fourni.
- Numérotée 4001 - 4008
Toutes les voitures de contrôle ont cabines plein écran, conduite avec EMD commandes de puissance et de freinage Type de locomotive. Locomotive contrôle se effectue au moyen d'un Système d'évacuation, modifiée par Iarnród Éireann (IE) pour y inclure le contrôle des portes du train et fonctionner avec IE 201 locomotives Class.
Une TVP de l'entreprise à Dublin Connolly
Car Control CAF (GC), 2006
Italie
En Italie, la première push-pull trains a commencé à courir après la Seconde Guerre mondiale.
A l'époque il n'y avait pas réellement systèmes de commandes à distance la locomotive arrière, de sorte un ingénieur devait avoir lieu en elle et commande de traction, en suivant les instructions (via un interphone pertinente) donnés par l'autre conducteur, qui est resté dans la voiture de devant, commandant freins et signaux de visée. Cela a duré jusqu'à l'adoption du câble 78 fils dans les années 1970, qui a permis de commandement à distance complet de voitures de contrôle.
Aujourd'hui trains push-pull sont très fréquents, et différents types de voitures de contrôle sont utilisés:
- Voitures de contrôle uic Z1.
- MDVC voitures de contrôle de type, avec cabine aérodynamique ou communiquer.
- Piano voitures de contrôle de type ribassato, avec plat, rénovées E464-like ou de communiquer cabine.
- Doppio Piano deux étages contrôlent les voitures.
- UIC-X voitures de contrôle de type.
- Vivalto voiture de contrôle de type.
Ces types permettent un contrôle à distance complet de toute locomotive italienne fourni avec le câble 78 fils standard, sauf pour l'UIC-X, qui sont utilisés sur les services IC et ne sont en mesure de commander locomotives de classe E402, et MDVC diesel version spécifique, utilisables uniquement avec des locomotives diesel de classe D445.
Les mêmes commandes de conduite sont utilisés pour les locomotives à la fois à résistances et électroniques, mais leurs significations changent.
VIVALTO voitures de contrôle de type, à ce moment, ne peut que la commande à distance Classe E464 et Locomotives Classe E632, en raison de problèmes de logiciels, difficiles sont en mesure de commander d'autres types de locomotives. VIVALTO voitures peuvent également utiliser TCN câble de télécommande.
Voitures qui peuvent être reconnues en raison de la "NP" dans leur numéro d'identification et ont généralement aussi un compartiment dédié pour vélos et bagages transport.
Il existe également des EMU / DMU non motorisés voitures de contrôle des unités, qui (dans Trenitalia) sont classés comme Le XXX; aucune différence significative entre les unités motorisées et, à l'exception de l'absence de moteurs de traction.
Trenitalia rénové Piano RIBASSATO chariot d'entraînement avec cabine E464-like.
Deux étages de conduite chariot dans la station Udine.
Trenitalia MDVC voiture avec conduite communiquer cabine.
Suisse
Remorques de conduite suisses opèrent dans de nombreuses configurations différentes. Il existe plusieurs modèles actuellement en service sur Réseaux ainsi que régional S-Bahn, InterRegio, et Des services interurbains. Ils sont exploités par le système de chemin de fer fédéral ( CFF) ainsi que divers chemins de fer privés dans tout le pays (y compris les lignes à voie étroite) et en France , l'Allemagne et l'Italie .
Attelage sont classés après que le système UIC-lettrage, l'ajout d'un "t", donnant Bt (seconde classe), le BDT (seconde classe + bagages), Abt (+ première seconde classe), ou Dt (bagages).
Pour trains Intercity il ya l'IC Bt qui travaillent ensemble avec EW IV et la version double-pont pour le IC 2000 rames, en collaboration avec Re 460.
Les rames S-Bahn Zürich avec Re 450 travaux en solution se compose de Re 450 - B - AB - Bt mais les voitures intermédiaires et les remorques de conduite sont numérotées comme entraîneur stock.
