route commerciale
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Une route commerciale est un réseau logistique identifié comme une série de voies et les arrêts utilisés pour le transport commercial de marchandises. Permettre produits pour atteindre lointains marchés , une route commerciale unique contient longue distance artères, qui peut en outre être connectés à des réseaux plus petits des routes de transport commerciaux et non commerciaux. Parmi les routes commerciales notables était le Route de l'Ambre, qui a servi comme un réseau fiable pour le commerce à longue distance. Le commerce maritime le long de la route des épices est devenu important au cours de la Moyen Age , lorsque les nations ont eu recours à des moyens militaires pour le contrôle de cette route influent. Au cours du Moyen Age, des organisations telles que la Ligue hanséatique, vise à protéger les intérêts des marchands et le commerce est devenu plus en plus important.
Dans les temps modernes , l'activité commerciale est passé de les principales routes commerciales de la Ancien Monde itinéraires nouveaux entre moderne États-nations. Cette activité a été parfois effectué sans protection traditionnelle du commerce international et sous accords de libre-échange, qui ont permis marchandises de franchir les frontières avec des restrictions assouplies. Transport novatrice des temps modernes comprend le transport par pipeline et le commerce relativement bien connue impliquant lignes ferroviaires , automobiles , et compagnies aériennes de fret.
Développement de routes début
Le développement précoce
La période à partir du milieu du 2e millénaire avant notre ère au début de la Ère commune a vu les sociétés en Asie de l'Ouest, la Méditerranée, la Chine et le sous-continent indien se développent grands réseaux de transport pour le commerce.
L'un des instruments essentiels qui ont facilité le commerce de longue distance était Portage et la domestication des bêtes de somme. Caravanes organisées, visibles par le 2e millénaire avant notre ère, pourraient transporter des marchandises sur une grande distance comme fourrage était surtout disponible le long du chemin. La domestication des chameaux permis Arabe nomades pour contrôler le commerce à longue distance en épices et de la soie Extrême-Orient pour la Péninsule Arabique. Caravanes étaient utiles dans le commerce à longue distance en grande partie pour le transport de marchandises de luxe, le transport des produits moins chers sur de grandes distances ne était pas rentable pour les opérateurs de caravanes. Avec l'évolution des technologies de production de fer et de bronze, les itinéraires de distribution nouveaux-commerce innovations des civilisations-a commencé à augmenter.
Le commerce maritime
Preuve du commerce maritime entre les civilisations remonte au moins deux millénaires. Navigation a été connu dans Sumer entre la 4ème et la 3ème millénaire avant notre ère, et a probablement été connu par les Indiens et la Peuple chinois avant les Sumériens. Les Egyptiens avaient routes commerciales à travers la Mer Rouge , l'importation des épices de la " Pays de Pount "( Afrique de l'Est ) et de l'Arabie.
Le commerce maritime a commencé avec plus sûr le commerce côtier et évolué avec la manipulation des vents de mousson, entraînant bientôt dépasser les frontières commerciales comme la La mer d'Oman et le golfe du Bengale . Asie du Sud avait plusieurs routes commerciales maritimes qui reliaient Asie du Sud-Est, ce qui rend le contrôle d'un itinéraire entraîne monopole maritime difficile. Connexions indiennes à divers pays d'Asie du Sud-tamponnées à partir de blocages sur d'autres routes. En faisant usage des routes commerciales maritimes, vrac le commerce des produits de base est devenu possible pour les Romains au 2e siècle avant notre ère. Un navire de commerce romain pourrait se étendre sur la Méditerranée dans un mois à un soixantième le coût de itinéraires sur-terrestres.
Routes commerciales visibles
La presqu'île de Anatolie était sur les routes commerciales terrestres vers l'Europe de l'Asie ainsi que la route maritime de la Méditerranée à la mer Noire . Dossiers du 19ème siècle avant notre ère attestent de l'existence d'un assyrienne colonie marchand à Kanesh dans Cappadoce (maintenant dans moderne Turquie ). réseaux commerciaux de l'Ancien Monde inclus la Grand Trunk Road de l'Inde et de la Encens Route d'Arabie. Un réseau de transport comprenant des routes à surface dure, en utilisant du béton fabriqué à partir de cendres volcaniques et de la chaux, a été construit par les Romains dès 312 avant notre ère, à l'époque de la Censeur Claudius Caecus. Pièces du monde méditerranéen, la Bretagne romaine , Marais salé alluvial du Tigre et de l'Euphrate et l'Afrique du Nord sont tombés sous la portée de ce réseau à un moment donné de leur histoire.
