Bételgeuse
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La catastrophe Whiddy Island, aussi connu comme l'incident Bételgeuse, se est produite le 8 Janvier 1979, à environ 01h00, lorsque le pétrolier Betelgeuse a explosé dans West Cork, en Irlande , à la jetée de la mer Whiddy Terminal Island Oil, à cause de l'échec de la structure du navire lors d'une opération de décharger sa cargaison de pétrole . Le pétrolier a été possédé par Total SA, et le terminal pétrolier été détenus et exploités par Gulf Oil.
L'explosion et l'incendie, a coûté la vie de 50 personnes (42 ressortissants français, sept ressortissants irlandais et du Royaume-Uni une nationale). Seuls 27 corps ont été récupérés. Un autre mortalité se est produite pendant l'opération de récupération de la perte d'un Plongeur néerlandais.
Fond
Pendant les années 1960, l'évolution du modèle de transport de pétrole indiqué qu'il allait bientôt devenir la plus économique pour transporter le pétrole entre le Moyen-Orient et en Europe en utilisant Large Crude Carrier (CHLC) les navires Ultra. Ces navires étaient si grandes qu'elles ne seraient pas en mesure d'entrer la plupart des ports âgés sur le océan Atlantique , la mer du Nord et la Manche côtes.
En conséquence, il a été jugé approprié de construire un nouveau terminal de pétrole en Europe capable de traiter les plus grands navires qui ont été planifiées. L'intention était que le pétrole provenant du Moyen-Orient serait déchargé à ce terminal et ensuite stocké pour transbordements aux raffineries européennes utilisant des navires plus petits. La fermeture du canal de Suez en 1967 à la suite de la Guerre des Six Jours renforcé la viabilité économique de ce régime. les expéditions de pétrole devaient venir autour de la Cap de Bonne Espérance, évitant ainsi les contraintes de taille des navires précédemment imposées par le canal.
En 1966, le Gulf Oil Corporation identifié Île Whiddy dans Bantry Bay, en Irlande, comme étant le site le plus approprié pour le nouveau terminal. Île Whiddy offert une longue abritée d'ancrage en eau profonde. En outre, il était bien loin de toute principaux centres de population et des routes maritimes. La construction a commencé en 1967 et le terminal a été achevée en 1969.
L'installation onshore inclus un «parc de stockage", composé de deux réservoirs pour ballast, pour deux combustible de soute de l'huile, un pour huile diesel et douze pétrole brut des réservoirs de stockage, chacun étant capable de contenir 81 280 tonnes, ce qui porte la capacité totale à environ 1,3 millions de tonnes de pétrole. L'installation en mer comprend un type d'île couchette (connu familièrement comme le «jetée») 488 mètres (1 601 pieds) de longueur, 396 mètres environ (1 299 pi) de la rive. La jetée a été généralement décrit comme "une structure en béton massif" et l'accès à il était seulement possible par bateau. On a prétendu que la jetée était capable d'accueillir des navires jusqu'à 500 000 tonnes métriques port en lourd (DWT), même si aucun de ces navires existaient à l'époque.
La construction et l'exploitation du terminal transformé l'économie de la région de Bantry. En 1968, le pétrolier Univers Irlande est entré en service pour le Golfe. A 312 000 DWT ce était le plus grand navire du monde. Il a été prévu d'utiliser ce navire principalement pour déplacer l'huile entre le Koweït et l'Île Whiddy. Ce était la première de six de ces pétroliers prévues pour une utilisation par la société. L'ouverture du terminal a été célébrée dans la Clancy Brothers chanson Bringin 'Accueil l'huile qui a été utilisée comme thème pour un 2 minutes Gulf Oil télévision commerciale.
