Airbus A380

Airbus A380
L'A380 pendant son vol World Tour 2006-2007.
Rôle	Airliner
Fabricant	Airbus
Premier vol	27 Avril 2005
Utilisateur principal	Singapore Airlines
Produit	2002 - présent
Nombre intégré	11 à partir de Décembre 2007
Coût du programme	€ 12 ( $ 17.1 milliards)
Le coût unitaire	$ 319 200 000

L'Airbus A380 est un double-pont, quatre-moteur avion de ligne fabriqué par la société européenne Airbus , un Filiale d'EADS. Le plus gros avion du monde, l'A380 a effectué son premier vol le 27 Avril 2005 à partir de Toulouse, France , et a fait son premier vol commercial sur 25 Octobre 2007 à partir de Singapour à Sydney avec Singapore Airlines. L'avion a été connu comme l'Airbus A3XX pendant une grande partie de sa phase de développement, mais le Superjumbo de surnom est depuis devenu associé.

Le pont supérieur de l'A380 se étend sur toute la longueur de la fuselage. Cela permet une cabine avec 50% plus d'espace au plancher que le prochain plus grand avion de ligne, le Boeing 747-400, et fournit des sièges pour 525 personnes dans la norme configuration tri-classe ou jusqu'à 853 personnes en pleine configuration de la classe économique. L'A380 est offert en versions passagers et cargo. L'A380-800, le modèle de passagers, est le plus grand avion de ligne au monde, remplaçant le Boeing 747 , mais a un fuselage plus court que l'Airbus A340-600 Airbus qui est "à côté du plus grand avion de passagers. L'A380-800F, le modèle de cargo, est offert comme l'un des plus grand avions de fret, avec une capacité de charge utile cotée dépassé que par le Antonov An-225. L'A380-800 dispose d'une gamme de conception de 15 200 (8200 km NMI), suffisante pour voler de New York à Hong Kong par exemple, et une vitesse de croisière Mach 0,85 (900 km / h ou 560 mph à l'altitude de croisière).

Histoire

Développement

Airbus a commencé le développement d'un très grand avion de ligne (appelé Megaliner par Airbus dans les premiers stades de développement) au début des années 1990, à la fois pour compléter sa propre gamme de produits et de briser la domination que Boeing avait bénéficié dans ce segment de marché depuis le début des années 1970 avec son 747 . McDonnell Douglas a poursuivi une stratégie similaire avec son finalement échoué Conception du MD-12. Comme chaque fabricant cherché à construire un successeur de la 747, ils savaient qu'il y avait de la place que pour un seul nouvel avion soit rentable dans le segment 600 à 800 places de marché. Chaque connaissaient le risque d'un tel fractionnement marché de niche, comme avait été démontrée par les débuts simultanée de la Lockheed L-1011 et de la McDonnell Douglas DC-10: les deux avions rencontré les besoins du marché, mais le marché pourrait maintenir avec profit un seul modèle, qui résulte en Le départ de Lockheed de l'entreprise de avion civil. En Janvier 1993, Boeing et plusieurs entreprises dans le consortium Airbus a commencé une étude de faisabilité conjointe d'un avion connu comme le Very Large Commercial Transport (VLCT), visant à former un partenariat afin de partager le marché limitée.

Le premier A380 achevée à la "A380 Reveal" événement à Toulouse.

En Juin 1994, Airbus a commencé à développer sa propre très grand avion de ligne, désigné l'A3XX. Airbus a examiné plusieurs modèles, y compris une étrange combinaison côte à côte de deux fuselages de la A340, qui était le plus grand avion d'Airbus à l'époque. L'A3XX affrontait l'étude VLCT et Boeing propre Nouveau gros aéronefs successeur de la 747, qui a évolué dans le 747X, une version allongée du 747 avec le corps de l'avant "bosse" prolonge vers l'arrière pour accueillir plus de passagers. L'effort conjoint VLCT pris fin en Juillet 1996, et Boeing a suspendu le programme 747X en Janvier 1997. De 1997 à 2000, selon le Crise financière asiatique assombri les perspectives du marché, Airbus a affiné sa conception, le ciblage d'une réduction de 15 à 20 pour cent des coûts d'exploitation sur l'existant Boeing 747-400. La conception A3XX convergé sur une mise en page à deux étages qui a fourni plus de volume de passagers à une conception traditionnelle à un seul étage.

Essai de fatigue cellule MSN5001 à l'IMA dans Dresde 2005

Sur 19 Décembre 2000 , le conseil de surveillance de nouvellement restructuré Airbus ont voté pour lancer un € programme de 8,8 milliards pour construire l'A3XX, rebaptisée l'A380, avec 55 commandes de six clients de lancement. La désignation de l'A380 était une pause de familles Airbus précédentes, qui avaient successivement progressé d'A300 à A340. Il a été choisi parce que le nombre 8 ressemble à la section transversale double-pont, et est un numéro de la chance dans certains pays d'Asie où l'avion a été commercialisé. Configuration finale de l'avion a été gelé au début de 2001, et de la fabrication de l'aile composant boîte premier A380 a débuté le 23 Janvier 2002 . Le coût de développement de l'A380 avait augmenté de 11 milliards € lorsque le premier avion a été effectué.