Selon Robert Allen Denemark (2000):
"La généralisation des réseaux urbains et commerciaux, et leur extension le long du Golfe Persique et la Méditerranée orientale, ont créé une structure moléculaire complexe de foyers régionale de sorte que, ainsi que le zonage de centre et de périphérie (à l'origine créé autour de la Mésopotamie ) il y avait une série d'interagir civilisations: la Mésopotamie, l'Egypte, la vallée de l'Indus , puis aussi la Syrie , l'Anatolie centrale ( Hittites) et le Aegean ( Minoens et Mycéniens). Au-delà de ce qui était inclus une marge non seulement les zones tempérées comme l'Europe, mais le sèche steppe couloir de Asie centrale. Ce était vraiment un système mondial, même si elle ne occupait qu'une partie restreinte de l'Ancien Monde occidental. Alors que chaque civilisation a souligné son autonomie idéologique, tous faisaient partie identifiable d'un monde commun d'éléments en interaction ".
Ces itinéraires - étalement religion , le commerce et la technologie - ont historiquement joué un rôle essentiel à la croissance de la civilisation urbaine. La mesure du développement des villes, et le niveau de leur intégration dans un système mondial plus large, a souvent été attribué à leur position dans divers réseaux de transport actif.
Routes commerciales historiques
Les voies terrestres et fluviaux combinés
Route de l'encens
La Route de l'encens a servi de canal pour des échanges de biens asiatiques indiennes, arabes et de l'Est. Le commerce de l'encens a prospéré à partir Arabie du Sud à la Méditerranée entre à peu près le 3e siècle avant notre ère au 2e siècle de notre ère. Ce commerce était cruciale pour l'économie du Yémen et de la encens et myrrhe arbres ont été considérés comme une source de richesse par les ses dirigeants.
Ptolémée II, empereur de Egypte ptolémaïque, a contribué à forger une alliance avec le Lihyanites afin de sécuriser la route de l'encens au Dedan, réacheminement ainsi le commerce de l'encens de Dedan à la côte le long de la Mer Rouge en Egypte. IES Edwards relie le Syro-Éphraïmite guerre à la volonté de la Israélites et la Araméens de contrôler l'extrémité nord de la Route de l'encens, qui courut de l'Arabie du Sud et pourraient être exploitées par les commandants Transjordanie.
Gerrha - habité par Exilés de chaldéens Babylon - contrôlait les routes de commerce de l'encens à travers Saoudite à la Méditerranée et exercé un contrôle sur le commerce des aromatiques à Babylone au 1er siècle avant JC. Le Nabatéens exerçait un contrôle sur les routes le long de la Route de l'encens, et leur emprise a été contestée - sans succès - par Antigone Cyclope, empereur de la Syrie. Le contrôle sur le commerce nabatéen encore augmenté et se propage dans de nombreuses directions.
Le remplacement de la Grèce par l' empire romain en tant qu'administrateur du bassin méditerranéen a conduit à la reprise du commerce direct avec l'Est et l'élimination des taxes extraites précédemment par les intermédiaires du sud. Selon Milo Kearney (2003) «Les Arabes du Sud en signe de protestation ont eu à pirater attaques sur les navires romains dans le Golfe d'Aden. En réponse, les Romains détruisirent Aden et favorisé la côte occidentale d'Abyssinie de la mer Rouge. "Navires indiens ont navigué en Egypte que les routes maritimes de l'Asie du Sud ne étaient pas sous le contrôle d'une seule puissance.
Commerce précolombien
Certaines similitudes entre la Méso-américaine et les andins cultures suggèrent que les deux régions sont devenues une partie d'un système mondial plus large, à la suite des échanges, par le 1er millénaire avant notre ère. La vue académique actuelle est que la circulation des marchandises à travers les pentes des Andes a été contrôlé par les institutions distribution endroits à des groupes locaux, qui étaient alors libres d'y accéder pour le commerce. Ce commerce à travers les pentes des Andes - décrit parfois comme «commerce vertical» - peut-être éclipsé le commerce de longue distance entre les habitants des Andes et les forêts voisines. Les herboristes Callawaya négociés dans les plantes tropicales entre les 6e et 10e siècles, tandis que le cuivre a été traitée par des marchands spécialisés dans la péruvienne vallée de Chincha. Commerce à longue distance peut-être vu les élites locales ont recours à lutter pour que la manipulation et le contrôle.
