Supermarine Spitfire

Supermarine Spitfire
Spitfire Mk IX LF, MH434, piloté par Ray Hanna en 2005. Cet avion abattu un Fw 190 en 1943 alors qu'il servait dans 222 Squadron RAF.
Rôle	Fighter / Aéronefs de reconnaissance photographique
Fabricant	Supermarine
Concepteur	RJ Mitchell
Premier vol	5 Mars 1936
Introduction	4 Août 1938
Retraité	1961 Irish Air Corps
Utilisateur principal	Royal Air Force
Produit	1938-1948
Nombre intégré	20351
Le coût unitaire	£ 12,604 (pour estonien pour 12 Spitfires en 1939).
Variantes	Supermarine Seafire Supermarine Spiteful

Le Supermarine Spitfire est monoplace britannique avions de chasse qui a été utilisée par la Royal Air Force et beaucoup d'autres Pays alliés à travers le Seconde Guerre mondiale . Le Spitfire a continué à être utilisé comme un combattant de première ligne et dans des rôles secondaires dans les années 1950. Il a été produit en plus grand nombre que tout autre avion britannique et était le seul combattant britannique en production en continu pendant toute la guerre.

Le Spitfire a été conçu comme un court-gamme, haute performance avions d'interception par RJ Mitchell, designer en chef de Supermarine Aviation Works (qui fonctionne comme une filiale de Vickers-Armstrong à partir de 1928). Mitchell a continué de peaufiner la conception jusqu'à sa mort d'un cancer en 1937, après quoi son collègue Joseph Smith est devenu concepteur en chef. Où la vitesse a été considérée comme essentielle à la réalisation de la mission de la maison défense contre l'ennemi bombardiers, section mince de Spitfire aile elliptique a permis une vitesse de pointe plus élevée que plusieurs combattants contemporains, y compris le Hawker Hurricane .

Au cours de la bataille d'Angleterre (Juillet-Octobre 1940), le Spitfire a été perçue par le public comme le chasseur de la RAF, bien plus nombreux Hawker Hurricane assumé une plus grande proportion de la charge contre le Luftwaffe . Les unités Spitfire avaient un faible taux d'attrition et un ratio plus élevé victoire à la perte que ceux Hurricanes vol.

Après la bataille d'Angleterre, le Spitfire est devenu l'épine dorsale de Fighter Command, et a vu l'action dans le Européen, Méditerranée, Pacifique et le Sud-Est théâtres asiatiques. Très apprécié par ses pilotes, le Spitfire a occupé plusieurs postes, y compris intercepteur, photo-reconnaissance, chasseur-bombardier, chasseur embarqué, et formateur. Il a été construit en de nombreuses variantes, en utilisant plusieurs configurations d'aile. Bien que la cellule d'origine a été conçu pour être alimenté par un Rolls-Royce Merlin moteur produisant 1030 ch (768 kW), ce était assez adaptable à utiliser de plus en plus puissante et plus tard Merlin Moteurs Rolls-Royce Griffon produire jusqu'à 2035 ch (1520 kW).

Un Spitfire voler passé à la journée de la famille 2011 à RAF Halton, Buckinghamshire.

Développement et production

Origines

La conception de RJ Mitchell 1931 pour répondre Ministère de l'Air spécifications F7 / 30 pour un nouveau et moderne combattant capable de 250 mph (400 km / h), le Supermarine type 224, a entraîné une monoplan à cockpit ouvert avec mouette ailes encombrants et un grand fixe, spatted train alimenté par la puissance de 600 chevaux (450 kW) refroidi par évaporation Moteur Rolls-Royce Autour des palombes. Ce fait son premier vol en Février 1934. Le type 224 est une grosse déception pour Mitchell et son équipe de conception, qui a immédiatement entrepris une série de dessins "nettoyé-up", en utilisant leur expérience avec le Hydravions Trophée Schneider comme un point de départ. Parmi les sept modèles apportés à F / 30, la Gloster Gladiator biplan a été acceptée pour le service.

Mitchell avait déjà commencé à travailler sur un nouvel avion, désigné type 300, en fonction du type 224, mais avec un train d'atterrissage rétractable et l'envergure réduite de 6 pi (1,8 m). Le type 300 a été soumis au ministère de l'Air en Juillet 1934, mais encore une fois n'a pas été acceptée. La conception a ensuite évolué à travers un certain nombre de changements, y compris l'intégration, un cockpit carénée clos, un appareil respiratoire oxygène, ailes plus petites et plus minces, et nouvellement développés, plus puissants Rolls-Royce PV-XII moteur V-12, plus tard appelé le "Merlin". En Novembre 1934, Mitchell, avec l'appui du propriétaire de Supermarine, Vickers-Armstrong, a commencé les travaux de conception détaillée sur cette version raffinée de type 300 et, le 1er Décembre 1934, le ministère de l'Air a publié un contrat AM 361140/34, fournissant £ 10,000 pour la construction d'une meilleure F7 / 30 conception de Mitchell. Le 3 Janvier 1935, le ministère de l'Air a officialisé le contrat et une nouvelle spécification F10 / 35 a été écrit autour de l'avion.

En Avril 1935, l'armement a été changé de deux à 0,303 (7,7 mm) Mitrailleuses Vickers dans chaque aile à quatre 0,303 à (7,7 mm) Rousseurs, suite à une recommandation par le chef d'escadron Ralph Sorley de la section des exigences opérationnelles au ministère de l'Air. Le 5 Mars 1936, le prototype (K5054) a décollé pour son premier vol Eastleigh aérodrome (plus tard Southampton Airport). Aux commandes était Le capitaine Joseph «Mutt» Summers, chef pilote d'essai pour Vickers (Aviation) Ltd., qui est cité comme disant: «Ne touchez à rien" à l'atterrissage. Ce vol de huit minutes est venu quatre mois après le vol de l'ouragan contemporaine de jeune fille.

K5054 a été équipé d'une nouvelle hélice, et Summers a piloté l'avion le 10 Mars 1936, lors de ce vol le train d'atterrissage était rentré pour la première fois. Après la quatrième vol, un nouveau moteur a été monté, et Summers quitte le test en vol à ses assistants, Jeffrey Quill et George Pickering. Ils découvrent bientôt que le Spitfire était un très bon avion, mais pas parfait. Le gouvernail était trop sensible et la vitesse de pointe était juste 330 mph (528 kmh), peu plus vite que Hurricane nouvelle Merlin-alimenté de Sydney Camm. Une nouvelle hélice en bois de meilleure forme signifiait le Spitfire atteint 348 mph (557 kmh) en vol en palier à la mi-mai, quand Summers a volé à K5054 RAF Martlesham Heath et remis l'avion vers le chef d'escadron de la Anderson Avion & Armement Experimental Establishment (A & AEE). Ici, le capitaine d'aviation Humphrey Edwardes-Jones a repris le prototype pour la RAF. Il avait reçu l'ordre de voler l'avion et ensuite de faire son rapport au ministère de l'Air à l'atterrissage. Le rapport de Edwardes-Jones a été positive; sa seule demande était que le Spitfire être équipé d'un indicateur de position châssis. Une semaine plus tard, le 3 Juin 1936, le ministère de l'Air a passé une commande pour 310 Spitfires, avant tout rapport officiel avait été délivré par le A & AEE; rapports provisoires ont ensuite été émis sur une base fragmentaire.

En production

Le public britannique a vu le Spitfire au RAF Hendon air écran le samedi 27 Juin 1936. Bien que la production à grande échelle devait commencer immédiatement, il y avait de nombreux problèmes qui ne ont pu être surmontés pendant un certain temps et la première production Spitfire, K9787, ne roule pas au large de la Woolston, Southampton ligne d'assemblage jusqu'à la mi-1938. La première et la plus immédiate problème a été que l'usine principale de Supermarine au Woolston travaillait déjà à pleine capacité pour l'exécution de commandes Walrus et Stranraer hydravions. Bien entrepreneurs de l'extérieur étaient censés être impliqués dans la fabrication de nombreux composants Spitfire importants, en particulier les ailes, Vickers-Armstrong (la société mère) étaient réticents à voir le Spitfire étant fabriqué par des préoccupations externes et ont été lents à libérer les plans et les sous nécessaires. En conséquence des retards dans l'obtention du Spitfire en pleine production, le ministère de l'Air a présenté un plan que la production de la Spitfire être arrêté après la commande initiale de 310, après quoi Supermarine construirait Beaufighters Bristol. Les directions de Supermarine et Vickers ont réussi à convaincre le ministère de l'Air que les problèmes pourraient être surmontés et de nouvelles commandes ont été passées pour 200 Spitfires le 24 Mars 1938, les deux ordres couvrant la K, L et N préfixe des numéros de série.