Boeing, de son côté, ressuscité les 747X programme à plusieurs reprises avant de finalement lancer le 747-8 Intercontinental en Novembre 2005 (avec une entrée en service prévue pour 2009). Boeing a choisi de développer un dérivé pour le marché de 400 à 500 sièges, au lieu de correspondre la capacité de l'A380.

Essai

A380 MSN001 sur le point d'atterrir après son vol inaugural

Cinq A380 ont été construits à des fins de test et de démonstration. La première prototype, le numéro de série MSN001 et inscription F-WWOW, a été dévoilé lors d'une cérémonie à Toulouse 18 Janvier 2005 . Son premier vol a eu lieu à 08h29 UTC (10h29 heure locale) 27 Avril 2005 . Le prototype, muni de Moteurs Trent 900, a quitté la piste 32L de L'aéroport international de Toulouse Blagnac avec un équipage de six dirigée par chef pilote d'essai Jacques Rosay, transportant 20 (22 tonnes tonnes courtes) de instruments de vol d'essai et le ballast de l'eau. La masse au décollage de l'avion était de 421 tonnes (464 tonnes courtes); même si ce ne était que de 75 pour cent de son poids maximal au décollage, ce était la plus lourde masse au décollage d'un avion de ligne jamais volé.

À la mi-Novembre 2005, l'A380 a entrepris une tournée de l'Asie du Sud-Est et en Australie pour la publicité et des long-courriers fins d'essais en vol, en visitant Singapour , Brisbane , Sydney , Melbourne et Kuala Lumpur . Au cours de cette tournée, la livrée de Singapore Airlines, Qantas et Malaysia Airlines ont été appliquées, en plus de la maison livrée Airbus. Sur 19 Novembre un A380 a volé en pleine Emirates livrée au Dubai Air Show.

En 2005 Paris Air Show

Sur 1 Décembre 2005 , l'A380 atteint sa vitesse maximale de Mach 0,96, dans une plongée peu profonde, remplissant l'ouverture de la enveloppe de vol. Vitesse maximale de fonctionnement autorisée de l'avion est inférieure, à Mach 0,89, et sa vitesse de croisière est de Mach 0,85.

Sur 10 Janvier 2006 , l'A380 a effectué son premier vol transatlantique Medellín en Colombie , pour tester les performances du moteur au un aéroport haute altitude. Il est arrivé en Amérique du Nord sur 6 Février, l'atterrissage dans Iqaluit, Nunavut Canada pour les essais par temps froid. Le même avion est ensuite envolé pour Singapour pour participer à l'exposition Asian Aerospace 2006, en grande livrée Singapore Airlines.

Sur 26 Mars 2006 , l'A380 a subi certification d'évacuation dans Hambourg en Allemagne . Avec huit des 16 sorties bloqués, 853 passagers et 20 membres d'équipage ont quitté l'appareil en 78 secondes, moins que les 90 secondes requises par les normes de certification. Trois jours plus tard, l'A380 a reçu Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et États-Unis Federal Aviation Administration (FAA) l'approbation de transporter jusqu'à 853 passagers.

La station de test en vol mécanicien sur le pont inférieur de l'A380 F-WWOW au 2006 Farnborough International Airshow.

Le premier A380 prévu pour la livraison à un numéro de client, de série MSN003 et inscription F-WWSA, a pris l'air en mai 2006. Le vol du premier A380 de jeune fille avec Le numéro de série de moteurs GP7200 MSN009 et inscription F-WWEA a eu lieu le 25 Août 2006 .

Sur 4 Septembre 2006 , le premier test de vol complet transportant des passagers a eu lieu. L'avion a volé à partir de Toulouse avec 474 salariés d'Airbus à bord, dans la première d'une série de vols pour tester installations pour les passagers et le confort. En Novembre 2006, une nouvelle série de Route Proving vols a eu lieu pour démontrer la performance de l'avion pour les 150 heures de vol dans des conditions d'exploitation aérienne typiques.

Airbus obtenu certificat de type pour le A380-841 et A380-842 du modèle L'AESA et FAA 12 Décembre 2006 lors d'une cérémonie conjointe au siège français de la société. Le Modèle A380-861 a obtenu le certificat de type 14 Décembre 2007 .

En Décembre 2007, onze A380 ont volé, et les cinq A380 dans le programme d'essai avait accumulé plus de 4565 heures au cours de 1364 vols, y compris Route Proving et vols de démonstration. Comme du 11 Décembre 2007, l'A380 a visité 26 pays: Argentine, Australie, Brésil, Canada, Chine, Colombie, Éthiopie, France, Allemagne, Islande, Inde, Irlande, Japon, Malaisie, Norvège, Philippines, Portugal, Singapour, les Sud- Afrique, Corée du Sud, Espagne, Thaïlande, Turquie, Émirats arabes unis, le Royaume-Uni, États-Unis d'Amérique et le Vietnam.

Les délais de livraison

La production initiale de l'A380 a été en proie à des retards attribués aux 530 km (330 milles) de câblage de chaque avion. Airbus a cité comme causes sous-jacentes de la complexité du câblage de la cabine (100 000 40 300 fils et connecteurs), son design et la production simultanée, le degré élevé de personnalisation pour chaque compagnie aérienne, et les échecs de gestion de la configuration et contrôle des changements. Les livraisons seraient repoussés par près de deux ans.