Avant l' Inca domination, marchands spécialisés de longue distance à condition que les montagnards avec des produits tels que des pépites d'or, des trappes de cuivre, le cacao, le sel, etc., pour la redistribution parmi les habitants, et ont été les principaux acteurs dans les politiques de la région. Hatchet en forme de monnaie de cuivre a été produite par le Peuple péruvien, afin d'obtenir des objets de valeur précolombienne Equateur . Un système d'échange maritime se étendait de la côte ouest du Mexique Southernmost Pérou, principalement dans le commerce Spondylus, qui représentait la pluie et de la fertilité et a été considérée comme la principale nourriture des dieux par les gens de l' empire inca . Spondylus a été utilisée dans les rituels d'élite, et la redistribution effective de celui-ci eu un effet politique dans les Andes pendant les temps pré-hispaniques.
Routes principalement terrestres
Route de la Soie
La route de la soie était l'une des premières routes commerciales à rejoindre le Est et de la Mondes occidentaux. Selon Vadime Elisseeff (2000):
"Le long des routes de la soie, de la technologie a voyagé, des idées ont été échangées, et l'amitié et la compréhension entre l'Est et l'Ouest ont été enregistrées pour la première fois sur une grande échelle. Orientaux ont été exposés à des idées occidentales et des modes de vie, et les Occidentaux aussi, appris l'Est culture et sa cosmologie orientée spiritualité. bouddhisme comme une religion de l'Est ont reçu une attention internationale à travers les routes de la soie ".
Les interactions culturelles fréquentés souvent par les empereurs puissants, tels que Kanishka, a conduit au développement de l'art en raison de l'introduction d'une riche variété d'influences. Missions bouddhistes ont prospéré le long des routes de la soie, en partie en raison de l'entremêlement favorable du commerce et des valeurs culturelles, qui a créé une série d'arrêts sécuritaires tant pour les pèlerins et les commerçants. Parmi les itinéraires fréquentés de la Route de la Soie était le birmane se étendant de la route Bhamo, qui a servi comme un chemin pour Marco Polo visite de la Yunnan et bouddhiste indien missions à Canton afin d'établir Monastères bouddhistes. Cette route - souvent sous la présence de tribus hostiles - est également mentionnée dans les travaux de Rashid al-Din.
Grand Trunk Road
Le Grand Trunk Road - reliant Calcutta en Inde Peshawar au Pakistan - a existé pendant plus de deux et demi millénaires. L'une des routes commerciales importantes du monde, cette route a été une artère stratégique avec forteresses, stopper les messages, puits, bureaux de poste, jalons et d'autres installations. Une partie de cette route à travers le Pakistan a également coïncidé avec la Route de la Soie.
Cette route a été associée à empereurs Chandragupta Maurya et Sher Shah Suri, ce dernier est devenu synonyme de cette route en raison de son rôle en veillant à la sécurité des voyageurs et de l'entretien de la route. Empereur Sher Shah élargi et réaligné la route à d'autres voies, et a fourni environ 1700 route auberges à travers son empire. Ces auberges fourni de la nourriture et le logement gratuit aux voyageurs indépendamment de leur statut.
L'occupation britannique de cette route était d'une importance particulière pour le Raj britannique en Inde. Ponts, voies et auberges nouveaux ont été construits par les Britanniques pour les trente-sept premières années de leur règne depuis l'occupation de Punjab en 1849. La Colombie a suivi à peu près le même alignement que les anciennes routes, et à certains endroits, les routes nouveaux longeait les routes plus âgés.
Vadime Elisseeff (2000) commente la Grand Trunk Road:
"Le long de cette route marchait non seulement les puissantes armées des conquérants, mais aussi les caravanes de commerçants, savants, artistes et gens du commun. Ensemble avec les gens, déplacé idées, les langues, les coutumes et les cultures, et pas seulement dans un, mais dans les deux directions à différents endroits de réunion -. permanents ainsi que temporaires -. personnes de différentes origines et de différents milieux culturels, professant différentes religions et croyances, de manger des aliments différents, portant des vêtements différents et parlant différentes langues et dialectes se réunirait une autre pacifiquement Ils ont comprendrait un aliment, robe, la manière, et l'étiquette de l'autre, et même emprunter des mots, des phrases, des expressions idiomatiques et, parfois, des langues entières des autres ".
