Hélicoptère

Un service de police Hélicoptère Bell 206

Un Agence espagnole de sécurité maritime AW139SAR hélicoptère de sauvetage

Un hélicoptère (ou hachoir, hélicoptère ou whirlybird) est un type de giravion dans laquelle ascenseur et poussée sont fournis par rotors. Cela permet à l'hélicoptère de décoller et atterrir verticalement, à planer et de voler vers l'avant, en arrière et latéralement. Ces attributs permettent hélicoptères pour être utilisés dans les zones congestionnées ou isolé où aéronefs à voilure fixe ne serait habituellement pas en mesure de décoller ou d'atterrir. La capacité à planer efficacement pour des périodes de temps prolongées permet un hélicoptère pour accomplir des tâches que les aéronefs à voilure fixe et d'autres formes de décollage vertical et l'atterrissage des avions ne peuvent pas effectuer.

Le mot hélicoptère est adapté de l'hélicoptère français, inventé par Gustave de Ponton d'Amécourt en 1861, qui provient du grec helix / helik- (ἕλιξ) = "tordu, courbé» et pteron (πτερόν) = "aile".

Hélicoptères ont été développés et construits pendant la première demi-siècle de vol, avec le Focke-Wulf Fw 61 étant le premier hélicoptère opérationnel en 1936. Certains hélicoptères atteint une production limitée, mais ce ne est qu'en 1942 qu'un hélicoptère conçu par Igor Sikorsky atteint à grande échelle la production, avec 131 avions construits. Bien que la plupart des modèles antérieurs utilisés plus d'un rotor principal, ce est le rotor principal simple avec anti-couple la configuration du rotor de queue qui est devenu configuration la plus courante de l'hélicoptère. Tandem de rotor d'hélicoptères sont également largement utilisés, en raison de leur meilleure capacité de charge utile. hélicoptères de quadrirotor et d'autres types de multicopter ont été développés pour des applications spécialisées.

Histoire

Les premières références pour vol vertical sont venus de Chine. Depuis environ 400 BC, chinois enfants ont joué avec bambou jouets volants, et l'AD 4ème siècle taoïste livre Baopuzi (抱朴子 "Maître qui embrasse la simplicité») décrit aurait certaines des idées inhérentes aux aéronefs à voilure tournante:

"vis aérienne" de da Vinci

Ce ne était pas jusqu'à ce que le début des années 1480, quand Léonard de Vinci a créé un concept pour une machine qui pourrait être décrit comme un «vis aérienne", que tout progrès enregistrés ont été réalisés dans le vol vertical. Ses notes ont suggéré qu'il a construit de petits modèles de vol, mais il n'y avait aucune indication pour toute disposition pour arrêter le rotor de faire tourner l'engin. Comme les connaissances scientifiques a augmenté et est devenu plus acceptée, les hommes ont continué à poursuivre l'idée de vol vertical. Beaucoup de ces modèles et machines ultérieures serait ressembler davantage à l'ancienne top bambou de vol avec des ailes de filature, plutôt que la vis de Da Vinci.

Prototype créé par M. Lomonosov, 1754

En Juillet 1754, Mikhail Lomonosov démontré un petit rotor en tandem à la Académie des sciences de Russie. Il était propulsé par un ressort et suggéré comme une méthode pour soulever météorologiques instruments. En 1783, Christian de Launoy, et son mécanicien, Bienvenu, fait un modèle avec une paire de rotors tournant en sens inverse, en utilisant la dinde plumes de vol que les pales du rotor, et en 1784, a démontré à la Académie française des sciences. Sir George Cayley, influencé par une fascination d'enfance avec le haut de vol chinois, a grandi à développer un modèle de plumes, semblables à Launoy et Bienvenu, mais alimenté par des bandes de caoutchouc. À la fin du siècle, il avait progressé à l'aide de feuilles d'étain pour les pales du rotor et des ressorts pour le pouvoir. Ses écrits sur ses expériences et modèles deviendraient influence sur les futurs pionniers de l'aviation. Alphonse Pénaud développera plus tard modèle de rotor coaxiaux jouets d'hélicoptère en 1870, également alimenté par des bandes de caoutchouc. L'un de ces jouets, donnée comme un cadeau par leur père, aurait inspirer les frères Wright à poursuivre le rêve de vol.

En 1861, le mot «hélicoptère» a été inventé par Gustave de Ponton d'Amécourt, un inventeur français qui a démontré un petit modèle, à vapeur. Bien que célébré comme une utilisation novatrice d'un nouveau métal, l'aluminium, le modèle n'a jamais soulevé du sol. Contribution linguistique d'Amécourt survivrait à décrire par la suite le vol vertical, il avait envisagé. La vapeur était populaire avec d'autres inventeurs ainsi. En 1878, l'Italien Véhicule sans pilote de Enrico Forlanini qui a également été alimenté par un moteur à vapeur, a été le premier de son genre qui se élevait à une hauteur de 12 mètres (40 pieds), où il a plané pendant quelques 20 secondes après une décollage vertical. Conception en vedette les rotors tournant en sens inverse la vapeur alimenté d'Emmanuel Dieuaide alimentés par un tuyau provenant d'une chaudière sur le terrain.

En 1885, Thomas Edison a reçu US $ 1,000 par James Gordon Bennett, Jr., de mener des expériences vers le développement vol. Edison construit un hélicoptère et a utilisé le papier pour un téléscripteur pour créer fulmicoton, avec laquelle il a tenté d'alimenter un moteur à combustion interne. L'hélicoptère a été endommagé par des explosions et un de ses travailleurs a été gravement brûlé. Edison a indiqué que cela prendrait un moteur avec un ratio de trois à quatre livres par chevaux produit pour réussir, basé sur ses expériences. Ján Bahýľ, un L'inventeur slovaque, adapté le moteur à combustion interne pour alimenter son modèle d'hélicoptère qui a atteint une hauteur de 0,5 mètres (1,6 pi) de 1901. Le 5 mai 1905, son hélicoptère a atteint quatre mètres (13 pi) d'altitude et a volé pendant plus de 1500 mètres (4900 pieds). En 1908, Edison fait breveter son propre design pour un hélicoptère propulsé par un moteur à essence avec cerfs-volants attachés à un mât par des câbles pour un rotor, mais il n'a jamais volé.