Plus précisément, il semblerait que les installations d'Airbus allemands et espagnols ont continué à utiliser CATIA Version 4, tandis que les sites britanniques et françaises ont migré vers la version 5. Cela posait des problèmes globaux de gestion de configuration, au moins en partie parce que les faisceaux de câbles fabriqués à partir d'aluminium plutôt que des conducteurs en cuivre ont nécessité des règles de conception spéciales, y compris les dimensions non-standard et rayons de courbure: ce sont pas facilement transférés entre les différentes versions du logiciel.

Alors que Airbus attribue les retards entièrement à câblage, analyste de l'industrie Richard Aboulafia, notant que le premier A380 sera autour de 5,5 tonnes plus lourds que prévu, spécule que les problèmes de poids "[vont] un long chemin en expliquant le retard", et que "le câblage seuls ne expliquent pas ce que nous étions tous audition. Il semble que la réduction du poids des changements de conception sont une grande partie de le retard, trop ".

Airbus a annoncé le premier retard en Juin 2005 et notifiés compagnies aériennes que la livraison se glissait de six mois, avec Singapore Airlines attend le premier A380 dans le dernier trimestre de 2006, Qantas obtenir sa première livraison en Avril 2007 et Emirates recevant avion avant 2008. Cette réduction du nombre de livraisons prévues d'ici la fin de 2009 d'environ 120 à 90-100.

Sur 13 Juin 2006 , Airbus a annoncé un deuxième retard, avec le calendrier de livraison de subir un décalage supplémentaire de six à sept mois. Bien que la première livraison a été toujours prévu avant la fin de 2006, les livraisons en 2007 tomberait à seulement 9 avions, et les livraisons à la fin de 2009 serait réduit à 70-80 avion. L'annonce a provoqué une baisse de 26% dans le prix de l'action de la mère d'Airbus, EADS, et a conduit au départ du CEO d'EADS Noël Forgeard, Président d'Airbus Gustav Humbert, et directeur du programme A380 Charles Champion. Dans le sillage de la nouvelle retard, Malaysia Airlines et ILFC ont été signalés à être compte tenu de l'annulation de leurs commandes. clients de lancement Singapore Airlines, Emirates et Qantas ont également été signalés à être irrité par les retards et la rémunération attendre. Cependant, 21 Juillet 2006 , Singapore Airlines ont commandé 9 A380 et a déclaré que Airbus avait "démontré à notre satisfaction que la conception technique de l'A380 est son [et qu '] il se est bien comporté des essais en vol et de certification et les retards dans sa livraison ont été causé plus par la production, plutôt que technique, les questions ".

Sur 3 Octobre 2006 , à l'issue d'un examen du programme de l'A380, alors CEO d'Airbus, Christian Streiff, a annoncé un troisième retard, poussant la première livraison pour Singapore Airlines à Octobre 2007, à suivre par 13 livraisons en 2008, 25 en 2009, et le taux de pleine production de 45 avions par an en 2010. Le retard a également augmenté le manque à gagner projeté par Airbus en 2010 à € 4,8 milliards. Le client avec la plus grosse commande de l'A380, Emirates, a vu sa première livraison repoussée à Août 2008 et a déclaré à la suite qu'il a été envisagent de diminuer son ordre, potentiellement en faveur du rival Boeing 747-8. Toutefois, Emirates jamais revu à la baisse l'ordre, mais a passé des commandes supplémentaires pour A380 en 2007. Virgin Atlantic a reporté ses livraisons de quatre ans, à 2013. Le troisième retard a été suivie par les premières annulations de frapper le programme A380. Sur 7 Novembre 2006 FedEx a annulé sa commande de 10 cargos A380F en faveur de 15 Boeing 777 Freighters . En Mars 2007, le dernier client restant pour l'A380F, UPS, a annoncé l'annulation de sa commande. Airbus a suspendu les travaux sur la version cargo afin de se concentrer sur la fourniture de la version passagers, mais a déclaré que le cargo est restée sur l'offre. En Mars 2007, Airbus estime une entrée en service 2014 pour l'A380F.

Entrée en service

Le premier appareil vendu, MSN003, a été remis sur 15 Octobre 2007 , après une phase de test d'acceptation long, et est entré en service 25 Octobre 2007 avec un vol commercial entre Singapour et Sydney (le numéro de vol SQ380 ). L'avion a reçu le numéro d'enregistrement 9V-SKA. Deux mois plus tard Singapore Airlines PDG Chew Choong Seng a déclaré que l'A380 effectuait mieux que la fois la compagnie aérienne et Airbus avait prévu, brûlant 20% moins de carburant par passager que la compagnie aérienne existante de 747-400 flotte. Singapore Airlines prévoit d'utiliser ses trois premiers avions, dans une configuration de siège 471, sur son Londres - Singapour - Sydney service; jusque-là l'A380 sera utilisé entre Sydney et Singapour. Routes suivantes peuvent inclure l'Singapour- San Francisco route via Hong Kong , ainsi que des vols directs à Paris , Narita et Francfort . Le deuxième A380 pour Singapore Airlines, MSN005, a été remis par Airbus sur 11 Janvier 2008 et enregistré sous 9V-SKB.