En Février 1936, le directeur de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, production garantie de cinq avions une semaine, en commençant 15 mois après une commande a été placée. Le 3 Juin 1936, le ministère de l'Air a passé une commande pour 310 avions, pour un prix de £ 1,395,000. La production à pleine échelle du Spitfire a commencé à l'usine de Supermarine en Woolston, Southampton, mais il est rapidement devenu clair que l'ordre n'a pas pu être terminée dans les 15 mois promis. Supermarine était une petite entreprise, déjà en train de construire la Walrus et Stranraer, et sa société mère, Vickers, était occupé à construire la Wellington. La solution initiale était de sous-traiter le travail. La première production Spitfire est sorti de la ligne d'assemblage à la mi-1938, et a été transporté le 15 mai 1938, près de 24 mois après la commande initiale.

Le coût final du premier avion 310, après des retards et des coûts de programmes ont augmenté, est venu à £ 1.870.242 £ 1533 ou plus par avion que prévu. aéronefs de production a coûté environ £ 9,500. Les composants les plus coûteux ont été la main-fabriqués et finis fuselage à environ £ 2500, puis le moteur Rolls-Royce Merlin à £ 2,000, suivie par les ailes à £ 1800 une paire, des armes et train d'atterrissage, à la fois à 800 € chacun, et de la hélice à £ 350.

Fabrication à Castle Bromwich

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, "Corps Observateur", a été construit par Castle Bromwich, et livrés à 41 Escadron le 23 Novembre 1940.

En 1935, le ministère de l'Air approché Morris Motors Limited se demander comment rapidement leur Cowley usine pourrait être tourné vers la production d'avions. Cette demandé informelle des grandes installations de fabrication a été transformé en un plan formel pour accroître la capacité de production de l'avion britannique en 1936, que le plan de l'usine de l'ombre, sous la direction de Herbert Austin. Austin a été informé de construire neuf nouvelles usines, et de compléter davantage l'industrie de la fabrication automobile britannique existant, soit en ajoutant à sa capacité globale ou la capacité à se réorganiser pour produire des avions et de leurs moteurs.

Selon le plan, le 12 Juillet 1938, le ministère de l'Air a acheté un site constitué de champs agricoles et une station d'épuration à côté Castle Bromwich aérodrome de Birmingham . Cette usine de l'ombre compléterait usines originales de Supermarine à Southampton dans la construction du Spitfire. Le Castle Bromwich Aircraft Factory a ordonné la plus moderne machines-outils alors disponibles, qui étaient installés deux mois après les travaux ont commencé sur le site. Bien que Morris sous Seigneur Nuffield (un expert en masse la construction automobile) au premier géré et équipé l'usine, il a été financé par l'argent du gouvernement. Lorsque le projet a d'abord été évoquée, il a été estimé que l'usine serait construite pour £ 2.000.000, cependant, par le début de 1939 ce coût a doublé à plus de £ 4,000,000. Souligné peau La construction du Spitfire nécessaire compétences et les techniques d'ingénierie de précision en dehors de l'expérience de la main-d'œuvre locale, qui a pris un certain temps pour se entraîner. Cependant, alors même que les premiers Spitfires étaient construits en Juin 1940, le usine était encore incomplète, et il y avait de nombreux problèmes avec la direction de l'usine, qui ignorait l'outillage et dessins fournis par Supermarine en faveur d'outils et de dessins de ses propres conceptions, et la main-d'œuvre qui, sans arrêter complètement la production, sans cesse menacé grèves ou "ralentissements" jusqu'à ce que leurs demandes de plus que les taux moyens de rémunération ont été atteints.

En mai 1940, Castle Bromwich avait pas encore construit son premier Spitfire, en dépit des promesses que l'usine serait produire 60 par semaine à partir de Avril. Le 17 mai Lord Beaverbrook, ministre de la Production de l'avion, a téléphoné Seigneur Nuffield et le réussit en céder le contrôle de l'usine de Castle Bromwich ministère de Beaverbook. Beaverbrook immédiatement envoyé du personnel de gestion expérimentée et travailleurs expérimentés de Supermarine et a donné plus de contrôle de l'usine Vickers-Armstrong. Même se il faudra un certain temps pour résoudre les problèmes, en Juin 1940, 10 Mk IIs ont été construits; 23 roulés en Juillet, Août 37, et 56 en Septembre. Par la production de temps limitée, à Castle Bromwich en Juin 1945, un total de 12 129 Spitfires (921 Mk IIs, 4489 Mk VS, 5665 Mk IXS et 1054 Mk XVIs) avait été construit. CBAF est devenu l'usine plus grande et la plus réussie de ce type pendant le conflit 1939-1945. Comme la plus grande usine de Spitfire au Royaume-Uni, en produisant un maximum de 320 appareils par mois, elle a construit plus de la moitié des 20.000 avions environ de ce type.

la dispersion de la production

Ce Spitfire Mk XI PR (PL965) a été construit à RAF Aldermaston dans le sud de l'Angleterre

Au cours de la bataille d'Angleterre, des efforts concertés ont été faites par les Luftwaffe pour détruire les principales usines de fabrication au Woolston et Itchen, près de Southampton. Le premier raid, qui a raté les usines, est venu le 23 Août 1940. Au cours du mois suivant, d'autres raids ont été montées jusqu'à ce que, le 26 Septembre 1940, les deux usines ont été complètement naufrage, avec 92 personnes tuées et un grand nombre blessées; la plupart des victimes ont été les travailleurs expérimentés de production d'avions.

Heureusement pour l'avenir de la Spitfire, la plupart des gabarits de production et machines-outils ont déjà été réinstallés de 20 Septembre, et des mesures ont été prises pour disperser la production aux petites installations dans toute la région de Southampton. À cette fin, le gouvernement britannique a réquisitionné les goûts de Garage de Vincent à Station Square Lecture, qui se est spécialisée dans la fabrication de fuselages tard Spitfire, et Anna Valley Motors, Salisbury, qui allait devenir le seul producteur des réservoirs de carburant aile de pointe pour les Spitfires de photo-reconnaissance, ainsi que la production d'autres composants. A œuvres construits à cet effet, se spécialisant dans la fabrication de fuselages et l'installation de moteurs, a été construit à Star Road, Caversham à Reading. Le bureau d'études dans lequel tous les modèles Spitfire ont été rédigés a été transféré à un autre site construit à cet effet au Hursley Park, près de Southampton. Ce site a également un ensemble hangar où de nombreux prototypes et Spitfires expérimentaux ont été assemblés, mais comme il ne avait pas l'aérodrome associé ne Spitfires jamais volé de Hursley.

Quatre villes et leurs aérodromes satellites ont été choisis pour être les points focaux de ces ateliers:

• Southampton et Aéroport Eastleigh
• Salisbury avec High Post et aérodromes Chattis Colline
• Trowbridge avec Keevil aérodrome
• Lire avec Henley et Aérodromes Aldermaston.
• Une usine expérimentale à Newbury a fait l'objet d'un raid de la Luftwaffe jour mais tous manqué leur cible et bombardé une école voisine.

Spitfires remplis ont été livrés aux aérodromes situés sur grande Commer " Queen Mary "tombereaux articulés à plancher surbaissé, pour y être entièrement assemblé, testé, puis transmis à la RAF.

Les essais en vol

Tous les Spitfires de production étaient testé en vol avant la livraison. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jeffrey Quill était le chef pilote d'essai de Vickers Supermarine, en charge de tous les types d'avions de vol-test construit par Vickers Supermarine; Il a également supervisé un groupe de 10 à 12 pilotes chargés de tester tous les Spitfires de développement et de production construites par la société dans la région de Southampton. Quill avait également mis au point les procédures de test standard qui, avec des variations pour des conceptions spécifiques d'avions, exploités à partir de 1938. Alex Henshaw, chef pilote d'essai à Castle Bromwich à partir de 1940, a été placé en charge de tester tous les Spitfires construits à cette usine, la coordination d'une équipe de 25 pilotes; il a également évalué tous les développements Spitfire. Entre 1940 et 1946, Henshaw a volé un total de 2360 Spitfires et Seafires, plus de 10% de la production totale.