Premiers vols

L'hélicoptère de Paul Cornu en 1907

En 1906, deux frères français, Jacques et Louis Breguet, a commencé à expérimenter avec des pales d'hélicoptères et en 1907, ces expériences ont abouti dans les No.1 Gyroplane. Bien qu'il y ait une certaine incertitude sur les dates, parfois entre le 14 Août et 29 Septembre 1907, le n ° 1 autogire levé son pilote en l'air à environ deux pieds (0,6 m) pour une minute. Cependant, l'autogire n ° 1 se est avérée extrêmement instable et requis un homme à chaque coin de la cellule pour le maintenir stable. Pour cette raison, les vols de l'autogire n ° 1 sont considérées comme le premier vol habité d'un hélicoptère, mais pas un vol libre ou untethered.

Cette même année, chercheur inventeur français Paul Cornu a conçu et construit un Hélicoptère Cornu utilisé que deux de 20 pieds (6 mètres) des rotors contra-rotatifs entraînés par un 24 cv (18 kW) Moteur Antoinette. Le 13 Novembre 1907, il a levé son inventeur à 1 pied (0,3 m) et est resté en l'air pendant 20 secondes. Même si ce vol ne dépassait pas le vol de l'autogire n ° 1, il a été signalé à être le premier vol vraiment libre avec un pilote. L'hélicoptère de Cornu viendrait compléter un peu plus de vols et d'atteindre une hauteur de près de 6,5 pieds (2 m), mais il se est avéré être instable et a été abandonné.

L'inventeur danois Jacob Ellehammer construit le Ellehammer hélicoptère en 1912. Il se agissait d'un cadre équipé de deux disques tournant en sens inverse, dont chacun a été équipé avec six aubes autour de sa circonférence. Après un certain nombre d'essais à l'intérieur, l'avion a été démontrée à l'extérieur et fait un certain nombre de décollages gratuits. Des expériences avec l'hélicoptère a continué jusqu'en Septembre 1916, quand il a basculé pendant le décollage, la destruction de ses rotors.

Le développement précoce

Au début des années 1920, Argentine Raúl Pateras Pescara de Castelluccio-, tout en travaillant en Europe, a démontré l'une des premières applications réussies de pas cyclique. Coaxial, contre-rotation, rotors biplan pourrait être déformée pour augmenter de manière cyclique et diminuer l'ascenseur qu'ils produisaient. Le moyeu du rotor peut également être incliné vers l'avant de quelques degrés, permettant à l'aéronef d'avancer sans hélice séparée pour pousser ou tirer. Pateras Pescara-a également été en mesure de démontrer le principe de autorotation. En Janvier 1924, l'hélicoptère n ° 1 de Pescara a été testé mais a été de faible puissance et ne pouvait pas soulever son propre poids. Le gouvernement britannique a financé d'autres recherches de Pescara qui a abouti à l'hélicoptère n ° 3, propulsé par un moteur de 250 ch radiale qui pourrait voler pendant un maximum de dix minutes.

Oehmichen N ° 2, 1923

Le 14 Avril 1924 Français Etienne Oehmichen définir le premier record du monde de l'hélicoptère reconnu par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), aux commandes de son hélicoptère quadrirotor 360 mètres (1181 pieds). Le 18 Avril 1924, Pescara a battu le record de Oemichen, voler sur une distance de 736 mètres (près d'un demi-mile) en 4 minutes et 11 secondes (environ 8 mph, 13 kmh), le maintien d'une hauteur de six pieds (1,8 mètres) . Le 4 mai, Oehmichen définir le premier 1 km en circuit fermé vol en hélicoptère en 7 minutes 40 secondes avec sa machine n ° 2.

Aux Etats-Unis, George de Bothezat construit le quadrirotor De Bothezat hélicoptère de l'armée Air Service États-Unis, mais l'armée a annulé le programme en 1924, et l'avion a été abandonné.

Albert von Baumhauer Gillis, un ingénieur aéronautique néerlandais, a commencé à étudier la conception giravion en 1923. Son premier prototype "volé" ("sauté" et a plané dans la réalité) le 24 Septembre 1925, avec le néerlandais Armée-Air Arm capitaine Floris Albert van Heijst au contrôles. Les contrôles que le capitaine van Heijst utilisés étaient des inventions de Von Baumhauer, la cyclique et collective. Des brevets ont été accordés à von Baumhauer pour ses contrôles cycliques et collectifs par le ministère britannique de l'aviation le 31 Janvier 1927, sous le numéro de brevet 265,272.

Arthur M. Young, inventeur américain, a commencé à travailler sur des hélicoptères de modèle en 1928 en utilisant des moteurs convertis hover électrique pour entraîner la tête de rotor. Jeune inventé la barre stabilisatrice et breveté peu de temps après. Un ami commun introduit Jeune à Lawrence Dale, qui a déjà vu son travail lui a demandé de joindre la compagnie Bell Aircraft. Lorsque les jeunes sont arrivés chez Bell, il a signé son brevet plus et a commencé à travailler sur l'hélicoptère. Son budget était de US $ 250 000 pour construire deux hélicoptères de travail. En seulement six mois ils ont terminé le premier modèle de Bell 1, qui a engendré Bell 30, plus tard remplacé par le Bell 47.

En 1928, l'ingénieur de l'aviation hongroise Oszkár Asboth construit un prototype d'hélicoptère qui a décollé et atterri au moins 182 fois, avec une durée de vol unique maximale de 53 minutes.

En 1930, l'ingénieur italien Corradino D'Ascanio construit sa D'AT3, un hélicoptère coaxial. Son relativement grande machine a deux, deux pales, rotors tournant en sens inverse. Contrôle a été réalisé en utilisant des ailes auxiliaires ou servo-pattes sur les bords de fuite des pales, un concept qui a été adopté plus tard par d'autres concepteurs d'hélicoptères, y compris Bleeker et Kaman. Trois petites hélices montées à la cellule ont été utilisés pour le pas supplémentaire, de roulis et contrôle de lacet. Le D'AT3 a détenu les records de vitesse et d'altitude FAI modestes pour le moment, y compris l'altitude (18 m ou 59 m), la durée (8 minutes 45 secondes) et la distance parcourue (1078 m ou 3540 m).

