de Havilland Comet

DH.106 Comet
Un Comet C.2 Royal Air Force en vol.
Rôle	Airliner
Fabricant	de Havilland
Concepteur	Ronald Bishop
Premier vol	27 Juillet 1949
Statut	Dans le service militaire ne
Les principaux utilisateurs	BOAC Voir Opérateurs
Nombre intégré	114 (y compris les prototypes)
Le coût unitaire	£ 250 000 en 1952
Variantes	Hawker Siddeley Nimrod

La Colombie- de Havilland Comet premier vol en 1949 et a été le premier commerciale du monde avion de ligne pour atteindre la production. Les premiers modèles Comet souffert de catastrophique la fatigue du métal, provoquant une série d'accidents très médiatisés, et l'avion a été retiré temporairement et redessinés. Le Comet série 4 la suite connu une carrière longue et productive de plus de 30 ans, bien que les ventes jamais complètement récupéré. Le Hawker Siddeley Nimrod, le dérivé militaire de l'avion de ligne Comet, est toujours en service. En 2007 , les originaux vieux de plusieurs décennies fuselages ont été reconstruites avec de nouvelles ailes et des moteurs pour produire le Nimrod MRA 4, qui devrait servir avec la Grande-Bretagne Royal Air Force jusqu'au années 2020, plus de 70 ans après le premier vol de la comète.

Conception et développement

Pendant la Seconde Guerre mondiale , le Comité Brabazon étudié d'après-guerre avion de ligne besoins de Grande-Bretagne. Monsieur Geoffrey de Havilland, à la tête de la société de Havilland, était un membre du comité et a utilisé son influence et l'expertise de la société avec des jets d'inclure la mention de la nécessité d'un jet Mailplane transatlantique. Le Comité a accepté la proposition, la qualifiant de "Type IV" (cinq modèles), et a accordé le contrat de production à De DH.106 de Havilland. British Overseas Airways Corporation (BOAC) a trouvé les spécifications du type IV attrayant et en Décembre 1945 a accepté d'acheter dix avions.

Le travail de conception a commencé en 1946 sous Ronald Bishop, qui avait été responsable de la Mosquito chasseur-bombardier. Plusieurs configurations ont été envisagées, y compris les estacades jumeaux et une aile en flèche, la conception queue, mais une conception plus classique a finalement été choisis et ont annoncé que le Comet en Décembre 1947. Les premières livraisons étaient attendus 1952.

Le premier vol d'un prototype DH.106 Comet a eu lieu le 27 Juillet 1949, et a duré 31 minutes. Le pilote a été de Havilland chef pilote d'essai John Cunningham, un célèbre guerre nuit pilote de chasse, qui plus tard a commenté: ". Je suppose que ce serait changer l'aviation, et il a prouvé qu'il était un peu comme Concorde . " L'avion a été affichée publiquement au 1949 Farnborough Air Show avant de commencer les essais en vol. Un an plus tard, le deuxième prototype a effectué son vol inaugural. Sur 2 Avril 1951, cet avion a été livré à l'Unité BOAC Comet au Hurn sous l'immatriculation G-ALZK et effectué 500 heures de vol de la formation des équipages et un proving d'itinéraire.

Description technique

Le Comet est une aile basse cantilever monoplan entièrement métallique propulsé par quatre moteurs à réaction, environ la longueur d'un Boeing 737 mais portant moins de gens dans plus de confort. Les premières comètes avaient 11 rangées de sièges avec quatre sièges à une ligne dans la configuration utilisée par 1A Air France. BOAC utilisé un arrangement encore plus spacieuse de 36 sièges (chacune avec sa propre cendrier). Le office pourrait servir de la nourriture chaude et froide et des boissons et il y avait un bar. Les autres commodités et féminine des hommes séparés toilettes. La cabine des passagers était plus calme que celles des avions de ligne à hélice. Quatre hommes de la comète cockpit tenu deux pilotes, un mécanicien de bord, et un navigateur.