Henshaw a écrit sur les essais en vol Spitfires:

Après une visite pré-vol approfondie je décoller et, une fois à la hauteur du circuit, je voudrais couper l'avion et d'essayer de la faire voler droit et de niveau avec les mains sur le bâton ... Une fois la garniture était satisfaisante je prends le Spitfire dans une montée à plein régime à 2850 rpm à l'altitude nominale de un ou deux ventilateurs suralimentation. Ensuite, je voudrais faire une vérification minutieuse de la puissance de sortie du moteur, calibré pour la hauteur et la température ... Si tout semblait satisfaisante Je voudrais ensuite la mettre dans un piqué à pleine puissance et 3000 tours par minute, et son assiette de voler mains et les pieds descendre à 460 mph IAS (vitesse indiquée Air). Personnellement, je ne ai jamais éclairci un Spitfire à moins que je avais effectué quelques essais de voltige pour déterminer la bonne ou mauvaise qu'elle était. Le test de production était généralement assez une affaire vive: le circuit initial a duré moins de dix minutes et le vol principal a entre vingt et trente minutes. Puis l'avion a reçu une dernière fois en charge par nos mécaniciens au sol, tous les défauts ont été corrigées et le Spitfire était prêt pour la collecte. Je ai adoré le Spitfire dans toutes ses nombreuses versions. Mais je dois admettre que les marques plus tard, même se ils étaient plus rapides que les précédentes, ont également été beaucoup plus lourd et donc ne gérait pas si bien. Vous ne avez pas eu un tel contrôle positif sur eux. Un test de manœuvre était de la jeter dans un film-roll et de voir combien de fois elle a roulé. Avec le Mark II ou celui Mark V obtenu deux-et-demi-flick-rouleaux mais le Mark IX était plus lourd et vous avez seulement un an et demi. Avec les versions ultérieures et encore plus lourds, une a obtenu encore moins. L'essence de la conception de l'avion est compromis, et une amélioration à une extrémité de l'enveloppe de performance est rarement atteint sans une détérioration ailleurs.

Lorsque le dernier Spitfire déployé en Février 1948, un total de 20 351 exemples de toutes les variantes avait été construit, y compris deux places formateurs, avec des Spitfires restant en service jusque dans les années 1950. Le Spitfire était le seul avion de chasse britannique à être en production en continu avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale.

Conception

Cellule

Spitfire Mk IIa du P7350 BBMF est le seul Spitfire existante état de navigabilité qui a combattu dans la bataille d'Angleterre.

Au milieu des années 1930, les équipes de conception de l'aviation dans le monde entier ont commencé à développer une nouvelle génération de tout métal, des avions de combat à aile basse. Le Français Dewoitine D.520 et l'Allemagne Messerschmitt Bf 109, par exemple, ont été conçu pour tirer parti de nouvelles techniques de construction monocoque et de la disponibilité de nouveaux refroidissement liquide, les moteurs de forte puissance, en ligne aéro. Ils ont également en vedette raffinements tels que trains d'atterrissage escamotables, cockpits entièrement clos et une faible traînée, tous les métaux ailes (tout présenté sur des avions civils années auparavant, mais lente pour être adoptée par les militaires, qui ont favorisé la simplicité et la maniabilité du biplan).

Conception des objectifs de Mitchell était de créer une haute performance bombardier intercepteur bien équilibré et avions de chasse capables d'exploiter pleinement la puissance du moteur Merlin, tout en étant relativement facile à piloter. À l'époque, pas de combattants ennemis ont été devraient apparaître sur la Grande-Bretagne; pour mener à bien la mission de la défense du pays, la conception visait à grimper rapidement pour répondre aux bombardiers ennemis.

La cellule du Spitfire était complexe: la rationalisation, semi-monocoque duralumin fuselage présentait un grand nombre de courbes composées constituées d'un squelette de 19 gabarits, également connus comme les trames, à partir d'une trame nombre, immédiatement derrière l'unité d'hélice, sur le châssis de fixation de l'unité de queue. Les quatre premières images prises en charge l'en-tête de glycol réservoir et moteur capots. Cadre 5, à laquelle les porteurs de moteur ont été fixés, a soutenu le poids du moteur et des accessoires, et les charges imposées par le moteur: ce était une double châssis renforcé qui a également incorporé la cloison coupe-feu et, dans les versions ultérieures du Spitfire, le réservoir d'huile. Ce cadre a aussi égalé les quatre fuselage principal longerons pour le reste de la cellule. Derrière la cloison avait cinq «U» en forme de demi-trames qui accueillaient les réservoirs de carburant et d'habitacle. Le fuselage arrière a commencé à la onzième cadre, à laquelle le siège du pilote et (plus tard) blindage était attaché, et se est terminée à la dix-neuvième, qui a été monté avec un léger angle vers l'avant, juste en avant de la nageoire. Chacun de ces neuf cadres étaient ovale, la réduction de la taille vers la queue, et a incorporé plusieurs des trous d'allégement de réduire leur poids, autant que possible, sans les affaiblir. Le cadre en forme de U 20 est la dernière trame du fuselage proprement dit et le cadre sur lequel l'unité de queue était attaché. Cadres 21, 22 et 23 forment la nageoire; châssis 22 incorporé l'ouverture de la roulette de queue et le châssis 23 était le Axe de gouvernail. Avant d'être attaché à la partie principale du fuselage, les cadres de l'unité de queue ont eu lieu dans un gabarit et les huit horizontaux faiseurs de queue ont été rivés sur eux.

Une combinaison de 14 lisses longitudinales et quatre longerons principaux attachés aux cadres ont permis de former une structure légère mais rigide à laquelle des feuilles de Alclad stressé dépouillement étaient attachés. Le placage de fuselage était de 24, 20 et 18 afin de mesurer l'épaisseur en direction de la queue, tandis que la structure d'ailettes a été réalisée à l'aide de courtes longerons des cadres 20 à 23, avant d'être recouvert de placage de calibre 22. Il y avait suffisamment d'espace pour l'équipement de la caméra et les réservoirs de carburant supplémentaires qui devaient être installé pendant la durée de vie opérationnelle du Spitfire.

Supermarine Spitfire Mk XVIe Dessin en élévation latérale.

Les peaux de fuselage, les ailes et l'empennage étaient fixées par des rivets et dans des domaines critiques tels que l'aile avant de la longeron principal où un flux d'air ininterrompue a été nécessaire, avec Rincer rivets; le fuselage utilisé rivetage dôme tête standard. De Février 1943 ras rivetage a été utilisé sur le fuselage, affectant toutes les variantes Spitfire. Dans certaines régions, comme à l'arrière de l'aile, et les peaux de l'empennage inférieurs au sommet a été riveté et le fond fixé par des vis en laiton qui puisé dans des bandes de épinette boulonné aux côtes inférieures. Les extrémités des ailes amovibles ont été constitués de duralumin peau faiseurs d'épinettes. Au début, les ailerons, profondeur et de direction étaient recouvert de tissu. Quand l'expérience de combat a montré que ailerons recouverts de tissu étaient impossibles à utiliser à des vitesses élevées, le tissu a été remplacé par un alliage léger, le renforcement du contrôle sur toute la plage de vitesse.

Conception de l'aile elliptique

En 1934, Mitchell et le personnel de conception ont décidé d'utiliser une forme d'aile semi-elliptique pour résoudre deux exigences contradictoires; l'aile besoin d'être mince, pour éviter de créer trop de glisser, tout en étant capable de loger un train d'atterrissage rétractable, plus l'armement et des munitions. Mitchell a parfois été accusé de copier la forme de l'aile de la Heinkel He 70, qui a volé la première fois en 1932; mais comme Beverly Shenstone, le aérodynamicien de l'équipe de Mitchell, a expliqué: «Notre aile était beaucoup plus mince et avait une section assez différente de celle de la Heinkel. En tout cas, il aurait été tout simplement d'avoir des ennuis pour avoir copié une forme d'aile d'un aéronef conçu pour un but totalement différent ».

La section de l'aile utilisé était de la NACA série 2200, qui avait été adapté pour créer un rapport épaisseur sur corde de 13% à la racine, en réduisant à 9,4% à la pointe. Un dièdre de six degrés a été adopté pour donner de la stabilité latérale accrue.