En Union soviétique, Boris N. Yuriev et Alexei M. Cheremukhin, deux ingénieurs en aéronautique travaillant au Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut (TsAGI, Russie : Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), anglais: Institut central aérohydrodynamique), construit et volé l'hélicoptère du rotor unique TsAGI 1-EA, qui a utilisé un cadre ouvert de tube, quatre rotor principal lame, et ensembles jumeaux de 1,8 mètres de diamètre de rotor anti-couple (6 pieds): un ensemble de deux au niveau du nez et d'un ensemble de deux à la queue. Propulsé par deux M-2 des centrales électriques, des copies de la place notés Gnome Monosoupape moteur radial de rotation de la Première Guerre mondiale, le TsAGI 1-EA fait plusieurs vols de basse altitude succès. Le 14 Août 1932, Cheremukhin réussi à obtenir le 1-EA jusqu'à une altitude de 605 mètres non officielle (1985 pi), la réussite antérieure de l'éclatement d'Ascanio. Alors que l'Union soviétique ne était pas encore membre de la FAI, cependant, le record de Cheremukhin restée méconnue.

Nicolas Florine, un ingénieur russe, construit le premier jumeau Machine tandem de rotor pour effectuer un vol gratuit. Il a volé dans Rhode-Saint-Genèse, au Laboratoire Aérotechnique de Belgique (maintenant von Karman Institute) en Avril 1933, et a atteint une altitude de six mètres (20 pieds) et une autonomie de huit minutes. Florine a choisi une configuration de co-rotation à cause de la stabilité gyroscopique des rotors ne serait pas annuler. Par conséquent, les rotors doivent être légèrement incliné dans des directions opposées pour contrer le couple. Utilisation de rotors sans charnière et co-rotation a également minimisé l'accent sur la coque. À l'époque, ce était l'un des hélicoptères les plus stables dans l'existence.

Le Bréguet-Dorand Gyroplane a été construit en 1933. Ce était un hélicoptère coaxial, contre-rotation. Après de nombreux essais au sol et un accident, il a fallu premier vol le 26 Juin 1935. En peu de temps, l'avion était établi des records avec pilote Maurice Claisse aux commandes. Le 14 Décembre 1935, il a établi un record pour le vol en circuit fermé avec un diamètre de 500 mètres (1 600 pi). L'année suivante, le 26 Septembre 1936, Claisse a établi un record de hauteur de 158 mètres (520 pi). Et, enfin, le 24 Novembre 1936, il a établi un record de durée de vol d'une heure, deux minutes et cinq secondes sur un 44 km (27 mi) en circuit fermé à 44,7 kilomètres par heure (27,8 mph). L'avion a été détruit en 1943 par un Allié raid aérien au L'aéroport de Villacoublay.

Autogire

Pitcairn PCA-2 autogire, construit aux États-Unis sous licence à la Cierva Autogiro Société.

Juan de la Cierva a commencé à construire des avions en Espagne dès 1912; en 1919 il a commencé à envisager l'utilisation d'un rotor pour générer de la portance à basse vitesse, et d'éliminer le risque de décrochage. Pour ce faire, il utilise la capacité d'un rotor de sustentation à autorotation, moyennant quoi un réglage de hauteur convenable, un rotor continue à tourner sans entraînement mécanique, soutenu par l'équilibre du couple des forces de portance et de traînée agissant sur les pales. Ce phénomène était déjà connu, et est disponible en tant que caractéristique de sécurité pour permettre la descente contrôlée en cas de panne moteur. Avec l'autogire de de la Cierva, le rotor a été élaboré dans l'air au moyen de classique hélice, avec le résultat que le rotor généré portance suffisante pour maintenir le vol en palier, montée et de descente.

Avant cela pourrait être atteint de manière satisfaisante, de la Cierva a connu plusieurs échecs principalement associés au mouvement de roulement asymétrique généré lors de la tentative de décollage, en raison de dissymétrie de portance entre les lames avancer et de reculer. Cette difficulté majeure a été résolue par l'introduction de la charnière de battement. En 1923, le premier autogire réussie de la Cierva a été transporté en Espagne par le lieutenant Gomez Spencer. Ce travail de pionnier a été réalisée en Espagne natale de de la Cierva. En 1925, il a apporté son C.6 en Angleterre et il démontré à la Ministère de l'Air au Farnborough, Hampshire. Cette machine avait une pale de rotor quatre avec charnières qui claquent, mais invoqué contrôles d'avion classiques de tangage, de roulis et de lacet. Il a été fondé sur une Avro 504K fuselage, la rotation initiale du rotor a été réalisé par le déroulement rapide d'une corde passée autour arrête sur la face inférieure des lames.

La démonstration Farnborough était un grand succès, et a abouti à une invitation à poursuivre le travail dans le Royaume-Uni . Comme conséquence directe, et avec l'aide de l'industriel écossais James G Weir, Cierva Autogiro Société a été constituée l'année suivante. Dès le début de la Cierva concentre sur la conception et la fabrication de systèmes de rotor, en se appuyant sur d'autres constructeurs d'avions mis en place pour produire les cellules, principalement la AV Roe Company.

Avro construit C.8 était un raffinement de la C.6, avec le plus puissant de 180 ch Moteur de radiale Lynx, et plusieurs C.8s ont été construits. La traînée incorporé C.8R charnières, en raison de leur battement mouvement entraînant une forte lame contraintes profondes dans le plan de rotation du rotor; cette modification, cependant, a donné lieu à d'autres problèmes tels que la résonance au sol pour lequel glisser amortisseurs de charnière ont été équipés.

La résolution de ces problèmes fondamentaux de rotor ouvert la voie à des améliorations progressives; la confiance construit rapidement, et après plusieurs vols de ski de fond un C.8L4 été entré pour la 1928 Course Kings Coupe Air. Bien que contraint de se retirer, le C.8L4 ensuite complété un 4800 km (3000 km) Visite des îles britanniques. Plus tard cette année, il a volé de Londres à Paris , étendant la tournée d'inclure Berlin , Bruxelles et Amsterdam , devenant ainsi le premier aéronef à voilure tournante pour traverser la Manche .

Un problème majeur avec l'autogire conduisait le rotor avant le décollage. Plusieurs méthodes ont été tentées en plus du système de corde enroulée, qui pourrait prendre la vitesse du rotor de 50% de ce qui est nécessaire, à quel point le mouvement sur le sol pour atteindre la vitesse de vol était nécessaire, tout en inclinant le rotor d'établir autorotation.

