Frank Whittle

Frank Whittle
Né	(01/06/1907) 1 Juin 1907 Earlsdon, Coventry , en Angleterre .
Mort	9 Août 1996 (09/08/1996) (âgés de 89) Columbia, Maryland. États-Unis
Cause de décès	Cancer du poumon
Lieu de repos	Cranwell, Angleterre
Nationalité	Britannique
Éducation	Peterhouse, Université de Cambridge
Occupation	Officier de la RAF
Employeur	Royal Air Force
Connu pour	Développement du turboréacteur
Titre	Monsieur
Mariage (s)	Dorothy Lee (1930-1976) Hazel salle
Enfants	Deux fils

Air Commodore Sir Frank Whittle, OM, KBE, FRS, Hon (FRAeS 1 Juin 1907 - 9 Août 1996 ) était un britannique Royal Air Force officier. Partage de crédit avec l'Allemagne Dr. Hans von Ohain pour inventer indépendamment du moteur à réaction, il est salué comme un père de propulsion . À la fin de la guerre, les efforts de Whittle entraîné dans les moteurs qui mèneraient le monde de la performance jusqu'à la fin de la décennie.

Jeunesse

Lieu de naissance de Whittle dans Earlsdon, Coventry, en Angleterre. (Photo 2007)

Whittle est né dans une maison mitoyenne dans Earlsdon, Coventry , Angleterre , Royaume-Uni sur 1 Juin 1907 , le fils d'un mécanicien. Lorsque Whittle avait neuf ans, la famille déménage à la ville voisine de Leamington Spa, où son père a commencé une usine d'ingénierie. Il a quitté Leamington College en 1923 pour rejoindre la RAF . Grâce à ses débuts comme un apprenti aéronefs (d'abord à RAF Cranwell, mais dernièrement chez RAF Halton) il a maintenu son intérêt pour le modèle Société Aircraft où il a construit des répliques, dont la qualité a attiré l'œil de son commandant, qui a également estimé que Whittle était un génie mathématique.

Il était tellement impressionné qu'il a recommandé Whittle pour la formation d'officier à la RAF College, Cranwell dans Lincolnshire en 1926, une rareté pour un " roturier »dans ce qui était encore une structure militaire basée sur la classe même. Pour Whittle ce était la chance d'une vie, non seulement pour entrer dans le corps des officiers, mais aussi parce que la formation inclus des leçons de pilotage. Parmi les quelques apprentis qui ont été acceptées, seulement environ un pour cent a complété le parcours. Whittle était l'exception à la règle, son diplôme en 1928 à l'âge de 21 ans, au deuxième rang de sa classe dans le domaine académique et d'une "exceptionnelle de dessus de la moyenne" pilote.

Une autre exigence du cours était que chaque élève devait produire une thèse pour l'obtention du diplôme. Whittle a décidé d'écrire sa thèse sur les développements futurs dans la conception des avions, notamment le vol à grande vitesse à haute altitude et des vitesses de plus de 500 mph (800 km / h). Il a montré que des améliorations progressives dans les moteurs à hélice existants avaient peu de chances de faire une telle routine de vol. Au lieu de cela il a décrit ce qui est aujourd'hui considéré comme un motorjet, un moteur utilisant un classique moteur à piston pour fournir de l'air comprimé à une chambre de combustion dont les gaz d'échappement a été utilisé directement pour la poussée - essentiellement une postcombustion attaché à un moteur à hélice. Le design ne est pas une nouvelle, il avait été parlé pendant un certain temps dans l'industrie, mais l'intérêt de Whittle était de démontrer qu'au augmenté altitudes la pression de l'air extérieur inférieure augmenterait son efficacité. Pour les vols à longue distance, en utilisant un Mailplane Atlantique passage comme exemple, le moteur serait passer la plupart de son temps à haute altitude et donc pourrait surperformer une motorisation conventionnelle.