Route de l'Ambre
La route de l'ambre était une route commerciale européenne associée au commerce et le transport de l'ambre . Ambre remplissait les critères pour le commerce de longue distance que ce était léger et était en forte demande à des fins ornementales autour de la Méditerranée. Avant l'établissement du contrôle romain sur des domaines tels que Pannonie, la route de l'ambre était pratiquement la seule voie disponible pour commerce à longue distance.
Villes le long de la route de l'ambre ont commencé à augmenter de façon constante au cours du 1er siècle de notre ère, malgré les mouvements de troupes sous Titus Flavius Vespasien et son fils Titus Flavius Domitianus. Sous le règne de Tibère César Auguste, le route de l'ambre a été redressé et a ouvert selon les normes urbaines en vigueur. Villes romaines ont commencé à apparaître le long de la route, d'abord fondée près du site de Celtique oppida.
La 3ème siècle a vu la Danube rivière devenir l'artère principale du commerce, éclipsant le route de l'ambre et d'autres routes commerciales. La réorientation de l'investissement aux forts danubiens vu les villes le long de la route de l'ambre de plus en plus lentement, mais tout en conservant leur prospérité. La lutte prolongée entre les Romains et les Barbares encore laissé sa marque sur les villes le long de la route de l'ambre.
Via Maris
Via Maris, littéralement latine pour «le chemin de la mer," était une ancienne route utilisée par les Romains et les Croisés . Les Etats qui contrôlent la Via Maris étaient en mesure d'accorder l'accès pour le commerce à leurs propres citoyens et de percevoir des péages des étrangers pour maintenir la route commerciale. Le nom Via Maris est une traduction latine d'un hébreu phrase liée à Isaïe. En raison de la Bible importance de cette ancienne route, de nombreuses tentatives pour trouver son emplacement actuel-jour ont été faites par Pèlerins chrétiens. 13ème siècle et voyageur de Burchard de pèlerin Mount Zion se réfère à la route Via Maris comme un moyen conduisant le long du rivage de la mer de Galilée .
Commerce Trans Saharan
Les premiers écrits musulmans confirment que les gens de l'Afrique de l'Ouest exploitaient un réseau sophistiqué de commerce, généralement sous l'autorité d'un monarque qui prélevé des impôts et a fourni un soutien bureaucratique et militaire de son royaume. Des mécanismes sophistiqués pour le développement économique et politique des zones africains concernés étaient en place avant l'Islam renforcé commerciales, les villes et le gouvernement en Afrique occidentale. La capitale, la cour et le commerce de la mention région de découverte dans les œuvres de chercheur Abū 'Ubayd' Abd Allâh al-Bakri; le pilier de l'trans subsaharienne était le commerce de l'or et du sel.
Les tribus sahariennes puissants, berbère d'origine et de se adapter plus tard pour les cultures musulmanes et arabes, contrôlaient les canaux vers l'Afrique de l'Ouest en faisant une utilisation efficace des véhicules hippomobiles et les bêtes de somme. Le Songhaï engagé dans une lutte contre la dynastie des Sa'di Maroc sur le contrôle du commerce transsaharien, causant des dommages sur les deux côtés et un faible victoire marocaine, qui renforce les tribus sahariennes non impliqués. Les luttes et les perturbations ont continué jusqu'à ce que le 14ème siècle, par lequel le Marchands Mandé se négociaient avec le Hausa, entre le lac Tchad et du Niger . Les nouvelles routes commerciales élaborées à la suite extension du commerce.
Routes principalement maritimes
Itinéraires Roman-Inde
Le Dynastie des Ptolémée avait initié Gréco-romaine contact commerce maritime avec l'Inde en utilisant les ports de la mer Rouge. L'historien romain Strabon mentionne une forte augmentation dans le commerce après l'annexion romaine de l'Egypte, ce qui indique que la mousson était connu et manipulé pour le commerce en son temps. Au moment de Augustus jusqu'à 120 navires ont été de mettre les voiles chaque année de Myos Hormos à l'Inde, la négociation dans un éventail diversifié de produits. Arsinoé, Bérénice et Myos Hormos étaient les principaux ports romains impliqués dans ce réseau de commerce maritime, tandis que les ports indiens inclus Barbaricum, Barygaza, Muziris et Arikamedu.