Une autre approche a consisté à incliner le stabilisateur de queue pour dévier moteur sillage à travers le rotor. La solution la plus acceptable a finalement été atteint avec la C.19 Mk.4, qui a été produit dans certaines quantités; un entraînement direct du moteur pour le rotor est monté, à travers lequel le rotor peut être accélérée jusqu'à la vitesse. Le système a ensuite débrayé avant la course de décollage.

Comme les autogires de de la Cierva obtenu un succès et l'acceptation, d'autres ont commencé à suivre et avec eux sont venus d'autres innovations. Le plus important était le développement du contrôle du rotor direct par variation cyclique de hauteur, réalisé initialement par l'inclinaison du moyeu du rotor et par la suite par l'ingénieur austro-britannique Raoul Hafner, par l'application d'un mécanisme d'araignée qui agit directement sur chaque pale de rotor. L'autogire première production de commande directe était la C.30, produit en quantité par Avro, Lioré et Olivier, et Focke-Wulf.

Le modèle de production, appelé par la C.30A Avro, a été construit sous licence en Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne et était similaire à la C.30P. La modification principale était une nouvelle augmentation de boggie avec pavaner révisée, la jambe supérieure ayant un genou prononcée avec du fil contreventement. Il y avait plus de contreventement à l'empennage et les deux et la nageoire effectuée petites surfaces de parage mobiles. Chaque titulaire de licence utilisé construit national moteurs et utilisé des noms légèrement différents. En tout, 143 C.30s de production ont été construits, ce qui en fait de loin la plus nombreuse autogire avant-guerre.

Entre 1933 et 1936, de la Cierva utilisé une C.30A (G-FFC) pour parfaire sa dernière contribution au développement autogire avant sa mort dans un Douglas DC-2 (voilure fixe) chute à la fin de 1936. Pour permettre à l'avion de décoller sans Voyage au sol vers l'avant, il a produit la tête de rotor "AutoDynamic", qui a permis le rotor à filer par le moteur de la manière habituelle, mais au plus élevé que le décollage rpm à zéro rotor incidence et puis pour atteindre pas positif opérationnelle assez brusquement à sauter quelques 20 pi (6 m) vers le haut.

Grâce à la création de ses autogires, a établi la Cierva compréhension fondamentale de la dynamique des rotors et de contrôle, qui était applicable à tous les giravions, et a conduit à l'hélicoptère moderne.

Naissance d'une industrie

Igor Sikorsky et le premier hélicoptère de production de masse de la planète, le Sikorsky R-4, 1944

Service aéropostal abord par hélicoptère à Los Angeles, 1947

Heinrich Focke au Focke Wulf avait été autorisé à produire la Cierva C.30 autogire à partir de 1933; Focke a été inspiré pour concevoir premier hélicoptère pratique du monde, le Focke-Wulf Fw 61, qui effectue son premier vol le 26 Juin 1936. Le 61 Fw cassé tous les records du monde d'hélicoptères en 1937, démontrant une enveloppe de vol qui ne avait déjà été atteint par l'autogire. Allemagne nazie serait utiliser des hélicoptères en petites quantités pendant la Seconde Guerre mondiale pour l'observation, le transport et l'évacuation médicale. Le Flettner Fl 282 Kolibri synchropter a été utilisé dans la Méditerranée, tandis que le Focke Achgelis Fa 223 Drache a été utilisé en Europe. Vaste bombardements par le Les forces alliées ont empêché l'Allemagne de produire des hélicoptères en grandes quantités pendant la guerre.

Aux États-Unis, ingénieur d'origine russe Igor Sikorsky et W.-Laurent LePage étaient en concurrence pour produire le premier hélicoptère de l'armée américaine. Avant la guerre, avait reçu la LePage droits de brevet pour développer hélicoptères calqués sur le Fw 61, et construit le XR-1. Pendant ce temps, Sikorsky se était installé sur une conception du rotor unique plus simple, le VS-300, qui se est avéré être le premier hélicoptère de conception du rotor de sustentation seule pratique et le meilleur en vol une depuis le TsAGI soviétique 1-EA volé près d'une décennie auparavant. Après avoir expérimenté avec des configurations pour contrer le couple produit par le rotor principal unique, il se installe sur un seul, plus petit rotor monté sur la poutre de queue.

Développé à partir du VS-300, Sikorsky R-4 est devenu le premier hélicoptère de production de masse à grande échelle avec un ordre de production de 100 avions. Le R-4 était le seul hélicoptère pour voir Allied service dans la Seconde Guerre mondiale, principalement utilisé pour le sauvetage en Birmanie et de l'Alaska, et d'autres domaines avec des terrains difficiles. La production totale devrait atteindre 131 hélicoptères avant la R-4 a été remplacé par d'autres hélicoptères Sikorsky comme le R-5 et R-6. En tout, Sikorsky produirait plus de 400 hélicoptères avant la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Comme LePage et Sikorsky construisaient leurs hélicoptères pour l'armée, Bell Aircraft embauché Arthur Young pour aider à construire un hélicoptère utilisant deux lames vacille rotor la conception de Young qui a utilisé une barre stabilisatrice pondérée placé à un angle de 90 ° par rapport aux pales de rotor. La suite Modèle 30 hélicoptère a montré la simplicité et la facilité d'utilisation de la conception. Le modèle 30 a été développé dans le Bell 47, qui est devenu le premier hélicoptère certifié pour utilisation civile aux États-Unis. Produit dans plusieurs pays, le 47 Bell se présenter comme le modèle d'hélicoptère le plus populaire depuis près de 30 ans.

l'âge de la Turbine

En 1951, à la demande pressante de ses contacts au ministère de la Marine, Charles Kaman a modifié son K-225 synchropter avec un nouveau type de moteur, le turbomoteur. Cette adaptation du moteur à turbine a fourni une grande quantité d'énergie à l'hélicoptère avec une pénalité de poids inférieur à moteurs à pistons, avec leurs blocs moteurs lourds et composants auxiliaires. Le 11 Décembre 1951, le Kaman K-225 est devenu le premier hélicoptère à turbine dans le monde. Deux ans plus tard, le 26 Mars 1954, une marine HTK-1 modifiée, un autre hélicoptère Kaman, est devenu le premier hélicoptère bi-turbine à voler. Cependant, ce est la Sud Aviation Alouette II qui allait devenir le premier hélicoptère à produire avec un moteur à turbine.