Le terminal a été très fructueuse pour les cinq premières années d'exploitation, mais les événements ont commencé à se déplacer contre elle. Le canal de Suez a rouvert et l'économie de ULCC a commencé à apparaître moins satisfaisant que celui initialement prévu. L'expédition de marchandises sous la forme de charges rares mais très grandes implique engager davantage de capitaux ralenti sous la forme de stock que les solutions de rechange. En outre, le processus de transbordement est coûteux. L'ensemble de la base économique de la borne Whiddy était incompatible avec le " juste-à-temps approche «à la gestion industrielle qui a été largement adopté à l'époque. Cela mis à part, la fin des années 1970 a vu une stabilisation de la demande de pétrole à la suite de la récession économique et à la fois une hausse du prix du pétrole. Toutes ces circonstances ont provoqué une baisse de l'utilisation du terminal à un niveau inférieur à celui qui avait été prévu pour. Ainsi, à la fin des années 1970, la société d'exploitation locale du Golfe (Gulf Oil Terminals (Irlande) Ltd) a du mal à maintenir la viabilité du terminal. La société a été contraint de procéder à un certain nombre de mesures de réduction des coûts.
L'incident
Le 24 Novembre 1978, le Betelgeuse gauche Ras Tanura dans le Golfe Persique lié pour Leixoes, Portugal avec une pleine cargaison de pétrole brut. Construit en 1968 par Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire, France, 121432 DWT navire a été enregistré par Total SA au Le Havre, France.
L'origine, le Bételgeuse était d'appeler au Sines, au Portugal , pour alléger la charge du navire, mais de mauvaises conditions météorologiques empêché le navire d'entrer dans le port. Des plans ont été encore frustrés Leixoes, où un navire se était échoué dans l'entrée du port, empêchant l'accostage du Bételgeuse là pour décharger sa cargaison. La Bételgeuse a ensuite été chargé de se embarquer pour Whiddy Island, Irlande.
La première mise en Betelgeuse au Vigo, Espagne pour changer une partie de son équipage, puis se embarqua pour Whiddy Island le 30 Décembre 1978. Lors du passage du navire a affronté lourde dans le Golfe de Gascogne et après avoir signalé une fuite d'huile a été chargé de se diriger vers Brest, France à vitesse réduite. Cependant, l'origine de la fuite a été découvert et arrêté. Le navire fait route sur son cours planifié à l'origine, en arrivant à Bantry Bay le 4 Janvier 1979.
En 20 heures, le 6 Janvier 1979, le Betelgeuse avait terminé accostage à la jetée offshore à environ 30 mètres (98 pi) d'eau. A 23h30 le même jour, le navire a commencé à se acquitter de son 114 000 Arabian tonnes de mélange de pétrole brut , qui devrait prendre environ 36 heures. Un certain nombre de l'équipage est allé à terre alors que ce était en cours et la femme de l'un des officiers a rejoint son mari à bord du navire.
A environ 01h00 (preuves sur les conflits d'horaire précis) le lundi 8 Janvier, un grondement se fit entendre ou gerçures de la cuve, suivi peu après par une énorme explosion à l'intérieur de sa coque. La force de l'explosion a été vu pour souffler les hommes de la jetée dans la mer. Les résidents locaux ont rapporté avoir vu l'Bételgeuse englouti dans une boule de feu quelques instants plus tard. Une série d'autres explosions suivie, brisant le navire en deux. Une grande partie de la cargaison de pétrole encore à bord enflammé et cela a généré températures estimées dépasser 1000 ° C. La jetée de déchargement de béton se est effondré et les pompiers, en arrivant sur la scène de plusieurs villes voisines, ont été incapables de se approcher du navire. Les pompiers ont concentré leurs efforts sur la prévention de la propagation du feu aux réservoirs de la ferme de stockage et contenant le déversement de pétrole. Les familles locales vivant sur l'île ont fui pour sauver leur vie.
Environ 12 heures après l'explosion de la Bételgeuse a coulé au mouillage dans 40 mètres (130 pi) d'eau (avec sa poupe devenir complètement immergé), qui a largement éteint le corps principal de l'incendie. En dépit de cela, les secouristes ne ont pas pu se approcher de l'épave (les arcs dont était encore au-dessus de l'eau) pendant deux semaines en raison de nuages de gaz toxique et inflammable entoure. Après deux semaines, il était possible de commencer la récupération de corps de l'épave et le pompage le reste de la cargaison de pétrole qui était encore à bord.