Le design faible traînée propre vedette de nombreux éléments originaux ou novateurs conception, y compris un bord d'attaque balayé, les réservoirs de carburant de l'aile intégraux et principales unités de train d'atterrissage de bogie à quatre roues motrices conçus par de Havilland. Le Comet était aussi la première sous pression réacteur d'avion commercial. Pour les urgences, radeaux de sauvetage ont été stockés dans les ailes près des moteurs et un gilet de sauvetage a été rangé sous chaque fond de siège.

Deux paires de De Havilland Ghost 50 Mk1 turboréacteurs ont été enterrés dans les ailes à proximité du fuselage. Designers britanniques ont choisi cette configuration car il évite la traînée des moteurs gousse et a permis une plus petite FIN et gouvernail, car les dangers de poussée asymétrique ont été réduits. Montage plus les moteurs de dans les ailes a également réduit le risque de dommages de l'ingestion, un problème majeur pour les moteurs à turbine. Toutefois, ces avantages ont été compromises par une augmentation du poids et de la complexité structurelle générale, y compris l'armure pour les cellules de moteur (dans le cas d'une explosion du moteur) et une structure de l'aile plus compliqué. Cet arrangement a également réalisé un risque plus élevé d'échec catastrophique de l'aile en cas d'incendie moteur, cité comme la principale raison de la Boeing Aircraft Company a choisi les moteurs gousse dans leurs conceptions de bombardiers à réaction et avions de ligne suivantes.

Le Comet a été à l'origine destiné à avoir deux peroxyde d'hydrogène alimenté de Havilland Sprite fusées d'appoint pour le décollage dans des conditions chaudes et hautes en provenance des aéroports tels que Khartoum et Nairobi . Ils ont été testés sur 30 vols, mais les fantômes étaient apparemment assez puissant sans eux. Plus tard, le Comet 4 a été très bien noté pour sa performances au décollage à partir d'emplacements de haute altitude comme Mexico. Son plus récent Moteurs AJ.65 Avon, faible poids (par rapport à la Boeing 707 et Douglas DC-8), et la conception d'une propreté exceptionnelle ont tous contribué à sa haute performance. Comètes précoce modèle requis sur les cinq ou six heures-homme de travail d'entretien par heure de vol, moins que les avions à hélices qu'il remplace.

Mince peau métallique de la comète est composé de nouveaux alliages de pointe (Direction du développement technique 564 / L.73 et DTD 746C / L90) et était à la fois lié chimiquement en utilisant le adhésif Redux et rivetée, qui a sauvé poids et réduit le risque de propagation des fissures de fatigue des rivets. Quand il est entré en service avec BOAC sur 2 mai 1952 , la comète était l'avion de ligne le plus testés de façon exhaustive dans l'histoire. Par exemple, un réservoir d'eau a été utilisé pour tester toute la section avant du fuselage de la fatigue du métal par mise sous pression à plusieurs reprises pour 2,75 psi surpression (11 psi) et dépressurisation à travers plus de 16 000 cycles, ce qui équivaut à environ 40000 heures de service du transport aérien. Les fenêtres ont été testés sous une pression de 12 psi, 4,75 psi au-dessus du plafond normal de service de 36 000 '(10 973 m). Un cadre de la fenêtre a survécu à un massif de 100 psi, environ 1 250% par rapport à la pression maximale qu'elle connaîtrait en service.

Histoire opérationnelle

Le premier avion de série (G-ALYP) a volé en Janvier 1951. Sur 22 Janvier 1952, G-ALYS était la première comète à recevoir un certificat de navigabilité. Sur 2 mai G-ALYP a décollé sur le premier vol tout-jet au monde avec des passagers payants, en commençant service régulier vers Johannesburg . Le dernier avion de la commande initiale (G-Alyz) a commencé à voler en Septembre 1952, le transport du fret le long d'Amérique du Sud routes tout en simulant les horaires de passagers.