Hélicoptères fiables capables de vol stationnaire stable ont été développés décennies après aéronefs à voilure fixe. Ce est en grande partie en raison des exigences de densité de puissance de moteur plus élevées que les aéronefs à voilure fixe. Améliorations dans les carburants et les moteurs au cours de la première moitié du 20e siècle a été un facteur déterminant dans le développement de l'hélicoptère. La disponibilité de léger turbomoteurs dans la seconde moitié du 20e siècle ont conduit au développement d'hélicoptères plus grand, plus rapide et plus performants. Alors que des hélicoptères plus petits et moins chers utilisent encore les moteurs à pistons, moteurs turbomoteurs sont la centrale préféré pour les hélicoptères aujourd'hui.

Utilisations

En raison des caractéristiques de fonctionnement de l'hélicoptère-sa capacité à décoller et à atterrir verticalement, et à planer pendant de longues périodes de temps, ainsi que les propriétés de manipulation de l'avion sous faible conditions-il anémomètres a été choisi pour effectuer des tâches qui étaient auparavant pas possible avec d'autres aéronefs, ou étaient de temps ou de travail intensif à accomplir sur le terrain. Aujourd'hui, les utilisations d'hélicoptères comprennent le transport de personnes et de marchandises, les utilisations militaires, la construction, lutte contre les incendies, de recherche et de sauvetage, le tourisme, le transport médical, et l'observation aérienne, entre autres.

Un hélicoptère utilisé pour transporter des charges reliées à de longs câbles ou élingues est appelé grue aérienne. Grues aériennes sont utilisés pour placer l'équipement lourd, comme des tours de transmission radio et les grandes unités de conditionnement d'air, sur les sommets des immeubles de grande hauteur, ou quand un article doit être ressuscité dans une région éloignée, comme une tour de radio relief sur le dessus d'un colline ou montagne. Les hélicoptères sont utilisés comme grues aériennes dans l'industrie forestière de lever des arbres sur un terrain où les véhicules ne peuvent pas voyager et où les préoccupations environnementales interdisent la construction de routes. Ces opérations sont appelées palangre en raison de la longue ligne, fronde unique utilisé pour supporter la charge.

L'opération d'hélicoptère seul non-combat le plus grande échelle dans l'histoire était l'opération de gestion de catastrophe après la catastrophe nucléaire de Tchernobyl de 1986 . Des centaines de pilotes ont été impliqués dans largage et des missions d'observation, faisant des dizaines de sorties par jour pendant plusieurs mois.

Hélicoptère bombardier d'eau est l'utilisation d'hélicoptères au combat les incendies de forêt. Les hélicoptères sont utilisés pour lutte aérienne (ou largage d'eau) et peut être équipé de réservoirs ou de porter helibuckets. Helibuckets, comme le seau Bambi, sont généralement remplis en submergeant le seau dans les lacs, les rivières, les réservoirs ou citernes mobiles. Réservoirs montées sur hélicoptères sont remplis d'un tuyau pendant que l'hélicoptère est sur le sol ou l'eau est siphonnée à partir de lacs ou des réservoirs par un tuba de suspension que l'hélicoptère survole la source d'eau. Hélicoptères Hélicoptère bombardier d'eau sont également utilisés pour fournir des pompiers, qui descendre en rappel dans les zones inaccessibles, et pour réapprovisionner les pompiers. Hélicoptères de lutte contre l'incendie communs incluent des variantes de la 205 de Bell et de la Bombardier d'eau Erickson S-64 Aircrane.

Les hélicoptères sont utilisés comme ambulances aériennes de l'aide médicale d'urgence dans les situations où un ambulance ne peut pas facilement ou rapidement atteindre la scène, ou ne peut pas transporter le patient vers un centre médical dans le temps. Les hélicoptères sont également utilisés quand un patient doit être transporté entre les installations médicales et le transport aérien est la méthode la plus pratique pour la sécurité du patient. hélicoptères d'ambulance aérienne sont équipés pour fournir un traitement médical à un patient en vol. L'utilisation d'hélicoptères ambulances aériennes est souvent appelée EVASAN, et les patients sont considérés comme étant "transporté", ou "medevaced".

Les services de police et d'autres organismes d'application de la loi utiliser des hélicoptères pour poursuivre les suspects. Depuis hélicoptères peuvent atteindre une vue aérienne unique, ils sont souvent utilisés en conjonction avec la police sur le terrain pour rendre compte des emplacements et des mouvements des suspects. Ils sont souvent montés avec éclairage et l'équipement de détection de chaleur pour les activités de nuit.

Les forces militaires utilisation hélicoptères d'attaque pour mener des attaques aériennes sur des cibles au sol. Ces hélicoptères sont montés avec lance-missiles et miniguns. Les hélicoptères de transport sont utilisés pour les troupes et de fournitures traversiers où le manque d'un piste ferait le transport par aéronef à voilure fixe impossible. L'utilisation d'hélicoptères de transport pour livrer des troupes comme une force d'attaque sur un objectif est appelée Air Assault. Systèmes aériens sans pilote (UAS) Les systèmes de l'hélicoptère de différentes tailles sont en cours d'élaboration par les sociétés à des fins militaires reconnaissance et fonctions de surveillance. Les forces navales utilisent également hélicoptères équipés de sonar trempé pour guerre anti-sous-marine, car ils peuvent opérer à partir de petits navires.

Huile hélicoptères compagnies charter se déplacer travailleurs et pièces rapidement à des sites de forage situés à distance à la mer ou dans des endroits éloignés. La vitesse sur les bateaux rend le coût d'exploitation élevé de hélicoptères rentable pour se assurer que plates-formes pétrolières continuent d'affluer. Diverses entreprises se spécialisent dans ce type d'opération.

D'autres utilisations des hélicoptères comprennent, mais ne sont pas limités à:

• La photographie aérienne
• Motion Picture photographie
• Nouvelles électronique collecte
• Sismologie de réflexion
• Chercher et sauver
• Tourisme ou récréation
• Transport

Les caractéristiques de conception

Anatomie de base d'un hélicoptère

Dispositif de rotor

Le système de rotor, ou plus simplement rotor est la partie rotative d'un hélicoptère qui génère ascenseur. Système de rotor peut être monté horizontalement comme rotors principaux sont, en fournissant ascenseur verticalement, ou il peut être monté verticalement, par exemple un rotor de queue, afin de fournir ascenseur horizontalement poussée pour contrer l'effet de couple. Le rotor est constitué d'un mât, moyeu et des pales de rotor.