Les Indiens étaient présents dans Alexandrie et le chrétien et juifs colons de Rome a continué à vivre en Inde longtemps après la chute de l'empire romain, qui a entraîné la perte de Rome de la mer Rouge ports, précédemment utilisé pour sécuriser le commerce avec l'Inde par le gréco- monde romain depuis l'époque de la dynastie ptolémaïque.
Le commerce hanséatique
Peu de temps avant le 12e siècle, la Allemands ont joué un rôle relativement modeste dans le commerce nord-européen. Cependant, ce était de changer avec le développement du commerce hanséatique, à la suite de laquelle les opérateurs allemands sont devenus de premier plan dans la Baltique et les mer du Nord régions. Après la mort de Eric VI du Danemark, les forces allemandes attaqué et saccagé le Danemark, apportant avec eux les artisans et les commerçants sous la nouvelle administration qui contrôlait les régions Hansa. Au cours du troisième trimestre du 14ème siècle le commerce hanséatique confronté à deux difficultés majeures: conflit économique avec le Flandre et les hostilités avec le Danemark. Ces événements ont conduit à la formation d'une association organisée de villes hanséatiques, qui a remplacé l'union antérieure de marchands allemands. Cette nouvelle Hansa des villes, visant à protéger les intérêts des marchands et le commerce, était importante pour les cent cinquante prochaines années.
Philippe Dollinger associe la chute de la Hanse à une nouvelle alliance entre Lübeck, Hambourg et Brême, qui outshadowed l'institution plus ancienne. Il définit en outre la date de dissolution de la Hanse à 1630 et conclut que la Hanse a été presque entièrement oubliée par la fin du 18ème siècle. Érudit Georg Friedrich Sartorius a publié le premier monographie concernant la communauté dans les premières années du 19ème siècle.
Des Varègues aux Grecs
La route commerciale des Varègues aux Grecs (en russe: Путь «из варяг в греки», Mettez iz Varyag v Greki, suédoise: Vägen från varjagerna jusqu'à grekerna, grecque: Εμπορική Οδός Βαράγγων - Ελλήνων) était une route commerciale qui reliait la Scandinavie, Rus 'de Kiev et de l'Empire byzantin. La route a permis commerçants le long de la route pour établir un commerce prospère direct avec Byzance, et a incité certains d'entre eux à se installer dans les territoires de l'actuelle Biélorussie, Russie et Ukraine.
La route a commencé dans les centres commerciaux scandinaves comme Birka, Hedeby et Gotland, traversé la mer Baltique entré dans le Golfe de Finlande, suivie de la Neva dans le lac Ladoga. Ensuite, il a suivi la rivière Volkhov, en amont les communes de Staraya Ladoga et Velikiy Novgorod, traverse le lac Ilmen, et jusqu'à la rivière Lovat. De là, les navires devaient être portage de la rivière Dniepr près Gnezdovo. Une deuxième voie de la Baltique à la Dniepr était le long de la Dvina occidentale (Daugava) entre le Lovat et le Dniepr dans la région de Smolensk, et le long de la rivière Kasplya à Gnezdovo. Le long du Dniepr, la route a traversé plusieurs rapides majeurs et passé à travers Kiev, et après dans la mer Noire a suivi sa côte ouest à Constantinople.
Commerce méditerranéen républiques maritimes
La croissance économique de l'Europe autour de l'an 1000, ainsi que le manque de sécurité sur les routes commerciales de la partie continentale, facilité le développement des grands axes commerciaux le long de la côte de la Méditerranée . L'indépendance croissante de certaines villes côtières leur a donné un rôle de premier plan dans ce commerce: Républiques maritimes (italien "Repubbliche Marinare») de Venise, Gênes, Amalfi, Pise et République de Raguse développé leurs propres «empires» dans les méditerranéens rives. Du 8 jusqu'à ce que le 15ème siècle, ils ont tenu le monopole du commerce européen avec le Moyen-Orient. La soie et commerce des épices , impliquant les épices, encens, herbes, médicaments et l'opium, fait de ces cités-états méditerranéens phénoménalement riche. Épices étaient parmi les produits les plus coûteux et les plus prisées du Moyen Age. Ils ont tous été importés d'Asie et d'Afrique. Commerçants, principalement musulmans descendants des marins arabes du Yémen et Oman -dominated routes maritimes de l'océan Indien, taraudage régions de source dans le Extrême-Orient et l'expédition pour emporiums commerciaux en Inde, à l'ouest Ormus dans le golfe Persique et Djeddah dans la Mer Rouge . De là, les routes terrestres ont conduit à des côtes méditerranéennes. Marchands vénitiens distribués ensuite les marchandises à travers l'Europe jusqu'à l'avènement de l' Empire ottoman , qui a finalement conduit à la chute de Constantinople en 1453, sauf les Européens de routes combiné-terre-mer importantes.