Une caractéristique de l'aile qui a grandement contribué à son succès était un innovateur la conception de flèche longeron, composé de cinq tubes carrés qui emboîtés les uns dans les autres. Comme l'aile amincie le long de sa durée progressivement les tubes ont été découpées d'une manière similaire à un printemps feuille; ont été reliés entre eux par un réseau d'alliage de ces deux barrages, la création d'un longeron principal léger et très forte. Les trains d'atterrissage ont été attachés à des points de pivotement intégrées dans la section intérieure arrière du longeron principal et rétractés vers l'extérieur et légèrement vers l'arrière dans des puits dans la structure de l'aile de transport de non-charge. Le boggie étroite résultant a été considéré comme un compromis acceptable car cela réduit les charges de flexion sur la principale poutre lors de l'atterrissage.

Ahead de l'espar, le bord à peau épaisse attaque de l'aile formée une boîte en forme de D solide et rigide, qui a pris la plupart des charges de l'aile. Au moment de l'aile a été conçu, ce bord d'attaque en forme de D est destiné à loger les condenseurs de vapeur pour le système de refroidissement par évaporation destiné au PV-XII. Des problèmes constants avec le système d'évaporation dans le Autour conduit à l'adoption d'un système de refroidissement qui utilise 100% glycol. Les radiateurs ont été logés dans un nouveau radiateur-conduit conçu par Fredrick Meredith de la RAE au Farnborough; ce a utilisé le air de refroidissement pour générer une poussée, ce qui réduit considérablement la traînée nette produite par les radiateurs. À son tour, la structure de pointe a perdu sa fonction comme un condenseur, mais il a ensuite été adapté pour abriter des réservoirs de carburant intégraux de différentes tailles.

La forme en plan elliptique d'un Spitfire PR.Mk.XIX affiché à un spectacle aérien en 2008. Notez le noir et blanc rayures invasion.

Une autre caractéristique de l'aile a été son lavage. Le bord de fuite de l'aile tordue légèrement vers le haut le long de sa durée, la angle d'incidence décroissante de + 2 ° à sa racine à -½ ° à son extrémité. Cela a provoqué l'emplanture des ailes de caler devant les conseils, réduisant tip-décrochage qui autrement auraient abouti à un spin. Comme les racines des ailes ont commencé à caler, l'avion vibrait, avertir le pilote, et donc permettant même les pilotes relativement inexpérimentés pour piloter l'avion dans les limites de ses performances. Ce lavage a été présenté la première fois dans l'aile du type 224 et est devenu une caractéristique constante dans les conceptions ultérieures menant à la Spitfire. La complexité de la conception de l'aile, en particulier la précision nécessaire à la fabrication du longeron et de pointe structures vitales, d'abord causé quelques grands hold-up dans la production du Spitfire. Les problèmes ont augmenté lorsque le travail a été mis sur les sous-traitants, dont la plupart ne avaient jamais traitées, les avions à haute vitesse structuré métal. En Juin 1939, la plupart de ces problèmes ont été résolus, et la production ne était plus tenue par un manque d'ailes.

Toutes les principales commandes de vol étaient à l'origine des structures métalliques avec covering.Designers de tissu et les pilotes ayant estimé que ailerons qui étaient trop lourd à déplacer à grande vitesse permettrait d'éviter une éventuelle reprise de l'aileron, arrêter pilotes jetant autour de l'avion et en tirant les ailes. Il a également estimé que le combat aérien aura lieu à vitesse relativement faible et que les manœuvres à grande vitesse serait physiquement impossible. Au cours de la bataille d'Angleterre, les pilotes ont trouvé les ailerons de la Spitfire étaient beaucoup trop lourd à des vitesses élevées, restreindre sévèrement manœuvres latérales tels que les rouleaux et les virages à haute vitesse, qui étaient encore une caractéristique de combat air-air. Les essais en vol ont montré l'entoilage des ailerons "gonflé" à des vitesses élevées, nuire à l'aérodynamique. Remplacement du tissu de recouvrement en alliage léger considérablement amélioré les ailerons à haute vitesse.

Le Spitfire avait bouts d'ailes détachables qui ont été garantis par deux points de montage à la fin de chaque ensemble de aile principale: lorsque le Spitfire a joué un rôle en tant que combattant de haute altitude (Marques VI et VII et certains début Mk VIIIs) les extrémités des ailes standards ont été remplacés par étendu, "souligné" conseils qui ont augmenté l'envergure de 36 pi 10 po (11,23 m) à 40 pi 2 po (12,3 m). L'autre variante de bout d'aile, utilisé par plusieurs variantes Spitfire, était l'aile "coupé"; les bouts d'aile standard ont été remplacés par des carénages en bois qui a réduit la durée à 32 pi 6 po (9,9 m) Les extrémités des ailes utilisées gabarits épinette pour la plupart de la structure interne d'une peau en alliage léger attachés à l'aide de vis en laiton.

Le flux d'air à travers le radiateur principal est contrôlée par pneumatiques volets de sortie. Dans les premières marques de Spitfire (Mk I Mk VI) le seul volet a été opéré manuellement à l'aide d'un levier vers la gauche du siège du pilote. Lorsque les deux étapes Merlin a été introduit dans le Spitfire Mk IX les radiateurs ont été divisés pour faire place à un radiateur de l'intercooler; le radiateur sous l'aile tribord a été réduit de moitié la taille et le radiateur de l'intercooler logé à côté. Sous l'aile gauche d'un nouveau carénage de radiateur logé un refroidisseur d'huile carré aux côtés de l'autre unité demi-radiateur. Les deux volets de radiateur ont été désormais exploités automatiquement via un thermostat.

L'alliage léger volets fendus au niveau du bord de fuite de l'aile ont été également à commande pneumatique par l'intermédiaire d'un levier de doigt sur le tableau de bord. Seuls deux postes étaient disponibles; pleinement ou entièrement vers le bas (85 °). Les volets ont été abaissés normalement uniquement pendant l'approche finale et l'atterrissage, et le pilote était de les rétracter avant de circuler.

L'ellipse a également servi de base de conception pour l'assemblage des nageoires et stabilisateur de la Spitfire, encore une fois exploitant les caractéristiques aérodynamiques favorables de la forme. Les deux ascenseurs et le gouvernail ont été façonnés de sorte que leur centre de masse a été décalée vers l'avant, réduisant ainsi le contrôle flutter-surface. Les nez plus longs et une plus grande hélice lavage résultant de gros moteurs dans les modèles ultérieurs ont nécessité plus en plus grande verticale et, plus tard, empennage horizontal pour compenser l'aérodynamique modifiés, aboutissant à ceux de la série Mk 22/24 qui étaient 25% plus grande dans la région que ceux de la Mk I.

Amélioration de la conception d'aile fin

Comme le Spitfire a gagné plus de puissance et était en mesure de manœuvrer à des vitesses plus élevées, la possibilité que les pilotes se heurterait inversion des ailerons a augmenté, et l'équipe de conception de Supermarine se mit à repenser les ailes pour contrer cela. La conception de l'aile originale avait une vitesse d'inversion des ailerons théorique de 580 mph (930 kmh), qui était un peu inférieur à celui de certains combattants contemporains. Le Royal Aircraft établissement noté que, à 400 mph (640 kmh) IAS, environ 65% de l'efficacité de l'aileron a été perdu, en raison de la torsion de l'aile.

La nouvelle aile de la Spitfire Mk 21 F et de ses successeurs a été conçu pour aider à atténuer ce problème; la rigidité de l'aile a été augmenté de 47%, et une nouvelle conception de l'aileron en utilisant charnières à piano et orientée flaps signifie que la vitesse théorique d'inversion de l'aileron a été augmentée à 825 mph (1328 kilomètres par heure). Parallèlement à de l'aile redessinée Supermarine a également expérimenté avec l'aile d'origine, ce qui soulève la pointe d'un pouce (2,54 cm), avec l'espoir d'améliorer vue de pilote et de réduire la traînée. Cette aile a été testé sur un F Mk modifiée 21, aussi appelé le F Mk 23, (parfois dénommé «Valiant» plutôt que «Spitfire»). L'augmentation de la performance était minime et cette expérience a été abandonnée.