Un système de rotor basculant

Le mât est une tige métallique cylindrique qui se étend vers le haut à partir de et est entraîné par la transmission. Au sommet du mât est le point de les pales de rotor appelé le moyeu de fixation. Les pales du rotor sont alors fixés au moyeu par un certain nombre de méthodes différentes. Systèmes de rotor principal sont classées selon la façon dont les pales du rotor principal sont attachés et se déplacent par rapport au moyeu du rotor principal. Il ya trois classifications de base: sans charnière, entièrement articulées et chancelant, bien que certains systèmes de rotor modernes utilisent une combinaison d'ingénierie de ces types.

Les éléments anti-couple

MD Helicopters 520N NOTAR

La plupart des hélicoptères ont un seul rotor principal, mais le couple créé dans le moteur tourne le rotor entraîne le corps de l'hélicoptère pour tourner dans le sens opposé au rotor. Pour éliminer cet effet, une sorte de contrôle anti-couple doit être utilisé.

La conception que Igor Sikorsky se installe sur de son VS-300 était un rotor de queue plus petite. Le rotor de queue pousse ou tire contre la queue pour contrer l'effet de couple, et est devenue la configuration la plus courante pour la conception de l'hélicoptère.

Certains hélicoptères utilisent d'autres contrôles anti-couple à la place du rotor de queue, comme le ventilateur soufflant (appelé Fenestron ou FANTAIL), et NOTAR. NOTAR fournit anti-couple semblable à la manière d'une aile développe ascenseur, à l'aide d'un Effet Coanda sur la poutre de queue.

Boeing CH-47 Chinook est un hélicoptère le plus courant du rotor double déployé aujourd'hui

L'utilisation de deux ou plusieurs rotors horizontaux tournant en sens inverse est une autre configuration utilisée pour contrecarrer les effets de couple sur l'aéronef sans se appuyer sur un rotor arrière anti-couple. Cela permet à la puissance normalement nécessaire pour entraîner le rotor de queue pour être appliqué aux rotors principaux, ce qui augmente la capacité de levage de l'avion. Principalement, il ya trois configurations courantes qui utilisent l'effet de contre-rotation de bénéficier du giravion. Rotors en tandem avec deux rotors sont montés une derrière l'autre. Rotors coaxiaux sont deux rotors qui sont montés l'un sur l'autre avec le même axe. Rotors engrenés sont deux rotors qui sont montés près de l'autre à un angle suffisant pour permettre aux rotors se engrènent à au-dessus de l'aéronef. Rotors transversale est une autre configuration disponibles sur tiltrotors et certains hélicoptères précédentes, où la paire de rotors sont montés à chaque extrémité des ailes ou des structures d 'appui. Quadrocopters voir utiliser principalement des avions de modèle. Conceptions de jet Tip permettent le rotor de se pousser dans l'air, et d'éviter de générer un couple.

Moteurs

Le nombre, la taille et le type de moteur (s) utilisé sur un hélicoptère détermine la taille, la fonction et la capacité de cette conception de l'hélicoptère. Les moteurs d'hélicoptères premiers étaient des dispositifs mécaniques simples, tels que des bandes de caoutchouc ou de broches, qui reléguait la taille des hélicoptères aux jouets et petits modèles. Pour un demi-siècle avant le premier vol de l'avion, les moteurs à vapeur ont été utilisés pour transmettre le développement de la compréhension de l'aérodynamique de l'hélicoptère, mais la puissance limitée ne permettent pas pour le vol habité. L'introduction de la moteur à combustion interne, à la fin du 19ème siècle est devenu le tournant pour le développement de l'hélicoptère que les moteurs ont commencé à être développé et produit qui étaient assez puissants pour permettre hélicoptères capables de soulever les humains.

Dessins d'hélicoptères premiers moteurs utilisés sur mesure ou moteurs rotatifs conçus pour les avions, mais ceux-ci furent bientôt remplacés par des moteurs automobiles et plus puissants moteurs radiaux. Le single, facteur le plus limitant du développement de l'hélicoptère pendant la première moitié du 20e siècle a été que la quantité d'énergie produite par un moteur n'a pas été en mesure de surmonter le poids du moteur en vol vertical. Cela a été surmontée avec succès début des hélicoptères en utilisant les petits moteurs disponibles. Lorsque le compact, moteur plat a été développé, l'industrie de l'hélicoptère a trouvé un groupe motopropulseur plus léger facilement adapté aux petits hélicoptères, bien que les moteurs radiaux ont continué à être utilisé pour de plus gros hélicoptères.

Les moteurs à turbine révolutionné l'industrie de l'aviation, et le turbomoteur finalement donné hélicoptères un moteur avec une grande quantité d'énergie et une pénalité de poids faible. Turbomoteurs sont également plus fiable que les moteurs à piston, en particulier lors de la production des niveaux élevés et soutenus de puissance requis par un hélicoptère. Le turbomoteur a pu être réduite à la taille de l'hélicoptère est conçu, de sorte que tous, mais le plus léger des modèles d'hélicoptères sont aujourd'hui alimentés par des moteurs à turbine.

Moteurs à réaction spéciaux développés pour entraîner le rotor à partir des extrémités du rotor sont appelés jets de pointe. Astuce jets alimentés par un compresseur à distance sont appelés jets de pointe comme froid, tandis que ceux alimentés par échappement de combustion sont appelés jets de pointe comme chauds. Un exemple d'un hélicoptère de jet froid est le Sud-Ouest Djinn, et un exemple de la chaude hélicoptère pointe de jet est le YH-32 Hornet.

Certains hélicoptères radio-commandés et, de type hélicoptères plus petits véhicules aériens sans pilote, utilisent des moteurs électriques. hélicoptères radio-commandés peuvent également avoir des moteurs à pistons qui utilisent des combustibles autres que l'essence, tels que nitrométhane. Certains moteurs de turbines couramment utilisés dans les hélicoptères peuvent également utiliser du biodiesel à la place du kérosène.

Il y a aussi hélicoptères à propulsion humaine.

Les commandes de vol

Cockpit d'uneAlouette III

Un hélicoptère dispose de quatre entrées de commande de vol. Ce sont le cyclique, le collectif, les pédales anti-couple, et la manette des gaz. Le contrôle cyclique est généralement situé entre les jambes du pilote et est communément appelé le manche cyclique ou tout simplement cyclique . Sur la plupart des hélicoptères, le cyclique est similaire à une manette de jeu. Cependant, la Robinson R22 et R44 ont un bar vacille système de contrôle cyclique unique et quelques hélicoptères avoir un contrôle cyclique qui descend dans le cockpit des frais généraux.