Singapore Airlines est, à compter du 12 Janvier 2008, le seul opérateur de l'A380 avec le plan en service commercial.

Le premier avion pour Qantas (deuxième compagnie à prendre livraison de l'A380), MSN014, approchait installation de câblage finale en Septembre 2007 et a été prévu pour être expédiés à Hambourg pour l'aménagement d'ici la fin de 2007. Qantas a annoncé qu'elle utilisera l'A380 cabine, dans une configuration de 450 sièges, sur ses Melbourne et Sydney à Los Angeles et Melbourne et Sydney vers Londres routes.

Le premier A380 Engine Alliance alimenté MSN011, qui est due à entrer en service Emirates Airline, avait son premier vol le 4 Septembre 2007 . Unis recevront l'avion en Septembre 2008 et seront d'abord déployer le plan sur ses services australiens à Sydney et à Melbourne peu de temps après. Air France a dit que ses A380 seront utilisés sur son Paris à Montréal et Routes de New York.

En Octobre 2007 Airbus avait réuni 23 A380, et je me attendais le premier avion équipé du nouveau système électrique (qui remplace la cause des retards du programme massives), MSN026, d'être prêt pour le «pouvoir-sur» au début de 2008.

Conception

la section transversale de la cabine A380, montrant sièges en classe économique

Le nouveau Airbus est vendu en deux modèles. L'A380-800 a été initialement conçu pour transporter 555 passagers dans un configuration tri-classe ou 853 passagers (538 sur le pont principal et 315 sur le pont supérieur) dans une configuration à classe unique économie. En mai 2007, Airbus a commencé à commercialiser le même avion aux clients avec moins de 30 passagers (aujourd'hui 525 passagers) négociés à 200 milles nautiques plus de gamme, afin de mieux refléter les tendances en hébergement haut de gamme de classe. La gamme de conception pour le modèle -800 est 15200 km (8200 milles nautiques). Le deuxième modèle, le cargo A380-800F, portera 150 tonnes de fret 10400 km (5600 milles nautiques). Futures variantes peuvent inclure un tronçon A380-900 pouvant accueillir environ 656 passagers (ou jusqu'à 960 passagers dans une configuration tout économique) et une version longue portée avec le même nombre de passagers que l'A380-800.

L'aile de l'A380 est dimensionné pour un Maximale au décollage (MTOW) plus de 650 tonnes afin de tenir compte de ces futures versions, mais avec un certain renforcement nécessaire. L'aile plus forte (et la structure) est utilisé sur le cargo A380-800F. Cette approche de conception commune sacrifie une partie la consommation de carburant sur le modèle A380-800 passagers, mais Airbus estime que la taille de l'aéronef, couplé avec les progrès de la technologie décrits ci-dessous, fournira des coûts d'exploitation par passager que toutes les variantes actuelles de Boeing 747 . L'A380 dispose également bout d'aile clôtures semblables à ceux trouvés sur le A310 et A320 à atténuer les effets de la turbulence de sillage, augmentant l'efficacité et la performance énergétique.

le pont de vol

Le poste de pilotage

Airbus occasion similaires cockpit mise en page, des procédures et des caractéristiques de manipulation à ceux des autres avions Airbus, pour réduire les coûts de formation de l'équipage. En conséquence, l'A380 dispose d'une amélioration glass cockpit, et fly-by-wire commandes de vol liés à secondaires bâtons. Les écrans d'habitacle améliorées comprennent huit 15-en-20 cm (6-par-8-pouces) affichages à cristaux liquides, qui sont tous physiquement identiques et interchangeables. Celles-ci comprennent deux Affiche de vol primaires, deux écrans de navigation, affichage des paramètres d'un moteur, affichage d'un système et deux Affiche multifonction. Ces appareils multifonctions sont de nouveau avec l'A380, et fournissent une interface facile à utiliser pour la système remplaçant de gestion de vol trois unités de commande et d'affichage multifonctions. Ils comprennent Claviers QWERTY et trackballs, interfaçage avec un graphique " pointer-cliquer "système de navigation d'affichage.

Moteurs

Un Rolls-Royce Trent 900 moteurs sur l'aile d'un Airbus A380

L'A380 peut être équipé de deux types de moteurs différents: A380-841, A380-842 et A380-843F avec Rolls-Royce Trent 900, et de la A380-861 et A380-863F avec Engine Alliance GP7000 turbosoufflantes. Le Trent 900 est un dérivé de la Trent 800 et GP7000 a des racines de la GE90 et PW4000. Le Trent 900 de base est une version réduite de la Trent 500, mais intègre la technologie du ventilateur balayé de la mort-né Trent 8104. Le GP7200 a un noyau de GE90 dérivés et ventilateur PW4090 dérivés et turbo-machines à basse pression. Seulement deux des quatre moteurs sont équipés de propulseurs inverse.