Le Comet a été un succès avec des passagers, et le succès commercial a été largement anticipée. La Reine-Mère était un passager dès le début d'un vol spécial, devenant ainsi le premier membre de la famille royale britannique à voler en jet. Le Comet a volé environ 50% plus rapide que les types à moteur à pistons avancés comme les Douglas DC-6 (490 mph pour la comète par rapport à 315 mph pour le DC-6B), et son taux de montée était aussi beaucoup plus élevé, ce qui pourrait réduire les temps de vol de moitié. Le moteur de fantôme était lisse, relativement simple, économe en carburant au-dessus de 30 000 pieds (9144 m), a eu de faibles coûts d'entretien, peu de vibrations, et les opérations ci-dessus a permis météo la compétition a dû voler à travers. 30 000 passagers ont été transportés au cours de la première année de service et plus de 50 comètes ont été commandés.

Les premiers accidents et incidents

Sur 26 Octobre 1952 , un vol à BOAC L'aéroport de Ciampino, près de Rome n'a pas réussi à prendre son envol et plusieurs passagers ont subi des blessures mineures. Le Mars suivant, une nouvelle Canadian Pacific Airlines Comet 1A (CF-CUN) a été livré, et au décollage de Karachi , au Pakistan est entré en collision avec un pont, tuant 11 membres d'équipage et d'autres à bord. Ces deux accidents ont été initialement attribuée à une erreur de pilotage: une rotation excessive avait conduit à une perte de portance du bord d'attaque de l'aile de l'avion. Cependant, il a été déterminé plus tard que le profil de l'aile a conduit à une perte de portance à haute angle d'attaque, et les entrées d'air moteur souffert d'un manque de récupération de pression dans ces conditions ainsi. Le bord d'attaque de l'aile a été re-profilée, et un clôture de l'aile a été ajouté, pour contrôler le flux envergure. Une enquête romancée dans ces accidents de décollage est un sujet de la 1960 films Cône de silence.

Le premier accident mortel impliquant passagers était sur 2 mai 1953 , quand un Comet 1 BOAC (G-ALYV) se est écrasé dans une tempête tropicale six minutes après avoir décollé de Calcutta / Dum Dum (maintenant Netaji Subhash Chandra Bose International Airport), l'Inde . La rupture a commencé avec un stabilisateur et peut avoir été exacerbé par la sur-manipulation du tout électrique commandes de vol. Le Comet 1 et 1A ont été critiqués pour un manque de " sentir "dans leurs contrôles. Toutefois pilote d'essai John Cunningham a soutenu que" il a volé très bien et a répondu aux contrôles de la meilleure façon avions De Havilland faisait d'habitude ".

Catastrophes comète de 1954

G-ALYP écrasé au large de l'île italienne de Elba ( BOAC Vol 781, 10 Janvier 1954 ) avec la perte de tout le monde à bord. Il n'y avait aucune raison évidente de l'accident, et la flotte a été mis à la terre tandis que le Abell Comité se est réuni pour déterminer les causes possibles de l'accident. Le comité se est concentré sur les six problèmes potentiels: contrôle flutter (qui avait conduit à la perte de la de Havilland Swallow), défaillance structurelle en raison de charges élevées ou la fatigue du métal de la structure de l'aile, l'insuffisance des commandes de vol électriques, échec des panneaux de fenêtre menant à la décompression explosive, ou un incendie et d'autres problèmes de moteur. Le Comité a conclu feu était la cause la plus probable du problème, et un certain nombre de modifications ont été apportées à l'avion pour protéger les moteurs et les ailes contre les dommages qui pourraient conduire à un autre feu.

Au cours de cette enquête, la Royal Navy a mené des opérations de récupération, y compris la première utilisation de caméras de télévision sous-marines. La première épave a été découverte sur 12 Janvier et la recherche poursuivie jusqu'en Août, date à laquelle 70 pour cent de la structure principale, 80 pour cent de la section de puissance, et 50 pour cent de l'équipement avaient été récupérés. L'effort de reconstruction judiciaire était que récemment en cours lorsque le Comité Abell rapporté leurs conclusions. Sur 4 Avril Seigneur Brabazon a écrit au ministre des Transports, "Bien qu'aucune raison précise de l'accident a été établi, les modifications sont incorporées à couvrir toutes les possibilités que l'imagination a suggéré comme une cause probable de la catastrophe. Lorsque ces modifications sont terminées et ont été satisfaisante testé en vol, le Conseil ne voit pas pourquoi les services de passagers ne doivent pas être repris ". Comet vols ont repris le 23 Mars 1954 .