Supermarine a développé une nouvelle aile à écoulement laminaire sur la base de nouveaux profils aérodynamiques développées par NACA aux États-Unis, avec l'objectif de réduction de la traînée et améliorer la performance. Ces profils de flux laminaires étaient les Supermarine 371-I utilisé à la racine et la 371-II utilisé à la pointe. Supermarine estime que la nouvelle aile pourrait donner une augmentation de la vitesse de 55 mph (89 km / h) sur le Spitfire Mk 21. La nouvelle aile a été initialement monté sur un Spitfire Mk XIV; plus tard, un nouveau fuselage a été conçu, avec le nouveau chasseur devenir le Supermarine malveillant.

Carburateur par rapport injection de carburant

Au début de son développement, le manque du moteur Merlin directe injection de carburant signifie que les deux Spitfires et Hurricanes, contrairement à la Bf 109E, ne ont pas pu tout simplement le nez vers le bas dans une plongée abrupte. Cela signifiait un combattant Luftwaffe pourrait simplement "bunt" dans un piqué de haute puissance pour échapper à une attaque, laissant derrière le Spitfire, comme combustible a été chassé de la carburateur par négative "g". RAF pilotes de chasse ont vite appris à «moitié-roll" leur avion avant de plonger à poursuivre leurs adversaires. Carburateurs ont été adoptées parce que, comme Sir Stanley Hooker a expliqué, on a cru que le carburateur "a augmenté la performance de la suralimentation et de ce fait augmenté la puissance du moteur." En Mars 1941, un métal diaphragme avec un trou dans il a été placé dans la conduite de carburant, limitant l'écoulement de carburant au maximum le moteur pourrait consommer. Bien qu'il ne guérit pas le problème de la première panne de carburant dans une plongée, il n'a à réduire le problème plus grave du carburateur inondé de carburant par les pompes à carburant sous "g" négative. Il est devenu connu comme " l'orifice de Shilling Miss "comme il a été inventé par Beatrice "Tilly" Shilling. D'autres améliorations ont été apportées tout au long de la série Merlin, avec Bendix-fabriqués carburateurs de pression, qui ont été conçus pour permettre au carburant de circuler pendant toutes attitudes de vol, introduites en 1942.

Armement

En raison d'une pénurie de Browning, qui avait été choisie comme la nouvelle mitrailleuse fusil de calibre standard pour la RAF en 1934, début des Spitfires ont été équipés avec seulement quatre canons, avec les quatre autres aménagée plus tard. Les premiers tests ont montré que si les armes ont parfaitement fonctionné sur le terrain et à basse altitude, ils ont tendance à geler à haute altitude, en particulier les armes de l'aile extérieure. Ce fut parce Brownings de la RAF avait été modifié pour tirer à partir d'une culasse ouverte; tout ce qui a empêché la surchauffe de la cordite utilisé dans les munitions britannique, il a permis à l'air froid circuler librement à travers le canon. Supermarine ne résout pas le problème jusqu'à Octobre 1938, quand ils ont ajouté conduits d'air chaud par l'arrière de l'aile monté radiateurs aux armes à feu, et les cloisons autour des gunbays pour piéger l'air chaud dans l'aile. Les taches rouges en tissu ont été dopés sur les ports d'armes à feu pour protéger les canons du froid, de la saleté et de l'humidité jusqu'à ce qu'ils ont été tirés. Même si les huit Browning a parfaitement fonctionné, les pilotes ont rapidement découvert qu'ils ne sont pas suffisant pour détruire des avions plus gros. rapports de combat ont montré qu'une moyenne de 4500 tours ont été nécessaires pour abattre un avion ennemi. En Novembre 1938, les tests contre des cibles blindées et non armés avaient déjà indiqué que l'introduction d'une arme d'au moins 20 mm de calibre était urgent. Une variante de la conception Spitfire avec quatre canons de 20 mm Oerlikon avait été présentée à la spécification F37 / 35, mais l'ordre des prototypes était allé à la Westland Whirlwind en Janvier 1939.

En Juin 1939, un seul Spitfire a été équipé d'un seul tambour nourris Hispano dans chaque aile, une installation qui nécessitait de grosses cloques sur l'aile pour couvrir le tambour 60-ronde. Le canon a subi de fréquents arrêts, surtout parce que les canons étaient montés sur leurs côtés pour adapter autant de la revue que possible au sein de l'aile. En Janvier 1940, P / O George Proudman ce prototype a volé en combat, mais l'arme tribord arrêté après avoir tiré un seul tour, tandis que le pistolet de port tiré 30 coups avant de saisir. Si un canon saisi, le recul de l'autre jeté l'avion hors objectif. Néanmoins, les 30 plus Spitfires de canon de l'arme ont été commandés pour des essais opérationnels, et ils furent bientôt connus comme le Mk IB, pour les distinguer de la Browning Mk IA-armés, et ont été livrés à l'escadron n ° 19 à partir de Juin 1940. Le Hispanos ont été jugés si peu fiable que l'escadron a demandé un échange de ses avions avec l'avion Browning-armé âgé d'une unité de formation opérationnelle. En Août, Supermarine avait perfectionné une installation plus fiable avec un mécanisme d'alimentation améliorée et quatre .303s dans les panneaux d'ailes extérieures. Les combattants ont été modifiés ensuite livrés au 19 Squadron.

Histoire opérationnelle

Les opérations de service

K9795, la 9e production Mk I, avec19 Squadron en 1938.

L'histoire opérationnelle du Spitfire avec le RAF a commencé avec la première MK est K9789 , qui est entré en service le 19 e Escadron de la RAF Duxford le 4 Août 1938. Le Spitfire atteint le statut de légende au cours de la bataille d'Angleterre, une réputation assistée par le célèbre "Spitfire Fonds ", organisé et dirigé par Lord Beaverbrook, le ministre de la Production Aircraft. Bien que l'objectif clé de Fighter Command était d'arrêter la Luftwaffe de bombardiers, dans la pratique, la tactique était d'utiliser Spitfires pour contrer chasseurs d'escorte allemands, en particulier les Bf 109, tandis que les escadrons de Hurricane ont attaqué les bombardiers.

Pilotes de Spitfire bien connus inclusJE "Johnnie» Johnson (34 avions ennemis abattus), qui a piloté le Spitfire à travers sa carrière opérationnelle à partir de fin 1940 à 1945.Douglas Bader (20 e / a) etRS "Bob" Tuck (27 e / a) a piloté des Spitfire et Hurricane pendant les grandes batailles aériennes de 1940, et les deux ont été abattus et est devenuprisonniers de guerre tout en battant Spitfires plus de France en 1941 et 1942.Paddy Finucane (28-32 e / a) a marqué tous ses succès dans le combattant avant de disparaître au cours de laMancheen Juillet 1942. Certains pilotes du Commonwealth notables étaientGeorge Beurling (31¹/ e₃/ a) du Canada,AG "Sailor" Malan (27 e / a) à partir de l'Afrique du Sud, les Néo-ZélandaisAlan Deere (17 e / a) etGris CF (27 e / a) et l'Australien Hugo Armstrong (12 e / a).

Le Spitfire a continué à jouer un rôle de plus en plus divers tout au long de la Seconde Guerre mondiale et au-delà, souvent dans les forces aériennes autres que la RAF. Le Spitfire, par exemple, est devenu le premier haut-débit aéronefs de reconnaissance photographique pour être utilisé par la RAF. Parfois, sans armes, ils ont volé à des altitudes élevées, moyennes et basses, souvent allant loin dans le territoire ennemi pour observer de près les puissances de l'Axe et de fournir un flux presque continu d'informations de renseignement précieux tout au long de la guerre. En 1941 et 1942, PRU Spitfires a fourni les premières photographies des Freya et Würzburg systèmes de radar et, en 1943, a aidé à confirmer que les Allemands construisaient les V1 et V2 Vergeltungswaffe («armes de vengeance») en photographiant Peenemünde, sur la Mer Baltique côte de Allemagne.