Le lendemain
L'incident est devenu connu diversement comme «l'incident Betelgeuse", "la catastrophe Bételgeuse" ou "la catastrophe Whiddy Island". Nombre de dirigeants du Golfe et communément appelés "l'incident Bételgeuse". Personnel militaire et civil ont été mobilisés à partir de toute l'Irlande pour y faire face. L'incident a fait l'objet d'un débat dans le agonisé Dáil. Une TD a noté qu'il y avait eu des incidents antérieurs au terminal Whiddy Island et se demande si le statut de Golfe comme un employeur important avait fait les autorités hésitent à appliquer un régime d'inspection rigoureux.
Le gouvernement irlandais a nommé un tribunal pour enquêter sur l'incident, présidée par Justice Declan Costello. Ce tribunal a fallu un an pour entendre les témoignages et préparer un rapport de 480 pages. Le rapport a indiqué trois principaux facteurs qui ont contribué à l'incident:
- Le mauvais état de la Betelgeuse pour lequel son opérateur, Total SA, était à blâmer. Immédiatement avant l'incident, la coque et des réservoirs du navire ont été fissurés, corrodés et des fuites. Le 11-year-old navire avait été travaillé dur et était à la fin de sa durée de vie.
- Séquences de déchargement incorrects et ballastage qui ont abouti à la carène de la coque devenir inégale et la coque donc tendues. Le manque de formation de l'équipage ou de faute professionnelle sachant étaient explications possibles. Totale a eu lieu en grande partie à blâmer pour cela. Cependant, étant donné que tout le personnel impliqué dans le déchargement étaient morts dans l'explosion, ce était difficile d'être certain de ce qui se était passé.
- Les systèmes de lutte contre les incendies et de sauvetage insuffisants et mal entretenus fois sur le navire et sur la jetée. Golfe et Total ont eu lieu conjointement à blâmer pour cela. Une combinaison de défaillances humaines et les contraintes financières ont été les causes immédiates.
Il a été déterminé qu'une opération de déchargement défectueuse avait déséquilibré le navire, l'amenant à briser son dos et rompre ainsi plusieurs citernes de ballast vides. Vapeur des réservoirs endommagés se était échappé dans la cuve et a explosé dans une boule de feu. Cependant, les conclusions de la Costello tribunal ne ont jamais été acceptées par Total:
Total rappelle son point de vue que les réservoirs ont explosé à la suite d'un incendie qui, selon elle a commencé sur la jetée. La société ne peut que contester les conclusions du rapport qui supposent que les opérations de ballastage ont été réalisées d'une manière plus improbable par une équipe hautement qualifiée.- Le Times, 26 Juillet 1980. "Golfe et Total accusé." (Réplique total au rapport Tribunal Costello)
Total attiré l'attention sur l'absence inexpliquée de son poste de l'employé du Golfe dont le devoir était de superviser le déchargement de la salle de contrôle à terre. L'intéressé avait quitté la salle de contrôle un certain temps avant le début de la peine (voir ci-dessous) et son absence pourrait avoir contribué à un manque d'urgence en réponse à des événements. Exactement ce qui se est passé cette nuit-là n'a jamais été établi hors de tout doute.
Tout l'équipage à bord du navire au moment de l'incident (41 au total) sont probablement mort, mais pas tous les corps ont été retrouvés. En outre, un visiteur au navire (la femme d'un officier) et huit agents des terminaux ont été tués. Les premiers efforts pour contenir le feu ont été entravées par un manque d'organisation et de matériel d'incendie mal entretenu au terminal. Les pompiers Bantry passé un certain temps d'attente à l'embarcadère de la ville pour un lancement de les prendre sur l'île. Moteur de feu propre du terminal ne voulait pas démarrer. Les pompiers ont dû percer dépôt principal du terminal afin d'accéder à des matériaux et de l'équipement (dont une grande partie n'a pas fonctionné).