Le contrôle est appelé le cyclique car il modifie le pas des pales du rotor de manière cyclique. Le résultat est d'incliner le disque de rotor dans une direction particulière, ce qui entraîne le déplacement de l'hélicoptère dans ce sens. Si le pilote pousse sur le cyclique, le disque de rotor bascule vers l'avant, et le rotor produit une poussée vers l'avant. Si le pilote pousse le cyclique sur le côté, le disque de rotor bascule de ce côté et produit une poussée dans cette direction, et l'hélicoptère de planer sur le côté.

La commande de pas collectif ou collective est situé sur le côté gauche du siège du pilote avec un contrôle réglable de friction pour empêcher tout mouvement intempestif. Le collectif change l'angle de tangage de toutes les pales du rotor principal collectivement (c.-à-tout dans le même temps) et indépendamment de leur position. Par conséquent, si une entrée collective est faite, toutes les lames changent également, et le résultat est l'hélicoptère augmentant ou en diminuant en altitude.

Les pédales anti-couple sont situés dans la même position que les pédales de direction dans un aéronef à voilure fixe, et servent un objectif similaire, à savoir de contrôler la direction dans laquelle le nez de l'avion est pointé. Emploi de la pédale dans une direction donnée modifie le pas des pales du rotor de queue, l'augmentation ou la réduction de la poussée produite par le rotor de queue et à amener le nez de lacet dans la direction de la pédale appliquée. Les pédales changent mécaniquement le pas du rotor de queue modifiant la quantité de poussée produite.

Les rotors des hélicoptères sont conçus pour fonctionner dans une gamme étroite de RPM. Le papillon des gaz commande la puissance produite par le moteur, qui est relié au rotor par une transmission à rapport fixe. Le but de la manette des gaz est de maintenir la puissance du moteur suffisant pour maintenir le régime du rotor dans les limites autorisées de sorte que le rotor produit suffisamment de portance pour le vol. Dans les hélicoptères monomoteurs, la commande des gaz est une moto de style poignée tournante montée sur le contrôle collectif, tandis que des hélicoptères bi-moteurs ont un levier de puissance pour chaque moteur.

Un Swashplate transmet les commandes pilotes vers les pales du rotor principal pour les rotors articulés.

Vol

Il ya trois conditions de vol de base pour un hélicoptère: hover, avantle vol et la transition entre les deux.

Hélicoptère planant au-dessus bateau en exercice de sauvetage

Flotter

Le vol stationnaire est la partie la plus difficile de voler un hélicoptère. En effet, un hélicoptère produit son propre air de rafales tandis que dans un vol stationnaire, qui agit contre les surfaces de fuselage et de contrôle de vol. Le résultat final est entrées et corrections de contrôle constants par le pilote pour garder l'hélicoptère où il est nécessaire d'être. Malgré la complexité de la tâche, les entrées de commande dans un vol stationnaire sont simples. Le cyclique est utilisé pour éliminer la dérive dans le plan horizontal, qui consiste à contrôler avant et en arrière, à droite et à gauche. Le collectif est utilisé pour maintenir l'altitude. Les pédales sont utilisées pour contrôler la direction de nez ou rubrique. Il est l'interaction de ces contrôles en vol stationnaire qui rend si difficile, car un ajustement dans l'une quelconque contrôle nécessite un ajustement des deux autres, la création d'un cycle de correction constant.

Transition du vol stationnaire au vol vers l'avant

Comme un hélicoptère se déplace de vol stationnaire au vol vers l'avant, il entre dans un état ​​appelé la portance de translation qui fournit l'ascenseur supplémentaire sans augmenter la puissance. Cet état, le plus souvent, se produit lorsque la vitesse atteint environ 16-24 noeuds, et peut être nécessaire pour obtenir un hélicoptère pour vol.

Fuite en avant

En fuite en avant des commandes de vol d'un hélicoptère se comportent plus comme ceux d'un aéronef à voilure fixe. Déplaçant le cyclique fera le nez à piquer du nez, avec une augmentation résultante de la vitesse et de la perte d'altitude. Cyclique vers l'arrière provoque le nez à cabrer, ce qui ralentit l'hélicoptère et la faire monter. L'augmentation collective (puissance) tout en maintenant une vitesse constante va induire une montée tout en diminuant collective va provoquer une descente. La coordination de ces deux entrées, en baisse de plus de cyclique vers l'avant jusqu'à cyclique ou collective collective, plus à l'arrière, se traduira par des changements de vitesse aérodynamique tout en maintenant une altitude constante. Les pédales servent la même fonction à la fois dans un hélicoptère et un avion à voilure fixe, pour maintenir le vol équilibré. Cela se fait par l'application d'une entrée de pédale dans quelle direction est nécessaire de centrer la balle dans la indicateur de virage et de la banque.

Sécurité

Limites

Dhruv de HAL effectuant des acrobaties aériennes au cours de laRoyal International Air Tattoo en 2008.

Royal Australian Navy hélicoptères Écureuil lors d'une exposition au Grand Prix de Melbourne 2008

La principale limitation de l'hélicoptère est sa faible vitesse. Il ya plusieurs raisons d'un hélicoptère ne peut pas voler aussi vite que d'un aéronef à voilure fixe. Lorsque l'hélicoptère est en vol stationnaire, les extrémités extérieures de la Voyage de rotor à une vitesse déterminée par la longueur de la lame et la vitesse de rotation. Dans un hélicoptère en mouvement, cependant, la vitesse des pales par rapport à l'air dépend de la vitesse de l'hélicoptère ainsi que sur leur vitesse de rotation. La vitesse de la pale de rotor avancement est beaucoup plus élevé que celui de l'hélicoptère lui-même. Il est possible pour cette lame de dépasser la vitesse du son, et donc produire considérablement augmenté la traînée et les vibrations. (Voir vague traînée.)