Sur 8 Avril 1954, Comet G-Alyy, affrété par South African Airways, était sur une jambe de Rome au Caire (plus d'un vol de Londres à Johannesburg), quand il se est écrasé près de Naples. La flotte a été immédiatement mis à la terre une fois de plus et un grand bureau d'enquête a été formé sous la direction de la Royal Aircraft Establishment (RAE). Winston Churchill chargé la Royal Navy d'aider à trouver et à récupérer l'épave afin que la cause de l'accident n'a pu être trouvée.

Ingénieurs soumis une cellule identique, G-ALYU ("Oncle Yoke»), de repressurisation et dépassements répétés et après 3057 cycles de vol (1221 et 1836 réelle simulée). Yoke oncle échoué en raison de la fatigue du métal près de la trappe d'évacuation avant port de côté. Les enquêteurs ont commencé à considérer la fatigue comme la cause la plus probable de deux accidents et des recherches dans la souche mesurable sur la peau a commencé. Stress dans les coins de la fenêtre a été trouvé à être beaucoup plus élevé que prévu, "probablement plus de 40 000 psi," et les contraintes sur la peau étaient généralement plus que prévu ou testé. Cela était dû à concentration de contraintes, une conséquence de la forme carrée de la fenêtre.

Le problème a été exacerbé par la technique de construction employée poinçon de rivet. Les fenêtres ont été conçus pour être collé et riveté, mais avaient été poinçon riveté seulement. Contrairement forage rivetage, la nature imparfaite du trou créé par bouterolle peut provoquer le début de fissures de fatigue dans le rivet.

L'enquêteur principal a conclu, "A la lumière des propriétés connues de la DTD en alliage d'aluminium 546 ou 746 dont la peau a été faite et conformément à l'avis que je ai reçu de mes assesseurs, je accepte la conclusion de RAE que ce est une explication suffisante de l'échec de la peau de la cabine de Yoke oncle par la fatigue après un petit nombre, à savoir, 3.060 cycles de pressurisation. ".

Avant l'accident d'Elbe, G-ALYP avait fait 1 290 vols sous pression et au moment de l'accident Naples, et G-Alyy avait fait 900 vols sous pression. Walker a dit qu'il ne était pas surpris par cela, notant que la différence était d'environ 3 à 1 et l'expérience précédente avec la fatigue du métal suggéré une gamme complète de 9-1 entre l'expérience et les résultats dans le domaine pourrait entraîner une défaillance. Ainsi, si le résultat du test de réservoir était «typique», les échecs de l'avion pourrait se attendre à ne importe où 1000 à 9000 cycles. D'ici là, le RAE avait reconstitué environ les deux tiers de G-ALYP à Farnborough et a constaté la croissance des fissures de fatigue à partir d'un trou de rivet à la faible traînée fibre de verre avant "fenêtre" dans le Finder automatique de la direction, qui avait causé une rupture catastrophique de l'aéronef en vol à haute altitude.

Les fenêtres carrées de la Comet 1 ont été redessinés comme ovale pour le Comet 2, qui a volé la première fois en 1953. La feuille de la peau a été légèrement épaissi. Les 1s et 1Comme Comet restantes ont été soit mis au rebut ou modifiés avec fenêtre ovale doubleurs rip-stop et un programme pour produire un Comet 2 avec plus puissant Avons a été retardée. Toutes production 2s Comet ont été modifiés pour atténuer les problèmes de fatigue et de la plupart de ces servis avec le RAF comme Comet C2. Le Comet n'a pas repris le service de l'aviation commerciale jusqu'en 1958, lorsque la comète nettement améliorée 4 a été introduit et est devenu le premier avion de ligne à entrer en service transatlantique. La section de nez Comet a également été utilisé sur le Sud Aviation Caravelle. Comme ce est souvent le cas dans l'ingénierie aéronautique, d'autres constructeurs d'avions appris depuis et profitèrent de leçons durement apprises de de Havilland. Selon John Cunningham, représentants de fabricants américains tels que Boeing et Douglas "a admis que se il ne avait pas été pour nos problèmes, il serait arrivé à l'un d'eux".