Dans la Méditerranée, le Spitfire émoussé les attaques lourdes sur Malte par la Regia Aeronautica et Luftwaffe et, à partir de début 1943, a contribué à ouvrir la voie pour les débarquements alliés en Sicile et en Italie . Le 7 Mars 1942, 15 portant Mk Vs réservoirs de carburant de 90 gallons sous leurs ventres ont décollé de HMS Aigle large de la côte de l'Algérie sur un vol à destination de Malte 600-mile. Ceux Spitfires V était le premier à voir le service extérieur de la Grande-Bretagne. Au dessus de Territoire du Nord de l'Australie, de la RAAF et de la RAF Spitfires a aidé à défendre la ville portuaire de Darwin contre les attaques de l'air par l' Air Force navale japonaise. Le Spitfire a également siégé au front de l'Est : environ un millier ont été fournis à l'armée de l'air soviétique. Bien que certains ont été utilisés en première ligne en 1943, la plupart d'entre eux ont vu le service avec le Protivo-Vozdushnaya Oborona (en anglais: "Direction de la défense anti-aérienne").

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Spitfires ont été utilisés par l'USAAF dans le4e escadron de chasse jusqu'à son remplacement par P-47 Thunderbolts in Mars 1943.

Le Spitfire est listé dans l'annexe à la nouvelleKG 200comme "connu pour avoir été régulièrement piloté par" l'unité des opérations secrète allemandeKG 200, qui a testé, évalué et parfois clandestinement exploitait capturé avion ennemi pendant la Seconde Guerre mondiale ..

Vitesse et d'altitude dossiers

Le 5 Février 1952, un Spitfire 19 du 81 Escadron basé à Kai Tak à Hong Kong atteint probablement la plus haute altitude jamais atteinte par un Spitfire. Le pilote, le capitaine d'aviation Ted Powles, effectuait un vol de routine pour surveiller la température de l'air extérieur et de faire rapport sur ​​d'autres météorologiques conditions à différentes altitudes dans la préparation d'un nouveau service aérien proposé à travers la région. Il a grimpé à 50 000 pieds (15 240 m) d'altitude indiquée, avec une vraie altitude de 51 550 pieds (15 712 m). La pression de la cabine est tombé en dessous d'un niveau de sécurité et, pour tenter de réduire l'altitude, il est entré dans une plongée incontrôlable qui a secoué violemment l'avion. Il a finalement repris le contrôle quelque part en dessous de 3000 pieds (900 m) et a atterri en toute sécurité avec aucun dommage perceptible pour son avion. L'évaluation des données de vol enregistrées suggéré que, dans la plongée, il a atteint une vitesse de 690 mph (1110 kmh, Mach 0,96), ce qui aurait été la plus grande vitesse jamais atteinte par un avion à hélice, mais il a été spéculé ce chiffre résulte d'erreurs instrumentales inhérents.

Que tout aéronef opérationnelle de la chaîne de production, des canons de germination de ses ailes et les verrues et tous, pourrait facilement être contrôlé à cette vitesse lorsque l'avion à réaction au début comme Meteors, Vampires, P-80, etc, ne pouvait pas, était certainement extraordinaire.

Jeffrey Quill

Le nombre de Mach critique de l'aile elliptique initiale de la Spitfire était plus élevé que le flux laminaire section utilisé ultérieurement, droite effilée-planform aile du suivi surSupermarine malveillant,Seafang etattaquant, illustrant cette approche pratique en génie de Reginald Mitchell aux problèmes vol à grande vitesse de avait payé.

Variantes

Vue d'ensemble

Bien que RJ Mitchell est juste connu comme l'ingénieur qui a conçu le Spitfire, sa mort prématurée en 1937 signifiait que tout développement après cette date a été réalisée par une équipe dirigée par son dessinateur en chef, Joe Smith, qui est devenu le concepteur en chef de Supermarine sur la mort de Mitchell. Comme l'a souligné Jeffrey Quill: "Si Mitchell est né à concevoir le Spitfire, Joe Smith est né à défendre et à développer."

Les pilotes de611West LancashireEscadron prêtent une main poussant un début Spitfire Mark IX ter,Biggin Hill, fin 1942. (RAF officiel)

Il y avait 24 points de Spitfire et de nombreux sous-variantes. Ceux-ci ont couvert le Spitfire dans le développement des Merlin à Griffon moteurs, les variantes de photo-reconnaissance à haute vitesse et les différentes configurations de voilure. Plus Spitfire Mk Vs ont été construits que tout autre type, avec 6487 construit, suivi par le 5656 Mk IXs. Différentes ailes, mettant en vedette une variété d'armes, ont été ajustées à la plupart des marques; A l'aile utilisée dans huit .303 (7,7 mm) mitrailleuses, l'aile B avait quatre .303 en (7,7 mm) et deux mitrailleuses de 20 mm (0,79 po) Hispano canon, et le C ou Wing Universal pourraient monter soit quatre 20 mm (0,79 po) ou deux canons de 20 mm (0,79 po) et quatre dans .303 (7,7 mm) mitrailleuses. Comme la guerre progressait, l'aile C est devenu plus fréquent. Une autre variante de l'armement était l'aile E qui abritait deux 20 mm (0,79 po) et deux canons de 0,50 (12,7 mm) mitrailleuses Browning.

Supermarine développé une variante biplace connu sous le nom T Mk VIII à être utilisé pour la formation, mais aucun n'a été ordonné, et un seul exemple a été construit jamais (identifié comme N32 / G-AIDN par Supermarine). En l'absence d'une variante officielle de deux places, un certain nombre de cellules d'aéronefs étaient grossièrement convertie dans le domaine. Ceux-ci comprenaient une 4 e Escadron SAAF Mk VB en Afrique du Nord, où un deuxième siège a été installé à la place du réservoir de carburant supérieure à l'avant de l'habitacle, mais il était pas un avion à double commande et est pensé pour avoir été utilisé comme l'escadron " courir. " Les seules conversions de deux sièges non officiels qui ont été équipés de doubles-commandes étaient un petit nombre de Russie prête / location avions Mk IX. Ceux-ci ont été désignés comme Mk IX UTI et différaient des propositions de Supermarine en utilisant une ligne à baldaquin double "effet de serre" de style plutôt que de la «bulle» de type en relief de la T Mk VIII.

Dans l'après-guerre, l'idée a été relancée par Supermarine et un certain nombre de Spitfires de deux sièges ont été construits par la conversion des anciens fuselages Mk IX avec un deuxième cockpit "soulevé" avec un bulle canopée. Dix de ces variantes de TR9 ont ensuite été vendu à l' Indian Air Force long avec six à l' Irish Air Corps, trois à la Royal Air Force Néerlandais et un pour la Royal Air Force égyptienne. Actuellement une poignée de les formateurs sont connus pour exister, y compris à la fois le T Mk VIII, un T Mk IX basée aux Etats-Unis, et la «grâce Spitfire" ML407 , un vétéran piloté opérationnellement par 485 (NZ) Escadron en 1944.

Seafire

Le Seafire , un nom dérivé de mer Spit feu , était une version navale du Spitfire spécialement adaptés pour fonctionner à partir de porte-avions . Bien que le Spitfire n'a pas été conçu pour le rough-and-tumble des opérations porte-pont, il a été considéré comme le meilleur combattant disponibles à l'époque, et a continué à servir avec distinction. La conception de base Spitfire fait imposer certaines limites à l'utilisation de l'avion comme un chasseur embarqué; mauvaise visibilité sur le nez, par exemple, signifie que les pilotes devaient être formés à la terre avec leurs têtes hors de l'habitacle et la recherche aux côtés du carénage du port de leur Seafire; aussi, comme le Spitfire, le Seafire avait une piste train relativement étroite, ce qui signifie qu'il n'a pas été idéale pour les opérations longues. Les premières marques de Seafire avaient relativement peu de modifications à la cellule Spitfire norme; Toutefois, l'expérience de première ligne cumulative signifiait que la plupart des versions ultérieures du Seafire avait renforcé fuselages, des ailes pliantes, parafoudre crochets et autres modifications, culminant dans le but construit Seafire F / FR Mk 47.