Parce que l'avance de lame a vitesse plus élevée que la lame en retraite et génère une dissymétrie de portance, les pales du rotor sont conçus pour "rabat" - ascenseur et torsion de telle manière que les volets d'avance de lame et développe un plus petit angle d'attaque. Inversement, les volets de la lame en retraite vers le bas, développe un angle d'attaque plus élevé, et génère plus de portance. À haute vitesse, la force sur les rotors est telle qu'ils "flap" excessive et la lame en retraite peuvent atteindre un angle trop élevé et le décrochage. Pour cette raison, le coffre-fort maximale vitesse vers l'avant d'un hélicoptère est donné une note de conception appelé V _NE , Velocity, ne jamais dépasser . En outre, il est possible pour l'hélicoptère de voler à une vitesse où une quantité excessive de la lame se bloque en retraite, qui se traduit par de fortes vibrations, terrain -up, et rouler dans la lame en retraite.

Pendant les années de clôture des designers du 20ème siècle a commencé à travailler sur la réduction du bruit de l'hélicoptère. Les communautés urbaines ont souvent exprimé une grande aversion pour les avions bruyants, et de la police et des hélicoptères de passagers peuvent être impopulaire. Les refontes ont suivi la fermeture de certains héliports de la ville et l'action du gouvernement pour contraindre les trajectoires de vol dans les parcs nationaux et autres lieux de beauté naturelle.

Hélicoptères vibrent; un hélicoptère non ajusté peut facilement vibrer tellement qu'il va se secouer dehors. Pour réduire les vibrations, les hélicoptères ont des réglages de rotor pour la hauteur et le poids. Hauteur de la lame est ajustée en changeant le pas de la pale. Le poids est réglée en ajoutant ou en retirant des poids sur la tête de rotor et / ou les capuchons d'extrémité de lame. La plupart ont aussi des amortisseurs de vibrations pour la hauteur et la hauteur. Certains utilisent également des systèmes de rétroaction mécaniques pour détecter et contre les vibrations. Habituellement, le système de rétroaction utilise une masse comme une «référence stable" et une liaison de la masse fonctionne un volet pour ajuster le rotor de l'angle d'attaque pour contrer les vibrations. L'ajustement est difficile en partie parce que la mesure de la vibration est difficile, exigeant habituellement accéléromètres sophistiqués montés à travers la cellule et boîtes de vitesses. Le système le plus commun de mesure de réglage de vibration de la lame est d'utiliser une lampe flash stroboscopique, et observer les inscriptions peintes ou des réflecteurs de couleur sur la face inférieure des pales de rotor. Le système low-tech traditionnelle consiste à monter la craie de couleur sur les extrémités du rotor, et voir comment ils marquent un drap de lin. vibrations de boîte nécessite le plus souvent une refonte de la boîte de vitesses ou de remplacement. Boîte de vitesses ou de train d'entraînement vibrations peuvent être extrêmement dangereux pour un pilote. La plus grave étant la douleur, l'engourdissement, la perte de la discrimination tactile et la dextérité.

Risques

Comme avec tout véhicule en mouvement, utilisation dangereuse peut entraîner la perte de contrôle, des dommages structurels, ou la perte de la vie. Ce qui suit est une liste de certains des dangers potentiels pour les hélicoptères:

• Enfoncement avec puissance, aussi connu comme unétat ​​de vortex, est lorsque l'aéronef est incapable d'arrêter sa descente en raison de rabattement du rotor interférer avec l'aérodynamique du rotor.
• Le recul le décrochage des pales est vécue pendant le vol à haute vitesse et est le facteur limitant le plus commun de la vitesse d'avancement de l'hélicoptère.
• résonance au sol affecte hélicoptères dont le système de rotor articulé entièrement naturel ayant une fréquence inférieure à la fréquence de rotation de la lame avance-retard.
• Low-G condition affecte hélicoptères avec les rotors principaux bipales, en particulier les hélicoptères légers.
• Le basculement dynamique dans lequel les pivots de l'hélicoptère autour de l'un des patins et «tire» lui-même sur son côté.
• Échecs Powertrain, en particulier ceux qui se produisent dans la zone ombrée dudiagramme hauteur-vitesse.
• Échecs du rotor de queue qui se produisent à partir d'une défaillance mécanique du système de commande du rotor de queue ou d'une perte d'autorité du rotor de queue de poussée, appelés Perte de rotor de queue de l'efficacité (LTE).
• Brownout dans des conditions poussiéreuses oudans des conditions de voile blanc neigeux.
• Bas régime de rotation du rotor ourotor statisme, dans lequel le moteur ne peut pas conduire les lames au RPM suffisante pour maintenir le vol.
• Rotor survitesse, qui peut trop insister sur les paliers de pas de moyeu de rotor (Brinelling) et, si suffisamment grave, la séparation de la lame de la cause de l'avion.
• Grèves dues aux opérations de basse altitude et les décollages et les atterrissages dans des endroits éloignés des fils et des arbres.
• Perte de contrôle dans lequel l'aéronef est utilisé dans le sol par inadvertance en raison d'un manque de connaissance de la situation.

Deadliest accidents

1. 2002: un Mil Mi-26 a été abattu au-dessus Tchétchénie; 127 tués.
2. 1997: deux israélienne Sikorsky CH-53 Sea Stallion sont entrés en collision sur Israël; 73 tués.
3. 14 Décembre 1992: en dépit d'être fortement escorté, une armée russeMil Mi-8 a été abattu par les forces géorgiennes en Abkhazie utilisantSA-14 MANPADS, avec la perte de trois membres d'équipage et 58 passagers composées de réfugiés, principalement russes.
4. 4 Octobre 1993, les forces russes abattu un Mi-8 géorgien transportant 60 réfugiés de l'est de l'Abkhazie; tous à bord ont été tués.
5. 10 mai 1977: un CH-53 israélien écrasé près Yitav dans la vallée du Jourdain; 54 tués.
6. 11 Septembre 1982: une armée américaine Boeing CH-47 Chinook écrasé à un spectacle aérien à Mannheim, en Allemagne; 46 tués.
7. 1986: un Boeing 234LR Chinook exploités par British International Helicopters écrasé dans les îles Shetland ; 45 tués.
8. 1992 azerbaïdjanais Mil Mi-8 shootdown: 44 tués.
9. 2009 l'armée pakistanaise Mil Mi-17 crash: 41 tués.
10. 2011: un hélicoptère CH-47 Chinooka été abattu en Afghanistan: 38 tués.
11. 26 Janvier 2005: Un USMCSikorsky CH-53E Super Stallion écrasé près deAr Rutbah,l'Iraktuant tous les 31 membres de services à bord.

Les records du monde