Variantes

Comet 1

Le carré-fenêtré Comet 1 était le premier modèle produit. Une mise à jour Comet 1A a été offert et dans le sillage des catastrophes 1954, certains d'entre eux ont été modifiés Comet 1XBs avec renforcé fuselages et fenêtres ovales.

Comet 2

Le Comet 2 avait une aile légèrement plus grande, la capacité de carburant plus élevée et plus puissant Moteurs Rolls-Royce Avon, qui ont tous amélioré la portée et les performances de l'avion. Après les catastrophes Comet 1, ces modèles ont été reconstruits avec la peau plus lourd de calibre et des ouvertures arrondies. 12 des 44 sièges-2s Comet ont été affichés par BOAC pour la route de l'Atlantique Sud. Le premier avion de série (G-AMXA) a volé sur 27 Août 1953. Bien que ces avions de bons résultats sur les routes de l'Atlantique Sud, leur gamme est toujours pas adapté pour l'Atlantique Nord. Tous sauf quatre 2s Comet ont été alloués à la RAF. Huit Comet C2 avions de transport et deux formateurs de l'équipage Comet T2 ont été livrés au début RAF 1955.

• Comet 2X: Limité à une seule comète Mc 1, propulsé par quatre Avon 502 turboréacteurs Rolls-Royce et utilisé comme avion de développement pour le Comet 2.
• Comet 2E: Deux Comet deux avions de ligne ont été équipés d'Avon 504s dans les nacelles intérieures et 524s Avon dans les extérieurs. Ces avions ont été utilisés par BOAC pour prouver vols en 1957-1958.

Comet 3

Le Comet 3 était un Comet allongée 2 avec une plus grande capacité et la portée. Après les accidents de la fatigue, les commandes diminuaient et seulement deux 3s Comet ont été construits. Un volé et l'autre a été utilisée pour les essais structuraux et de la technologie au cours du développement de la comète 4. Neuf autres fuselages de taille similaire ne ont pas été achevés et leur construction a été abandonnée au Hatfield.

Comet 4

4c Comet montrant les moteurs intégrés dans l'aile, et les fenêtres sûres rondes de ces modèles plus récents

Le Comet 4 était une nouvelle amélioration sur le Comet étiré 3 avec encore plus de capacité de carburant. Cette conception avait parcouru un long chemin de l'original Comet 1. L'avion avait augmenté de 5,64 m (18 pi 6 po) et généralement assis 74-81 passagers par rapport à de 36 à 44. Il avait une portée plus le Comet 1, croisière supérieure la vitesse et la masse maximale au décollage supérieure. Ces améliorations étaient possibles en grande partie grâce Avons avec deux fois la poussée des fantômes de la Comète 1.

BOAC ordonné 19 4s comète en Mars 1955 et un 4 Comet (G-APDA) son premier vol le 27 Avril 1958 . Les livraisons à BOAC commencé le 30 Septembre 1958 avec deux avions. G-APDC de BOAC a lancé le premier service Comet 4 transatlantique et le service de jet de passagers transatlantique première prévue dans l'histoire, de vol de Londres à New York avec une escale à Gander 4 Octobre 1958 . Rival 707 services inaugurale de la Pan Am a commencé trois semaines plus tard.

Amérique opérateur Capital Airlines a commandé quatre 4s Comet et 4A en Juillet 1956. Le Comet 4A a été conçu pour des opérations de courte portée et avait un fuselage allongé avec des ailes courtes (dépourvues du pignon (extérieur de l'aile) des réservoirs de carburant de la Comet 4). Cette commande a été annulée, mais l'avion a été construit pour British European Airways (BEA) que le Comet 4B, avec un autre tronçon de fuselage de 38 pouces (96,5 cm) et des sièges pour 99 passagers. La première Comet 4B (G-APMA) a volé sur 27 Juin 1959 et BEA avions G-APMB commencé Tel Aviv au service Londres-Heathrow sur 1 Avril 1960 .