La réduction du bruit est une condition importante dans la conception de l'A380, et affecte particulièrement la conception du moteur. Les deux types de moteurs permettent l'avion pour atteindre 2 QC départ et / QC / 0,5 arrivée limites de bruit dans le cadre du Quota système fixé par le comte de l'aéroport d'Heathrow , qui est appelé à devenir une destination clé pour l'A380.

Matériaux avancés

Alors que la plupart du fuselage est de l'aluminium, matériaux composites représentent 25% de la cellule de l'A380, en poids. En fibre de carbone en plastique renforcé, renforcé fibre de verre plastique et quartz plastique renforcé de fibre sont largement utilisés dans les ailes, tronçons de fuselage (tels que la fin train et à l'arrière du fuselage), de surfaces de queue, et les portes. L'A380 est le premier avion de ligne commerciale avec un caisson central de voilure en fibre de carbone en plastique renforcé, et il est le premier à avoir une section transversale de l'aile qui est profilée en douceur. D'autres avions commerciaux ont des ailes qui sont cloisonnés durée de sage dans les sections. La, section continue écoulement permet pour une efficacité maximale aérodynamique. Les thermoplastiques sont utilisés dans les bords d'attaque de la lamelles. Le nouveau matériau REFLETS (renforcés de verre fibres stratifié métallique) est utilisé dans la partie supérieure du fuselage et sur les principaux les bords des stabilisants. Cette aluminium - fibres de verre stratifié est plus léger et a une meilleure résistance à la corrosion et de l'impact que l'aluminium classique alliages utilisés dans l'aviation. Contrairement aux matériaux composites antérieures, il peut être réparé en utilisant des techniques de réparation d'aluminium classiques. Les nouveaux soudable alliages d'aluminium sont également utilisés. Ceci permet l'utilisation répandue de des techniques de fabrication de soudage par faisceau laser - éliminer rangées de rivets et résultant en une structure plus forte léger.

L'architecture avionique

L'A380 utilise un Avionique intégré modulaire (IMA) de l'architecture, d'abord utilisé dans les avions militaires de pointe telles que la F-22 Raptor et le Eurofighter Typhoon. Elle est basée sur un off-the-shelf (COTS) de conception. De nombreux précédents avionique à usage unique dédiés ordinateurs sont remplacés par un logiciel dédié logé dans des modules et des serveurs à processeurs embarqués. Cela réduit le nombre de pièces, offre une flexibilité accrue sans recourir à l'avionique personnalisés, et réduit les coûts en utilisant la puissance de calcul disponible dans le commerce. Ensemble avec l'IMA, l'avionique de l'A380 sont très très en réseau. L'utilisation des réseaux de communication de données Avionics Full-Duplex Switched Ethernet, suivant la norme ARINC 664. Les réseaux de données sont commutés, plein recto verso, topologie en étoile et sur la base 100baseTX rapide Ethernet. Cela réduit la quantité de câblage nécessaire et minimise latence. Le Network Systems Server (NSS) est le cœur de l'A380 sans papier cockpit. Il élimine les manuels et graphiques volumineux traditionnellement portés par les pilotes. Le SNRS a assez de robustesse intégré de faire disparaître des documents papier de sauvegarde à bord. Magasins de réseau et système de serveur les données de l'A380 et propose la documentation électronique, en fournissant une liste de l'équipement requis, les cartes de navigation, les calculs de performance, et d'un carnet de bord. Tous sont accessibles au pilote de deux 27 cm supplémentaires (11 pouces) en diagonale LCD, commandées chacune par son propre dispositif clavier et contrôle curseur monté dans le tableau pliable en face de chaque pilote.

Systèmes

L'A380-800 mise en page avec 550 sièges affichée

Power-by-wire actionneurs de commandes de vol sont utilisés pour la première fois dans la fonction publique, la sauvegarde de la primaire actionneurs hydrauliques des commandes de vol. Lors de certaines manœuvres, ils augmentent les actionneurs primaires. Ils ont alimentations hydrauliques et électriques autonomes. Ils sont utilisés comme actionneurs électro-hydrostatique (EHA) dans la aileron et ascenseur, et comme sauvegarde électrique actionneurs hydrostatiques (EBHA) pour le gouvernail et quelques spoilers.

350 bar de l'avion (35 MPa ou 5000 psi) système hydraulique est une amélioration par rapport au type 210 bar (21 3.000 MPa ou système de psi) trouvé dans d'autres avions commerciaux depuis les années 1940. Première utilisés dans les avions militaires, de l'hydraulique de pression plus élevés réduisent la taille des pipelines, des actionneurs et autres composants pour la réduction de poids global. La pression de 350 bar est générée par huit pompes hydrauliques de-débrayable. Les pipelines sont généralement fabriqués à partir de titane et le système propose le carburant et refroidis à l'air échangeurs de chaleur. L'architecture de système hydraulique est également très différente des autres avions de ligne. Centrales hydrauliques alimentés électriquement autonomes, au lieu d'un système hydraulique secondaire, sont les sauvegardes pour les systèmes primaires. Cela permet d'économiser du poids et réduit la maintenance.