Le Seafire II a été en mesure de surperformer le A6M5 Zéro à basse altitude lorsque les deux types ont été testés les uns contre les autres pendant la guerre simulacres exercices de combat. Cependant, les combattants de support alliées contemporains tels que le F6F Hellcat et F4U Corsair étaient considérablement plus robuste et donc plus pratique pour les opérations des transporteurs. La performance a été grandement accrue lorsque les versions ultérieures du Seafire ont été équipés avec les moteurs Griffon. Ceux-ci étaient trop tard pour voir le service dans la Seconde Guerre mondiale.

variantes de Griffon à moteur

La première Rolls Royce Griffon à moteur Mk XII a volé sur Août 1942, et son premier vol opérationnel avec 41 Squadron en Avril 1943. Cette marque pourrait pousser 400 mph (640 km / h) en vol en palier et monter à une altitude de 33.000 pieds (10.000 m) en moins de neuf minutes. Bien que le Spitfire a continué à améliorer la vitesse et de l'armement, la portée et la capacité de carburant étaient enjeux majeurs: il est resté "court sur ​​pattes" durant toute sa vie, sauf dans le rôle de photo-reconnaissance dédié, lorsque ses armes ont été remplacés par des réservoirs de carburant supplémentaires.

En tant que combattants américains ont sur ​​le long-gamme escorte des USAAF raids jour de bombardement, les Spitfires Griffon bimoteurs progressivement pris l'air tactique rôle de supériorité que les intercepteurs, tandis que les variantes Merlin-à moteur (principalement le Mk IX et l'Packard à moteur Mk XVI ) ont été adaptés au rôle de chasseur-bombardier. Bien que les marques tard Griffon bimoteurs perdu quelques-unes des caractéristiques de manipulation favorables de leurs prédécesseurs Merlin-alimentés, ils pourraient encore déjouer les plans de leurs principaux ennemis allemand et d'autres, plus tard, l'Amérique et les combattants Colombie-conçus.

La version finale du Spitfire, le Mk 24, effectue son premier vol à South Marston, le 13 Avril 1946. Le 20 Février 1948, près de douze ans à partir de premier vol du prototype, la dernière production Spitfire, VN496 , à gauche de la ligne de production. Le Spitfire Mk 24 a été utilisé par une seule unité régulière de la RAF, avec 80 Escadron de remplacer leurs Tempêtes Hawker avec F Mk 24s en 1947. 80 e Escadron a poursuivi ses fonctions de patrouille et de reconnaissance de Wunstorf en Allemagne dans le cadre des forces d'occupation, jusqu'à ce qu'il déménage à Aéroport Kai Tak, Hong Kong en Juillet 1949. Au cours de la guerre civile chinoise, devoir principal 80 de l'escadron était de défendre Hong Kong contre les menaces communistes perçus.

Supermarine Spitfire Mk LF XIIs du41 Squadron en Avril 1944.

Opération Firedog pendant le d'urgence en Malaisie a vu le Spitfire voler plus de 1800 sorties opérationnelles contre les communistes malaisiens. La dernière sortie opérationnelle d'un Spitfire de la RAF a été volé le 1er Avril 1954, par PR Mk 19 Spitfire PS888 volant de RAF Seletar, à Singapour . Le photographe George Yallop a pris une photo du PS888 sur lequel l'équipe au sol peint les mots, "The Last" sur le capot moteur de port du PR Mk 19 après le vol final.

Le dernier vol non-fonctionnement d'un Spitfire dans RAF service, qui a eu lieu le 9 Juin 1957, a été par un PR Mk 19, PS583 , de RAF Woodvale de la température et de l'humidité Vol. Ce fut aussi le dernier vol connue d'un combattant à moteurs à pistons dans la RAF. La dernière nation au Moyen-Orient pour faire fonctionner Spitfires était la Syrie, qui a gardé ses 22s F jusqu'en 1953.

À la fin de 1962, Air Marshal Sir John Nicholls initié un procès quand il a volé un Spitfire Mk PR 19 contre un Anglais Electric Lightning F 3 (un intercepteur de jet supersonique à moteur) dans un combat simulé au RAF Binbrook. Au moment forces du Commonwealth britannique ont été impliqués dans possible action contre l'Indonésie sur la Malaisie et Nicholls décidé de développer des tactiques de lutte contre l'indonésienne Air Force Mustang P-51, un chasseur qui avait une performance similaire à la PR Mk 19. Il a conclu que le plus moyen efficace et la plus sûre pour un chasseur à réaction moderne à moteur pour attaquer un combattant de piston à moteur était en dessous et derrière, contrairement à toute la doctrine établie chasseur-sur-chasse à cette époque.

Opérateurs

Spitfires Mk Vc (Trop) de352 (yougoslave) Squadron RAF (Balkan Air Force) avant la première mission le 18 Août 1944, à partir del'aérodrome de Canne,Italie.

Argentine(deux, ex civile, essai seulement) Australie Belgique Birmanie Canada Tchécoslovaquie Danemark Egypte France La France libre Grèce Hong Kong Raj britannique Union de l'Inde Indonésie Irlande Israël Royaume d'Italie

Italie Pays-Bas Nouvelle Zélande Norvège Pakistan Pologne Portugal Rhodésie Afrique Du Sud Union Soviétique Suède Syrie Thaïlande Dinde Royaume-Uni États Unis Yougoslavie

Survivants

Spitfire XIVe NH749de laCommemorative Air Force, basée àl'aéroport de Camarillo, Californie du Sud, vu avec les membres de l'équipage période habillé en 2011.

Il ya environ 47 Spitfires et quelques Seafires en état ​​de navigabilité état ​​dans le monde entier, bien que de nombreux musées de l'air ont des exemples sur l'affichage statique, par exemple, de ChicagoMusée des sciences et de l'Industrie a jumelé un Spitfire statique avec un statique Ju 87 R-2 / Trop.Stuka bombardier.

Quelle peut être la plus Spitfire origine restauré dans le monde est maintenu en état ​​de navigabilité à Fantasy of Flight à Polk City, Floride. Sur une période de six ans dans les années 1990, cet avion a été lentement rétablie par les Services personnels avion en Angleterre en utilisant près de 90% de ses peaux d'avions originaux. Propriétaire Kermit Weeks a insisté pour que l'aéronef soit remis en état ​​le plus original possible. Des mitrailleuses, des canons, armes à feu de vue et les radios de travail originaux sont tous installés.

En 2012, une grande partie de l'attention des médias a été acquise par des rumeurs que la RAF avait enterrés un certain nombre de Mk.XIV Spitfires enBirmanie, encore démonté dans leurs caisses, au cours Août 1945. Cependant, il n'y a aucune preuve documentaire ou autre que la RAF jamais enterré les Spitfires, et certains rejeté toute l'histoire comme invraisemblable, y compris archéologue militaire Andy Brockman

En Avril 2012, le gouvernement britannique a annoncé qu'ils travaillaient avec le gouvernement birman post-junte pour localiser et potentiellement retourner un total de 20 avions en état ​​de vol, et le 16 Octobre le gouvernement birman a signé un accord avec David Cundall, l'agriculteur britannique et l'aviation amateur menant la recherche et Htoo Htoo Zaw, son partenaire d'affaires birman, leur permettant de commencer des fouilles.

Experts de l'Université de Leeds et un universitaire de Rangoon utilisant sophistiqués radar techniques affirmé avoir découvert un site de l'avion enterré à ce qui est maintenant l'aéroport international de Rangoon. En plus de l'avion 20 pensé pour être sur ce site, d'autres sites avec des Spitfires enterrés ont été réclamés, une avec jusqu'à 36 Spitfires.

En Janvier 2013, suite à des enquêtes sur un site à l'aéroport international de Yangon et un autre à Myitkyina, archéologues dirigés par Brockman ont conclu qu'il n'y avait aucun avion enterré sur les sites. Malgré cela, David Cundall a continué sa recherche. Cependant, le 16 Février de la même année, il a été signalé que Cundall avait admis sa défaite avec ses sponsors, Wargames Ltd, en disant qu'ils ne croyaient plus des Spitfires ont été enterrés jamais et que tout aéronef dans la zone avaient été réexportés en 1946. La recherche a été annulée. Le 19 Février, malgré le retrait de sponsor principal, David Cundall dit qu'il reste confiant et la recherche va se poursuivre.