Spice Route
Comme le commerce entre l'Inde et le Gréco-romaine monde a augmenté d'épices sont devenus la principale importation de l'Inde dans le monde occidental, en contournant la soie et d'autres produits. Le lien commercial indien avec l'Asie du Sud-Est se est révélée cruciale pour les commerçants de l'Arabie et de la Perse pendant le 7ème siècle et le 8e siècle.
Les Abbassides utilisé Alexandrie, Damiette, Aden et Siraf que les ports vers l'Inde et la Chine entrée. Marchands en provenance de l'Inde dans la ville portuaire d'Aden ont rendu hommage en forme de musc, camphre, ambre et bois de santal pour Ibn Ziyad, le sultan du Yémen. Moluques produits expédiés dans les ports de l'Arabie pour le Proche-Orient transité par les ports de l'Inde et du Sri Lanka . Les exportations indiennes d'épices trouver mention dans les œuvres d'Ibn Khurdadhbeh (850), al-Ghafiqi (1150 AD), Ishak bin Imaran (907) et Al Kalkashandi (14ème siècle). Après avoir atteint soit les ports du Sri Lanka sur les Indiens ou, épices sont parfois expédiés à l'Afrique de l'Est, où ils ont été utilisés à de nombreuses fins, y compris les rites funéraires.
Sur les ordres du Manuel Ier de Portugal, quatre navires sous le commandement du navigateur Vasco da Gama arrondi le Cap de Bonne Espérance, en continuant à la côte orientale de l'Afrique à Malindi à naviguer dans l'océan Indien à Calicut. La richesse de la Indes était maintenant ouverte pour les Européens à explorer; la Empire portugais était l'un des premiers empires européens passera de commerce des épices.
Routes modernes
Les temps modernes ont vu le développement de nouveaux moyens de transport et des accords de libre-échange souvent controversés, qui ont modifié l'approche politique et logistique répandue au Moyen Age. Les nouveaux moyens de transport conduit à la création de nouvelles routes, et les pays ont ouvert des frontières pour permettre les échanges de biens mutuellement convenues conformément à l'accord de libre-échange en vigueur. Certains ancienne route commerciale ont été rouvertes au cours des temps modernes, bien que dans différents scénarios politiques et logistiques. L'entrée de polluants nocifs étrangers par le chemin de routes commerciales a été une cause de l'alarme au cours des temps modernes. Une estimation prudente souligne que les dommages futurs de maladies animales et végétales nuisibles peuvent être aussi élevé que $ 134 000 000 000 en l'absence de mesures efficaces pour prévenir l'introduction de ravageurs indésirables par diverses voies commerciales.
Itinéraires Wagonway
Réseaux, comme le Piste de Santa Fe et de la Oregon Trail, est devenue importante aux États-Unis avec trains de wagons gagne en popularité comme un mode de transport terrestre longue distance pour les deux personnes et des biens. Les Oregon - Californie routes ont été très bien organisés avec des emplacements de rendez-vous planifiés et des fournitures essentielles. Les colons aux États-Unis ont utilisé ces trains de wagons - parfois composées de 100 de plus Wagons Conestoga - à l'émigration vers l'ouest au cours de la 18e et 19e siècles. Parmi les difficultés rencontrées par les opérateurs de route de wagons ont été traversant des rivières, des montagnes et hostiles Amérindiens . Les préparatifs ont également été faites en fonction de la météo et la protection des marchandises et des voyageurs a été assurée par quelques gardes à cheval. Wagon affrètement était également essentiel de la croissance américaine jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le chemin de fer et de la camion.
Chemin de fer
Le 1844 Railway acte de l'Angleterre contraint au moins une gare à une station tous les jours avec les tiers tarifs de la classe à un prix penny par mile. Commerce bénéficié que les travailleurs et les classes inférieures eu la possibilité de voyager dans d'autres villes fréquemment. Les banlieues ont commencé à développer et villes ont commencé à se propager vers l'extérieur. La Colombie a construit un vaste réseau de chemin de fer en Inde, mais il a été jugé pour servir un objectif stratégique en plus de l'objectif économique. L'utilisation efficace des voies de chemin de fer a contribué à l'unification de la États-Unis d'Amérique .