L'A380 utilise quatre 150 kVA à fréquence variable générateurs électriques éliminant les entraînements à vitesse constante pour une meilleure fiabilité. L'A380 utilise des câbles électriques en aluminium au lieu du cuivre pour des économies de poids en raison du nombre de câbles utilisés pour un avion de cette taille et de la complexité. Le système d'alimentation électrique est entièrement informatisé et beaucoup contacteurs et disjoncteurs ont été remplacés par des dispositifs à semi-conducteurs pour une meilleure performance et une fiabilité accrue.

L'A380 dispose d'un système d'éclairage de bulbless. LED sont utilisées dans la cabine, cockpit, des marchandises et d'autres zones de fuselage. L'éclairage de la cabine dispose LED multi-spectrales programmables capables de créer une ambiance de cabine simulant la lumière du jour, de nuit ou des nuances entre les deux. A l'extérieur de l'aéronef, Éclairage HID est utilisé pour donner plus lumineux, l'éclairage blanc et de meilleure qualité. Ces deux technologies offrent luminosité et une durée de vie supérieure aux ampoules à incandescence traditionnelles.

L'A380 était initialement prévu sans inverseurs de poussée, comme Airbus cru avoir une grande capacité de freinage. Le FAA en désaccord, et Airbus a choisi d'adapter uniquement aux deux moteurs in-bord avec eux. Les deux moteurs hors-bord ne ont pas inverseurs, réduire la quantité de débris suscité lors de l'atterrissage. L'A380 dispose actionné électriquement inverseurs de poussée, en leur donnant une meilleure fiabilité que leurs équivalents pneumatiques ou hydrauliques, en plus d'économiser du poids.

dispositions particulières

Economique sur le premier avion Singapore Airlines

L'A380 produit bruit en cabine 50% de moins qu'un 747 et a une pression plus élevée de l'air de la cabine (équivalent à une altitude de 1500 mètres (5000 pieds) par rapport à 2500 mètres (8000 pieds)); deux caractéristiques devraient permettre de réduire les effets de la fatigue de Voyage. Les ponts supérieurs et inférieurs sont reliés par deux escaliers, avant et arrière, assez large pour accueillir deux passagers côte à côte. Dans une configuration de 555 passagers, l'A380 a 33% plus de sièges qu'un 747-400 dans une configuration tri-classe standard, mais 50% de surface de la cabine et du volume, ce qui entraîne plus d'espace par passager. Sa capacité de charge maximale certifiée est de 853 passagers dans une configuration tout-en classe économique.

Par rapport à une 747, l'A380 a de plus grandes fenêtres et des bacs généraux, et 60 cm (2 pieds) de marge supplémentaire. La cabine plus large permet de 48 cm (19 pouces) de large économie sièges au lieu de 43 cm (17 pouces) sièges sur 747, bien que la hauteur d'assise de 81 cm (32 pouces) est le même que celui sur l'économie d'un 747. Singapore Airlines -CLASS sièges disposent de 27 cm (10,6 pouces) écrans LCD dans chaque dossier, ainsi que d'une alimentation AC dans la plupart des sièges; sièges de classe affaires sont 84 cm (34 pouces) de large, peuvent poser à plat pour dormir, et ont 39 cm (15,4 pouces) de écrans LCD.

Publicité initiale d'Airbus a souligné le confort et l'espace de la cabine de l'A380, en anticipant les installations telles que des espaces de détente, des bars, des boutiques duty-free, et salons de beauté. Virgin Atlantic Airways propose déjà un bar dans le cadre de son service "classe supérieure" sur son A340 et 747 avions, et a annoncé son intention d'inclure des casinos, des lits doubles, et les gymnases sur ses A380. Singapore Airlines propose douze suites de première classe entièrement clos sur son A380, chacune avec une complète et un siège secondaire, lit de taille normale, bureau, stockage personnel, et 58 cm écran LCD (23 pouces) à un 20% à 25% de prime de prix sur des sièges de première classe standard. Quatre de ces suites sont sous la forme de deux suites «doubles» dotées d'un lit double. Emirates n'a pas encore révélé leur produit A380 frontal bien Qantas Airways a montré leur produit qui dispose d'un long plat qui convertit du siège, mais n'a pas les portes de la vie privée.

Production

Sections structurels majeurs de l'A380 sont construits en France , l'Allemagne , l'Espagne et le Royaume-Uni . En raison de leur taille, ils sont portés à la salle de réunion dans Toulouse en France par les transports de surface, plutôt que par le A300-600ST Beluga utilisé pour d'autres modèles d'Airbus. Composants de l'A380 sont fournis par des fournisseurs de partout dans le monde; les cinq plus gros contributeurs, en valeur, sont Rolls Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric, et Goodrich.