Le Comet 4 dernière variante a été le Comet 4C avec le même fuselage plus long que le Comet 4B couplé avec les ailes plus longues et des réservoirs de carburant supplémentaires de la Comet 4 originale, qui lui a donné une plus grande portée que le 4B. La première Comet 4C a volé sur 31 Octobre 1959 et Mexicana a commencé des vols réguliers Comet 4C en 1960. Les deux dernières fuselages Comet 4C ont été utilisés pour construire des prototypes de la Hawker Siddeley Nimrod avions de patrouille maritime.

Conception Comet 5

Le Comet 5 a été proposé comme une amélioration par rapport aux modèles précédents, y compris un fuselage plus large et de cinq fauteuils coin, une aile avec plus de balayage et gousse Moteurs Rolls-Royce Conway. Sans le soutien de la Ministère des Transports, aucun n'a été jamais construit. La MOT suite soutenu l'ordre de BOAC du Boeing 707 Conway-alimentés.

Hawker Siddeley Nimrod

Les deux dernières Comet 4 fuselages produits ont été modifiés comme des prototypes pour répondre à une Colombie exigence d'un avion de patrouille maritime de la Royal Air Force, désigné HS.801. Ce est devenu le Hawker Siddeley Nimrod et a été construit à la Hawker Siddeley usine à Woodford aérodrome. Entré en service en 1969, cinq variantes Nimrod ont été produites, dont deux encore en service, tandis que le très modifiée Nimrod MRA 4 est maintenant due à entrer en service en 2008 .

Production et de service sommaire

Le Comet a été construit dans deux usines différentes Havilland: Hatfield et Hawarden. Un total de 114 avions ont été remplis et arboré: 12 1s Comet, dix Comet 1Comme, 15 2s Comet, une Comet 3, 4, 74 Comet et deux HS.801s.

Treize avions ont été perdus dans des accidents mortels et de ceux-ci, cinq ont été considéré comme ayant été provoquée par la conception ou de la fatigue avions des problèmes. Le dernier accident mortel impliquant la Comète était à Tripoli , la Libye sur 2 Janvier 1971 , causée par une erreur de pilotage.

Un total de 76 avions de la famille Comet 4 ont été livrés de 1958 à 1964. BOAC retira ses 4s de Comet en service en 1965, mais d'autres opérateurs continué à voler Comètes en service commercial de passagers jusqu'en 1981. Dan-Air a joué un rôle important dans l'histoire ultérieure de la flotte et à un moment propriétaire de la totalité 49 reste en état de navigabilité Comètes civiles. En 1997, un Comet 4C qui avait été détenue par le gouvernement britannique a fait le dernier vol Comet documentée.

Bien que la comète a été le premier avion de ligne en service régulier de passagers, les dommages causés à la réputation de l'avion par les catastrophes Comet 1 a contribué à la domination de Boeing de la marché de l'avion de ligne. Le premier prototype 707 a été volé en 1954 et Douglas a lancé le DC-8 programme en 1955.

Vingt-quatre compagnies aériennes ont volé la comète et il est resté en service voyageurs pendant près de trois décennies, jusqu'à 1981. Conçu plus de 50 ans plus tôt au début de l'ère du jet, une variante de la comète, le Nimrod, volant avec avionique moderne, est encore en service dans la Royal Air Force.

Avions préservé

Comet 1

• Le seul survivant complète Comet 1 est une comète 1XB exposée au RAF Museum Cosford, peint dans des couleurs BOAC à l'enregistrement G-APAS, même se il n'a jamais volé pour cette entreprise, ayant été livré à Air France et ensuite à la Ministère de l'approvisionnement après la conversion à la norme 1XB.
• Le nez de la BOAC Comet 1A G-ANR se affiche à Londres de Musée des Sciences, tandis que le fuselage d'Air France Comet 1A F-BGNX est conservé au De Havilland Aircraft Centre du patrimoine dans Hertfordshire.

Comet 2

• Comet C2 "Sagittaire" ( XK699 série, plus tard, l'entretien de série 7971M) est affiché à la porte de RAF Lyneham dans Wiltshire. Lyneham était auparavant la base opérationnelle pour toutes RAF exploité comètes.