Les temps modernes ont vu nations luttent pour le contrôle des routes ferroviaires: Le chemin de fer transsibérien a été conçu pour être utilisé par le gouvernement russe pour le contrôle de Mandchourie et la Chine plus tard; les forces allemandes voulaient établir Chemin de fer Berlin-Bagdad afin d'influencer le Proche-Orient; et le gouvernement autrichien a planifié une route de Vienne à Salonique pour le contrôle de la Balkans. Selon le Encyclopædia Britannica (2002):
Les chemins de fer ont atteint leur maturité au début du 20e siècle, que les trains effectuées la majeure partie du fret de la terre et le trafic de passagers dans le les pays industrialisés du monde. Vers le milieu du 20e siècle, cependant, ils avaient perdu leur position prééminente. L'automobile privée avait remplacé le chemin de fer pour les voyages de passagers courtes, tandis que l'avion avait usurpé pour Voyage à longue distance, en particulier aux États-Unis. Les chemins de fer sont restés efficace, cependant, pour transporter des personnes dans des situations à haut volume, comme la navette entre les centres des grandes villes et leurs banlieues, et Voyage à moyenne distance de moins d'environ 300 miles entre les centres urbains. Bien que les chemins de fer ont perdu beaucoup de l'entreprise générale fret transportant des camions semi-remorques, ils restent les meilleurs moyens de transport de gros volumes de marchandises en vrac telles que le charbon, les céréales, les produits chimiques, et de minerai sur de longues distances. Le développement de conteneurisation a fait les chemins de fer plus efficace dans le traitement de la marchandise finie à des vitesses relativement élevées. En outre, l'introduction de wagons plats de ferroutage, dans lequel remorques de camions sont transportés sur de longues distances sur des voitures spécialement conçues, les chemins de fer a permis de regagner une partie de l'entreprise a perdu au camionnage.
Réseaux routiers modernes
L'avènement véhicules automobiles ont créé une demande pour une meilleure utilisation des routes. Routes évolué en deux routes à sens unique, autoroutes, autoroutes et tollways au cours des temps modernes. Les routes existantes ont été élaborées et autoroutes ont été conçus en fonction de l'usage prévu.
Camions se est répandu dans le monde occidental pendant la Première Guerre mondiale, et rapidement acquis une réputation comme un moyen de transport longue distance de marchandises. Routes modernes, tels que la Trans-Canada Highway, Highway 1 (Australie) et Pan-American Highway permis le transport de biens et services sur de grandes distances. Automobiles continuent à jouer un rôle crucial dans les économies des pays industrialisés, résultant en hausse des entreprises telles que le fonctionnement routier des marchandises et le transport par camion.
Le taux d'émission pour les voitures utilisant les autoroutes a été sur un déclin entre 1975 et 1995 en raison de la réglementation et l'introduction de essence sans plomb. Cette tendance est particulièrement remarquable car il ya eu une croissance dans les véhicules et de véhicules-miles parcouru par les voitures en utilisant ces routes.
Routes maritimes modernes
Un changement cohérente du commerce terrestre au commerce sur la base de la mer a été enregistré depuis les trois derniers millénaires. Les avantages stratégiques des villes portuaires que les centres commerciaux sont nombreux: ils sont à la fois moins dépendante des liens vitaux et moins vulnérables à des blocages. Ports océaniques peuvent aider relations commerciales de forge avec d'autres parties du monde facilement.
Routes modernes de commerce maritime - parfois sous la forme de artificielles canaux comme le canal de Suez - ont eu un impact visible sur la situation économique et politique des nations. L'ouverture des interactions britanniques canal de Suez modifiés avec les colonies de l' Empire britannique que la dynamique du transport, du commerce et de la communication a changé radicalement. Autre cours d'eau, comme le canal de Panama ont joué un rôle important dans l'histoire de nombreux pays. Inland transport de l'eau est resté nettement importante même que l'avènement des chemins de fer et les automobiles a entraîné une baisse régulière des canaux. Le transport fluvial est encore utilisé pour le transport de marchandises en vrac comme les grains, le charbon et le minerai.