A380 navire transporteur Ville de Bordeaux

Les sections avant et arrière du fuselage sont chargés sur un Airbus Roll-on / roll-off (RORO) navire, Ville de Bordeaux, dans Hambourg dans le nord de l'Allemagne , d'où ils sont expédiés aux Royaume-Uni . Les ailes, qui sont fabriqués à Filton à Bristol et Broughton dans le Nord du Pays de Galles , sont transportées par barge Docks Mostyn, où le navire les ajoute à sa cargaison. En Saint-Nazaire dans l'ouest de France , le navire métiers sections de fuselage de Hambourg pour les grandes sections, assemblées, dont certaines comprennent le nez. Le navire débarque à Bordeaux. Ensuite, le navire prend les sections du ventre et la queue par Construcciones Aeronáuticas SA Cadix dans le sud de l'Espagne , et les livre à Bordeaux. De là, les pièces de l'A380 sont transportés par barge Langon, et par surdimensionnés convois routiers à la salle de réunion dans Toulouse. De nouvelles routes plus larges, des systèmes de canalisation et des barges ont été développés pour livrer les pièces de l'A380. Après assemblage, les vols ayant à Hambourg, XFW à fournir et peint. Il faut 3600 litres (950 gallons) de peinture pour couvrir l'extérieur 3100 m² (33 000 m²) d'un A380.

Airbus dimensionné les installations de production et chaîne d'approvisionnement pour un taux de production de quatre A380 par mois.

Commandes et livraisons

Commandes A380-800, par année

Dix-huit clients ont commandé l'A380, y compris une ordonnance de l'avion bailleur ILFC. Le total des commandes pour le stand de l'A380 à 193, dont 189 étaient ferme au 31 Décembre 2007 . Les commandes pour le modèle cargo atteint 27, mais tombés à zéro après les retards de production. Airbus prévoit de vendre un total de 750 avions, et estimée le seuil de rentabilité à 420 unités, ont augmenté de 270 en raison des retards et le taux de change de la baisse du dollar américain . En Avril 2007 , CEO d'Airbus Louis Gallois a déclaré que le seuil de rentabilité avait encore augmenté, mais a refusé de donner le nouveau chiffre. Les analystes du secteur prévoient entre 400 et 880 ventes par 2025. En 2006 , le prix de liste d'un A380 était de US $ 296 à 316.000.000, selon l'équipement installé.

Le premier acheteur privé d'un A380 pour un usage personnel est prince saoudien Alwaleed bin Talal, qui aurait passé que quinze minutes sur le plan avant de décider de mettre un sous contrat.

sources de l'industrie ont déclaré que le Air Mobility Command United States Air Force étudie éventuellement l'achat de l'A380 comme un remplacement pour le vieillissement Boeing 747 dans le rôle du transport présidentielle. L'USAF peut également être intéressé par une version militaire de l'A380F comme un avion de transport tactique, le remplacement de la C-5 Galaxy.

Livraisons

Emirates Airline a placé le plus de commandes à ce jour. (A380 F-WWDD à la livrée de la compagnie à la 2005 Salon aéronautique de Dubaï)

Totaux annuels attendus sont entre parenthèses.

Problèmes techniques

Plusieurs préoccupations au sujet de l'A380 ont surgi au cours de son développement. Airbus a abordé ces préoccupations que nécessaire pour obtenir un certificat de type de la Agence européenne de la sécurité aérienne et de son homologue américain, le Federal Aviation Administration.

Opérations au sol

Premières critiques ont affirmé que l'A380 serait endommager les voies de circulation et autres surfaces de l'aéroport. Cependant, la pression exercée par ses roues est inférieure à celle d'un Boeing 747 ou Boeing 777, car l'A380 dispose de 22 roues, quatre de plus que le 747, et huit de plus que les 777. Airbus charges de la chaussée mesurée en utilisant un 540-tonne (595 tonnes courtes) lestés banc d'essai, conçu pour reproduire le train d'atterrissage de l'A380. La plate-forme a été remorqué sur une section de la chaussée dans les installations d'Airbus qui avait été instrumenté avec capteurs de charge intégrés.

20-roue principale de l'A380le train d'atterrissage

Sur la base de son d'envergure, les Etats-Unis FAA classe de l'A380 en tant qu'avion Design Group VI, et exigeait à l'origine d'une largeur de 60 m (200 pi) pour les pistes et 30 m (100 pi) pour les voies de circulation, comparativement à 45 m (150 pi) et 23 m (75 pi) pour les avions Design Group V comme le Boeing 747. La FAA a aussi envisagé de limiter la vitesse de roulage de l'A380 à 25 km / h (15 mph) lors de l'utilisation de l'infrastructure groupe V, mais a émis des dérogations relatives à la limitation de vitesse et une partie de la proposées exigences croissantes de piste. Airbus affirmé dès le début que l'A380 pourrait fonctionner en toute sécurité sur le Groupe V pistes et les voies de circulation, sans la nécessité de l'élargissement. En Juillet 2007, la FAA et l'EASA ont convenu de laisser le A380 fonctionne sur 45 m des pistes sans restrictions. Le Organisation internationale de l'aviation civile (OACI) est toujours conteste cette question.

L'A380 a été conçu pour se adapter dans un 80 × 80 m aéroport de porte, et peut atterrir ou de décoller sur une piste qui peut accueillir un Boeing 747 . Sa grande envergure peut exiger une certaine voie de circulation et reconfigurations de tablier, de maintenir des marges de séparation sûres lorsque deux de l'aéronef passe de l'autre. d'accotements peuvent être nécessaires pour être ouvert à réduire la probabilité de dommages causés à corps étranger (ou par) les moteurs hors-bord, qui surplombent plus de 25 m (80 pi) de la ligne de centre de l'avion. Toute voie de circulation ou piste pont doit être capable de supporter le poids maximal de l'A380. Le borne de grille doit être dimensionné de telle sorte que les ailes de l'A380 ne bloquent pas les portes adjacentes, et peut également fournir des multiples ponts Jetway pour l'embarquement simultané sur les deux ponts.