Comet 4

• Comet 4B (inscription G-APYD) est stocké à l'installation au Musée des sciences Wroughton, Wiltshire.
• Comet 4C (inscription N888WA) est en cours de restauration et sur l'affichage dans BOAC livrée à l'installation de la restauration de la Museum of Flight à Paine Champ en regard Everett, WA usine de gros porteurs de Boeing.
• Comet 4C (inscription N777WA) est exposée au Parque Zoológico Irapuato au Mexique.
• Comet 4 (inscription G-APDB) est exposée au Imperial War Museum à Duxford, en Angleterre. Longue affiché à l'extérieur dans Couleurs Dan-Air dans le cadre de la ligne de vol afficher est maintenant en BOAC livrée dans le nouveau AirSpace bâtiment.
• Comet 4C (inscription G-BDIW) est exposée au Flugausstellung Leo Junior Hermeskeil, Allemagne en couleurs Dan-Air.
• Comet 4C (inscription G-BDIX) est exposée au Museum of Flight à East Fortune, près d'Edimbourg , en Ecosse en livrée Dan-Air.
• Le Comet dernière à voler était Canopus (XS235 de série), qui est maintenu en état de fonctionnement au Bruntingthorpe aérodrome, où elle effectue régulièrement taxi rapide se exécute. Il ya une campagne pour retourner Canopus en fuite, avec l'objectif actuel de l'avoir dans l'air par le 50e anniversaire du premier service de jet transatlantique régulière, 4 Octobre 2008 .

Opérateurs

Opérateurs civils

Argentine

• Aerolineas Argentinas

Canada

• Canadian Pacific Airlines

Sri Lanka ( Ceylan )

• Air Ceylon

Communauté d'Afrique de l'Est (Kenya, Tanzanie, Ouganda)

• Est African Airways

Equateur

• ZONE

Egypte

• Egyptair
• Misrair
• Unies Arab Airlines

France

• Air France
• Union Aéromaritime de Transport
• Union des Transports Aériens

Grèce

• Olympic Airways

Koweit

• Kuwait Airways

Liban

• Middle East Airlines

Malaisie

• Malaysian Airlines
• Malaisie-Singapore Airlines

Mexique

• Mexicana

Arabie Saoudite

• Le gouvernement de l'Arabie saoudite
• Roi Saoud d'Arabie saoudite

Afrique Du Sud

• South African Airways (Voir South African Airways Vol 201)

Soudan

• Sudan Airways

Royaume-Uni

• BEA Airtours
• British European Airways (BEA)
• British Overseas Airways Corporation (BOAC)
• Chaîne Airways
• Dan Air

États Unis

• Capital Airlines (Ordonné mais aucun effectivement exploité par CA)

Opérateurs militaires

Canada

• Aviation royale du Canada
  • 412e Escadron (1953-1963) Comet 1A (plus tard modernisé à 1XB)

Royaume-Uni

• Royal Air Force
  • 51 Squadron (1958-1975) Comet C2 (RC)
  • 192 Squadron (1957-1958) Comet C2 (RC)
  • 216 Squadron (1956-1975) Comet C2 et C4
• Royal Aircraft Établissement

Spécifications (Comet 4)

Caractéristiques générales

• Equipage: 4
• Capacité: 56 à 109 passagers
• Longueur: 34 m (112 ft)
• Envergure: 35 m (115 pi)
• Hauteur: 9 m (30 pi)
• Surface alaire: 2120 m² (197 m²)
• Airfoil: NACA 63A116 racine mod, NACA 63A112 pointe mod
• Poids à vide: 75400 lb (34200 kg)
• Poids chargé: £ 162 000 (73470 kg)
• Motorisation: 4 × Rolls-Royce Avon Mk 524 turboréacteurs, 10500 lbf (46,8 kN) chaque

Performance

• Vitesse maximale: 500 mph (430 kn 810 km / h)
• Portée: 2800 NMI (3225 km, 5190 km)
• plafond de service: 40 000 ft (12 000 m)