Waterway commerce était historiquement importante pour l'Europe, en particulier en Russie. Selon l'Encyclopædia Britannica (2002): "La Russie a été un important bénéficiaire Non seulement les voies navigables ouvertes de vastes zones de l'intérieur au développement, mais Moscou-liée à la. Blanc, Baltique , Noire , Caspienne , et La mer d'Azov par canaux et rivières-est devenu un port intérieur majeur. "
Les déversements d'hydrocarbures sont enregistrées à la fois dans le cas des routes maritimes et des pipelines vers les principales raffineries. Les déversements de pétrole, soit autant que 7,56 milliards de litres d'huile pénètre dans les océans chaque année, se produisent en raison de l'équipement endommagé ou d'une erreur humaine.
Zones de libre-échange
Historiquement, de nombreux gouvernements ont suivi une politique de protection du commerce. International le libre-échange est devenu visible en 1860 avec le traité de commerce anglo-français, et la tendance se est encore accélérée au cours de la période postérieure à la Seconde Guerre mondiale. Selon L'Encyclopédie Britannique, Sixième édition:
"Après la Seconde Guerre mondiale, un fort sentiment développé dans le monde entier contre la protection et de droits de douane élevés et en faveur de la libéralisation des échanges. Les résultats étaient de nouvelles organisations et les accords sur le commerce international comme le Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (1948), la Union économique Benelux (1948), le Communauté économique européenne (Marché commun, 1957), le Association européenne de libre-échange (1959), Mercosur (Marché commun du Cône Sud, 1991), et l' Organisation mondiale du commerce (1995). En 1993, le Accord nord-américain de libre-échange (ALENA) a été approuvé par les gouvernements du Canada, du Mexique et des États-Unis. Au début des années 1990, les pays de l' Union européenne (l'organisation de successeur de la Marché Commun) se est engagé à supprimer tous les obstacles à la libre circulation du commerce et de l'emploi à travers leurs frontières mutuelles ».
En mai 2004, les États-Unis d'Amérique ont signé l'Accord de libre-échange américain avec cinq pays d'Amérique centrale.
Les routes aériennes
Le transport aérien est devenu un élément indispensable de la société moderne. Les gens en sont venus à utiliser les transports aériens à la fois pour des distances longues et moyennes, avec la longueur de l'itinéraire moyenne de longues distances étant 720 km en Europe et 1220 km aux États-Unis. Cette industrie réalise chaque année 1,6 milliards de passagers dans le monde entier, couvre un réseau de 15 millions de kilomètres, et a un chiffre d'affaires annuel de 260 milliards de dollars.
Ce mode de transport relie les économies nationales, internationales et mondiales, ce qui rend vital pour de nombreuses autres industries. Nouvelles tendances de la libéralisation du commerce ont favorisé routes entre les nations liées par des accords. Un exemple, l'American Ouvrir politique Skies, ont conduit à une plus grande ouverture dans de nombreux marchés internationaux, mais certaines restrictions internationales ont survécu, même pendant les temps présents.
Livraison express travers internationalescompagnies aériennes de fret américain a touché 20 milliards de dollars 1998 et, selon l'Organisation mondiale du commerce, devrait tripler en 2015. En 1998, 50 entreprises pures fret-service exploitées à l'échelle internationale.
transport aérien faveurs partucularly lumière, des produits chers et petits: les médias électroniques plutôt que des livres, par exemple, et les médicaments raffinés plutôt que les aliments en vrac.
réseaux de pipelines
L'importance économique du transport par pipeline - responsables d'un pourcentage élevé du pétrole et le transport de gaz naturel - est souvent compromise par le grand public en raison de l'absence de visibilité de ce mode. Généralement considéré comme plus sûr et plus économique et plus fiable que les autres modes de transport, ce mode présente de nombreux avantages modes rivaux, tels que les camions et les chemins de fer. Des exemples de transport par pipeline moderne comprennent Alashankou-Dushanzi pipeline de pétrole brut et de l'Iran-Arménie pipeline de gaz naturel. Les projets internationaux de transport par pipeline, comme le gazoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan, actuellement connectent États-nations modernes dans ce cas, l'Azerbaïdjan , la Géorgie et de réseaux de gazoducs Turquie-through.
Dans certains cas, sélectionnez, les pipelines peuvent même transporter solides, comme le charbon et d'autres minéraux, sur de longues distances; le transport court de distance de produits tels que les céréales, le ciment, le béton, les déchets solides, les pâtes, etc., est également possible.