A380 étant desservi par trois séparée passerelles à L'aéroport de Francfort; deux pour le pont principal et l'autre pour le pont supérieur.

Les véhicules de service avec ascenseurs capables d'atteindre le pont supérieur doivent être obtenus, ainsi que tracteurs capables de gérer le poids de rampe maximale de l'A380. L'avion d'essai de l'A380 ont participé à une campagne d'essais de compatibilité aéroportuaire afin de vérifier les modifications déjà apportées à plusieurs grands aéroports, la visite d'un certain nombre d'aéroports à travers le monde.

La turbulence de sillage

L'A380 génère plus turbulence de sillage au décollage et à l'atterrissage que les types d'avions existants, nécessitant une augmentation aéroportapproche et l'espacement de départ pour les avions suivants.

En 2005, l'OACI a recommandé que les critères de séparation provisoires pour l'A380 soient sensiblement plus élevé que pour le 747 parce préliminaire des données d'essais en vol ont suggéré un sillage plus fort que les 747. Ces critères étaient en vigueur alors que le Groupe Vortex directeur A380 de réveil, avec des représentants de la JAA, Eurocontrol, la FAA, et Airbus , affiné son étude de 3 ans de la question avec plus d' essais en vol. En Septembre 2006, le groupe de travail a présenté ses conclusions à l'OACI, qui a rendu l'orientation finale sur la question en Novembre 2006. Le groupe de travail a conclu qu'un avion de fuite d'un A380 en approche a besoin de maintenir une séparation de 6 milles nautiques, 8 et 10 milles nautiques NMI respectivement pour l'OACI "lourd", "Moyen" et "Light" catégories d'aéronefs, par rapport à 4 milles nautiques, 5 et 6 espacement NMI NMI pour les autres aéronefs lourd. Cependant, le groupe de travail n'a pas jugé nécessaire de limiter la distance de fuite de l'A380 derrière un autre aéronef, potentiellement compenser pour une partie de l'augmentation de l'espacement derrière le A380. Au départ derrière un A380, le groupe de travail a conclu que les aéronefs "Heavy" sont tenus d'attendre deux minutes, et «moyen» / «Lumière» avions trois minutes pour les opérations basées sur le temps. Enfin, le groupe de travail ne recommande pas de restrictions sur les critères modifiés de séparation verticales ou horizontales cours de la croisière.

Pendant voyage inaugural de l'A380 aux Etats-Unis en 2007,le contrôle du trafic aérien utilisé le suffixe indicatif "Super" à distinguer l'A380 de «aéronef lourd ".

la force de l'aile

Au cours de la force de l'aile test de certification destructeur sur MSN5000, l'aile d'essai de l'A380 n'a pas réussi à répondre à l'exigence de certification de 150% de la charge limite. Limite de charge est la charge maximale prévue pendant le fonctionnement dans la vie de la conception d'un aéronef. L'aile d'essai bouclée entre les moteurs de hors-bord et in-bord à 147% de la charge limite, que le bout de l'aile a atteint une déviation verticale de 7,4 m (24,3 pi). Airbus a d'abord déclaré que l'article de test représente une conception initiale, et que la condition de charge serait vérifiée par l'analyse des modifications déjà apportées. Par la suite, Airbus a annoncé que des modifications en ajoutant 30 kg à l'aile seraient faits pour fournir la force nécessaire.

Les futures versions

Airbus A380-900

Airbus du haut dirigeant des ventes et COO John Leahy a confirmé les plans pour une version agrandie, l'A380-900. Cette version aurait une capacité d'assise de 650 passagers en configuration standard, et d'environ 900 passagers dans la configuration de l'économie seulement. Le développement de l'A380-900 est prévu de commencer une fois que la production régulière de la variante A380-800 atteint 40 avions par an. Airbus prévoit d'atteindre cette capacité de production en 2010. Compte tenu de ce calendrier, les premiers A380-900s pourrait être livré aux clients aux alentours de 2015, donc à peu près au même temps que la variante cargo A380-800F. Compagnies aériennes, dont Emirates , Virgin Atlantic et Cathay Pacific , avec la société de leasing ILFC ont déjà manifesté un grand intérêt dans le modèle étendu. Selon une interview dans le numéro de Décembre le magazine Airliner mondiale, Singapore Airlines PDG Chew Choon Seng a révélé à la livraison de leur premier A380-800 que la compagnie aérienne est de garder leurs options ouvertes avec leur ordre, que de la définition de leurs dix premiers A380 comme -800s. Le 9 avions restants pourrait être, en fait, être transféré à -900s.

Caractéristiques

Comparaison de taille entre quatre des plus gros avions. Airbus A380 (rouge), Boeing 747-8I (bleu), Antonov An-225 (vert) et Hughes H-4 (jaune). Cliquez pour agrandir.

Economique fuselage comparaison entre Airbus A380 et l'avant-section duBoeing 747, le plus grand de la prochaine avions de passagers