Mémoriaux

• Une réplique en fibre de verre de la Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), piloté par le pilote d'essai de SupermarineJeffrey Quill cours de sa brève période de service actif avec 65 Squadron est exposée aubataille de mémorial Grande-Bretagne àCapel-le-Ferne proximité Folkestone, avec une réplique Mk.1 ouragan représentant US-X, dans laquelle lieutenant d'aviationGeoffrey page a été abattu le 12 Août 1940.
• Sentinel est une sculpture représentant trois Spitfires en vol par Tim Tolkien à la jonction de rond-point (populairement connue comme l'île de Spitfire) de l'A47 et A452 à Castle Bromwich, Birmingham, commémorant l'usine de Spitfire principale. L'île se trouve au coin sud voisins de l'ex-Castle Bromwich Aircraft Factory et des aérodromes (aujourd'hui Castle Vale lotissement). Il est aussi à la fois un Spitfire et un Hurricane dans la proximité Musée Thinktank Science.
• Une sculpture du prototype Spitfire,K5054, se dresse sur le rond-point à l'entrée del'aéroport international de Southampton, qui, comme Eastleigh aérodrome, a vu le premier vol de l'avion en Mars 1936.
• Jeffrey Quill, l'ancien pilote d'essai de Supermarine, a lancé un projet pour construire une réplique exacte de K5054, le prototype Spitfire à être mis sur l'affichage public permanent comme un mémorial à RJ Mitchell. Une équipe de designers de Supermarine originaux travaillé avec Aerofab Restaurations de Andover depuis 10 ans pour créer le fac-similé. Il a été dévoilé au public en Avril 1993 par Quill au musée de la RAF, Hendon, et est actuellement en prêt au Musée de l'aviation militaire Tangmere.
• Une réplique de la fibre de verre dans les couleurs d'un chef d'escadron polonais basé à la station au cours de la Seconde Guerre mondiale est exposée auRAF Northolt, la dernièrebataille de la Grande-Bretagnestation Secteur toujours enRAFservice opérationnel.
• Un Spitfire est exposée sur le rond-point Thornaby Road, près de l'école nommé d'après Douglas Bader, qui a piloté un Spitfire de la Seconde Guerre mondiale. Ce mémorial est dans la mémoire de l'ancienne base de la RAF à Thornaby qui est maintenant un domaine résidentiel.
• Une réplique en fibre de verre d'un Spitfire a été monté sur un pylône dans le parc Memorial,Hamilton, Nouvelle-Zélande comme un hommage à tous les pilotes de chasse de Nouvelle-Zélande qui ont volé des Spitfire durant la Seconde Guerre mondiale.
• À Bentley Priory, le centre Guerre mondiale 2 de commande pour Fighter Command, fibre de verre répliques d'un Spitfire Mk 1 et un Hurricane Mk 1 peut être vu fixé dans une position d'attaque. Ceci a été construit comme un mémorial à tout le monde qui a travaillé à Bentley Priory pendant la guerre.
• Une réplique de la fibre de verre dans les couleurs de 603 (Ville de Edinburgh ) Memorial Spitfire Squadron Royal Auxiliary Air Force à côté de la tour de contrôle de l'aéroport d'Edimbourg. Ce modèle a remplacé l'original porte tuteur de l'ex- RAF Turnhouse. Il est peint pour représenter le numéro de série L1067 (Code XT-D) "Blue Peter", l'avion personnel du commandant de l'escadron, le chef d'escadron George Denholm DFC.
• Une réplique en fibre de verre d'un Spitfire Mk IX a été monté sur un pylône à Jackson Park, Windsor, Ontario aux côtés d'un ouragan comme un mémorial pour les pilotes de l'Aviation royale canadienne. Cet affichage remplace un bombardier Avro Lancaster qui avaient déjà été exposée et est actuellement en cours de restauration.
• Un des rares Spitfires Supermarine avec un record en temps de guerre est sur ​​l'écran (à côté d'un Hawker Hurricane) à laRAF Manston Spitfire et Hurricane Memorial Museum, près de L'aéroport international de Kent.
• Lodge Colline Garage, Abingdon, Oxfordshire a une réplique grandeur Spitfire comme son propre monument sur ​​le toit. Propriétaire Peter Jewson acheté la réplique dans une campagne pour construire le premier monument national jamais pour honorer les 166 femmes du transport auxiliaire aérien (ATA) qui a piloté des Spitfire et autres aéronefs des usines à leurs bases aériennes opérationnelles; 14 morts au cours de ces vols de convoyage.
• Une réplique en fibre de verre d'un Spitfire Mk IX est monté sur le toit de la boutique spécialisée, Spitfire Emporium, à Kitchener, en Ontario.

Répliques

Replica Mk Vb sur l'affichage en 2009

Plusieurs petits fabricants ont produit des répliques de Spitfires, soit avions aussi complète, ou en kits pour la construction de soi. Celles-ci vont à l'échelle de 3/4 pleine échelle à taille réelle, bien que la plupart utilisent construction en bois, plutôt que l'original tout en métal design monocoque. Des exemples comprennent le Jurca Spit de la France, et ceux fabriqués par Tally Ho entreprises au Canada, SAC en Californie, États-Unis, et même l' ULM Silence Twister de l'Allemagne. Supermarine Aircraft originaire de Brisbane , en Australie, et maintenant basé à Cisco Texas, fabriquent l'échelle de 80% Spitfire Mk 26 et l'échelle de 90% Mk 26B répliques. Le Supermarine Spitfire Mk 26 et 26B sont livré sous forme de kit et sont les Spitfires de reproduction seul tout-aluminium dans la production. Le Isaacs Spitfire est un homebuilt 60% réplique à l'échelle.

Spécifications (Spitfire Mk Vb)

Un Spitfire VB de222 Escadron en 1942.

Les données de Le Grand Livre des combattantsetdes avions de combat Jane de la Seconde Guerre mondiale

Caractéristiques générales

• Equipage: un pilote
• Longueur:29 pi 11 po (9,12 m)
• Envergure:36 pi 10 po (11,23 m)
• Hauteur:11 pi 5 po (3,86 m)
• Surface alaire:242,1 pieds²(22,48 m²)
• Airfoil:NACA 2209,4 (pointe)
• Poids à vide:5090lb (2309 kg)
• Poids chargé:£ 6622 (3000 kg)
• Max. masse au décollage:£ 6770 (3071 kg)
• Motorisation: 1 × Rolls-Royce Merlin 45suralimentémoteur V12, 1470 ch (1096 kW) à 9250 pieds (2820 m)

Performance

• Vitesse maximale:378 mph (330kN, 605 km / h)
• rayon de Combat:410milles nautiques (470 mi, 760 km)
• gamme de Ferry:991 milles nautiques (1.140 mi, 1840 km)
• plafond de service:35 000 ft (11 300 m)
• Taux de montée:3240 ft / min (13,5 m / s)
• Charge alaire:£ 27,35 / pi²(133,5 kg / m²)
• Alimentation / masse:0,22ch / lb (0,36 kW / kg)

Armement

• Guns:** 8 × 0,303 à (7,7 mm)mitrailleuses Browning, 350 rpg
• Bombes:2 × £ 250 (113 kg) de bombes

Spécifications (Spitfire Mk XIV)

Un Spitfire XIVeRN119de402 (ARC) Escadron de Mars 1945.

Caractéristiques générales

• Equipage: un pilote
• Longueur:30 pi (9,14 m)
• Envergure:36 pi 10 po (11,23 m)
• Hauteur:10 pi (3,05 m)
• Surface alaire:242,1 pieds²(22,48 m²)
• Airfoil:NACA 2209,4 (pointe)
• Poids à vide:£ 6578 (2984 kg)
• Poids chargé:£ 7923 (3593 kg)
• Max. masse au décollage:£ 8488 (3850 kg)
• Motorisation: 1 × Rolls-Royce Griffon 65,suralimentémoteur V12, 5 paleshélice Jablo-Rotol, 2050 ch (1528 kW) à 8000 pieds (2438 m)

Performance

• Vitesse maximale:448 mph (391kn 717 km / h)
• rayon de Combat:400milles nautiques (459 mi, 740 km)
• gamme de Ferry:950 milles nautiques (1.090 mi, 1815 km)
• plafond de service:43 500 ft (13 258 m)
• Taux de montée:3650 ft / min (18,5 m / s)
• Charge alaire:£ 32,72 / pi²(159,8 kg / m²)
• Alimentation / masse:0,24ch / lb (0,42 kW / kg)

Armement

• Guns:** 2 × 20 mm (0,787 in)canon Hispano Mk II, 120 rpg.
  • 4 × 0,303 à (7,7 mm) mitrailleuses Browning, 350 rpg. Remplacé par 2 x 0,50 dans (12,7 mm) mitrailleuses Browning M2 250 rpg Mk XIVe.
• Bombes:2 × £ 250 (113 kg) de bombes

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