"NPZ" Les trains régionaux et S-Bahn avec RBDe 560 ont généralement une remorque de conduire correspondant Bt. Remplacement par un ancien BDt EW I / II est techniquement possible. Remorques de conduite plus âgés, pour la plupart BDt EW I / II et quelques-uns restant Dt des CFF peuvent être utilisés avec 420 Re et RBe 540 et une certaine puissance motrice des chemins de fer privés. En théorie également Re 430 et Re 620 peuvent être contrôlés, mais ces classes ne fonctionnent que les trains de marchandises aujourd'hui.
Le BLS exploite quatre groupes de remorques de conduite:
- ABt NPZ pour aller avec RBDe 565 et 566 RBDe II (ex RM)
- ABt d'un EW de type modifié I pour RBDe 566 I (ex RM)
- Bt EW III, le BDT EW II (tous deux ex CFF), Bt EW Je 901-902 (ex Thurbo / MThB) et loués Dt des CFF peut travailler avec Re 420,5 ex CFF et BLS Re 465.
- Bt EW I 950-953, 940-941 BDt, voiture-navette BDt 942-945, 946-949 et 939 peux travailler avec Re 425, Ae 4/4 et Re 465
Südostbahn avait une flotte de ABt pour leur BDe 4/4 mais ils seront bientôt entièrement remplacé par flirte. NPZ ABt existe pour les deux types de RBDe 566 ownes SOB (566 071 à 076 ex BT et 566 077 à 080 ex SOB du type CFF). Neuf BDt sont utilisés pour la Voralpen-Express avec Re 456, 446 ou Re SBB-CFF-FFS Re 420.
La voie étroite Zentralbahn ABt peut contrôler HGe 101 (ex CFF), De 110, BDeh 140 (ex LSE) et le nouveau "SPATZ" ABe 130.
Le Chemins de fer rhétiques (RhB) a, outre le ABDt qui travaillent avec Be 4/4 511 à 516, un groupe de remorques de conduite qui peut être utilisé avec leur Ge 4/4 I, II et III locomotives. Trois d'entre eux sont spécialement équipées pour les navettes voitures Vereina.
Le Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) a de nombreuses voitures-pilotes pour presque tous les types de puissance motrice. Ils travaillent trains régionaux et des navettes de voitures à travers le tunnel de la Furka.
Le modèle suisse Bt IC à Zürich
Double-decker suisse IC 2000 Steuerwagen
Deux étages S-Bahn Zürich
Swiss NPZ dans Steuerwagen Biel
CFF BDt Steuerwagen proximité Wil
Suisse MThB Bt EW Je Steuerwagen dans Constance
Le BLS Bt EW III (ex- Swiss Express)
- Certains mètres Swiss Coaching de jauge stock.jpg
Un plancher bas moderne Steuerwagen sur le Réseau RhB
- Glacier Express.JPG
Un ABt Steuerwagen ex Furka-Oberalp pour Deh 51-55 et 91-96 à Andermatt
Bt ex BVZ pour Deh 4/4 21-24 à Stalden dans le Valais
Royaume-Uni
- Conduite standard frein ouvert
Un frein de conduite standard ouvert ou DBSO est un spécialement réaménagée voitures de tourisme. Ils ne ont pas été utilisés sur les trains de voyageurs grandes lignes depuis 2006, mais certains sont actuellement en cours de rénovation pour une utilisation sur réseau ferroviaire trains d'essai.
DBSO 9710 au Norwich
DBSO en livrée différente
- Conduire Remorque
Une conduite Remorque ou TVP est un type plus moderne de la voiture de contrôle, spécialement construit pour inclure l'espace pour les bagages et le bureau d'un garde. La TVP a été développé à partir de la DBSO et conçu à l'origine pour être utilisé avec British Rail Mark 3 et Mc 4 entraîneurs. TVP sont en service National Express East Coast (Mc 4), Virgin Trains et National Express East Anglia (deux Mk 3).
Mark 3 DVT à la gare de Norwich
Mark 4 DVT à la gare de Leeds