Il y avait une certaine controverse sur le moment exact des événements et la réponse de la gestion du terminal à la catastrophe car elle se est déroulée. Certains résidents locaux ont affirmé qu'il y avait quelque chose à 5 minutes entre la défaillance de la structure sonore du navire et l'heure à laquelle l'explosion initiale qui se est passé. Si tel était le cas, l'occasion de tenter une évacuation avait été manquée. Cependant, la gestion des terminaux a insisté pour que l'explosion avait presque immédiatement suivi la défaillance structurale:
Les célibataires Tribunal sur un homme qui aurait sonné l'alarme et sauvé la vie de ceux qui ont péri: M. John Connolly qui ne était pas à son poste comme despatcher dans la salle de contrôle du terminal. Pour supprimer ce fait le personnel du Golfe et l'opérateur téléphonique Bantry entrés dans une conspiration. Fausses inscriptions ont été faites dans les journaux, de faux comptes ont été donnés de la catastrophe et des efforts ont été faits pour éviter de faire des déclarations à la police.- Le Times, 26 Juillet 1980. "Golfe et Total accusé."
Aucune évasion de la jetée ou le navire était possible en l'absence de bateaux de sauvetage, étant donné qu'il n'y avait pas de lien fixe de la jetée à la côte. Toutefois, tous les intéressés ont loué l'initiative et le courage des pompiers et des secouristes.
Une entreprise de sauvetage néerlandaise, L. Smit & Co., ont soulevé la Bételgeuse en quatre sections. Smit a produit un documentaire sur la récupération. La première section (l'arc) a été remorqué à l'eau libre, à 100 miles (160 km) au large des côtes, et sabordé. Cette mesure a attiré les protestations de la communauté de pêche, de sorte que deux autres sections ont été scellés et remorqué jusqu'à la rupture mètres en Espagne pour l'élimination. Une quatrième section a été divisée localement. Au cours de l'opération de sauvetage, la vie d'un plongeur a été perdue. La dernière section n'a pas été retiré jusqu'en juillet 1980. lieux de pêche locales ont été fortement contaminées et un nettoyage ne était pas enfin au complet jusqu'en 1983.
On croit que les coûts de la récupération, le nettoyage et l'indemnisation avoir totalisé environ 120 millions de dollars. Cela incluait la rémunération versée par Total pour Golfe. La plupart des coûts pertinents ont été versés par les sociétés d'assurance et toutes les diverses réclamations et demandes reconventionnelles ont finalement été réglée hors cour. Golfe jamais rouvert le terminal et une étude de faisabilité en 1985 a montré qu'il ne avait plus aucune utilisation potentielle dans le commerce international du pétrole. En 1986, le golfe rendit son bail sur le site pour le gouvernement irlandais. Le gouvernement a utilisé le terminal (après avoir effectué une rénovation limitée) de tenir sa réserve stratégique de pétrole. Dans un premier temps, le mouvement de l'huile vers et depuis le terminal a été effectué par la route. En 1990, au moment de la première guerre du Golfe, une réparation improvisée a été réalisée à la jetée pour permettre un pétrolier à décharger au terminal sur une base ponctuelle. En 1996, une bouée de déchargement a été installé, ce qui a été utilisé depuis.
Un certain nombre de services commémoratifs ont eu lieu pour commémorer les anniversaires de l'incident. En 2006, le plus récent d'entre eux était sur le 25e anniversaire en Janvier 2004. Les familles des victimes se sont joints à la population locale dans un service extraordinaire tenue à l'église St Finbarr Bantry. Une sculpture commémorative, incorporant la cloche du navire qui a été récupéré de l'épave, a été érigé dans le cimetière de colline surplombant le port. Les corps des deux victimes non identifiées de l'incident sont enterrés à proximité.