Développement du turboréacteur

Whittle a continué à travailler sur le principe de motorjet après son travail de thèse et finalement elle a abandonné lorsque d'autres calculs ont montré il pèserait autant qu'un moteur conventionnel de la même poussée. Tout en pensant à l'idée qu'il pensait «Pourquoi ne pas substituer une turbine pour le moteur à piston?" Au lieu d'utiliser un moteur à piston pour fournir de l'air comprimé pour le brûleur, une turbine pourrait être utilisé pour extraire une puissance de l'échappement et de la puissance d'un compresseur, comme ceux utilisés pour compresseurs. La poussée d'échappement restes serait alimenter l'avion.

Plus tôt, en Juillet 1926, AA Griffith a publié un document sur les compresseurs et turbines, dont il avait étudié à la RAE. Il a montré que de telles conceptions jusqu'à ce point avaient été volantes "au point mort", et que en faisant les aubes de compresseur dans une forme aérodynamique, leur efficacité pourrait être considérablement amélioré. Le document a ensuite décrit comment l'efficacité accrue de ces sortes de compresseurs et turbines permettrait un moteur à réaction à produire, même se il se sentait l'idée ne était pas pratique, et la place a suggéré d'utiliser la puissance en turbopropulseurs. A l'époque la plupart des compresseurs utilisés une compresseur centrifuge, il y avait donc un intérêt limité dans le document.

À la fin de 1929 Whittle a envoyé son concept au Ministère de l'Air pour voir se il serait tout intérêt. Avec peu de connaissances sur le sujet, ils se sont tournés vers la seule autre personne qui avait écrit sur le sujet et passé le papier sur Griffith. Griffith semble avoir été convaincu que la conception «simple» de Whittle ne pourrait jamais atteindre les sortes de l'efficacité nécessaires pour un moteur pratique. Après avoir rappelé une erreur dans l'un des calculs de Whittle, il a continué à commenter que la conception centrifuge serait trop grand pour l'utilisation de l'avion et que l'utilisation du jet directement pour le pouvoir serait plutôt inefficace. La RAF retourné commentaire à Whittle, où ils se sont référés à la conception comme "irréalisable".

D'autres dans la RAF ne étaient pas si sûr. En particulier Johnny Johnson l'a convaincu de faire breveter l'idée en Janvier 1930. Depuis la RAF ne était pas intéressé par le concept, ils ne ont pas déclaré le secret, ce qui signifie que Whittle a été en mesure de conserver les droits à l'idée, qui aurait autrement été la propriété de la RAF. Ce rejet plus tard se révéler être un coup de chance.

Pendant ce temps Whittle déplacé sur Cours Ingénierie des officiers de RAF Henlow, Bedfordshire en 1932, puis à Peterhouse, un collège de l'Université de Cambridge , en 1934, diplômé en 1936 avec une première dans les sciences mécaniques Tripos.

Power Jets

Le brevet de moteur à réaction de Whittle a expiré en 1935 parce qu'il ne pouvait pas payer les frais de renouvellement de £ 5. Peu de temps après il a été approché par deux hommes ex-FAR, Rolf-Williams et Dudley James Collingwood Tinling, qui voulait élargir le développement de son moteur. Les trois incorporé comme Puissance Jets Ltd en 1936 avec un prêt bancaire de £ 2,000. Le travail a commencé sur un moteur expérimental dans une usine de Rugby, Warwickshire appartenant à Colombie-Thomson-Houston, une société de turbine à vapeur. La RAF a vu encore aucune valeur dans l'effort, mais bien Whittle était encore un pilote qu'ils l'a placé sur la Liste du droit spécial et a décidé de lui permettre de travailler sur la conception tant qu'il n'a pas fallu plus de six heures par semaine.

Le Gloster E.28 / 39, le premier avion britannique à voler avec un turboréacteur

le financement du développement du premier moteur, connu sous le nom (Whittle Unité) WU est un problème grave. Bien que des fonds privés, la plupart des investisseurs potentiels hésité à un projet qui semblait être semi-secrète encore eu aucune RAF (Royal Air Force) support. Quelque chose semblait être mal; si le projet allait travailler, pourquoi ne la RAF le financer? Une fois encore, il semblait tout le monde ne était aussi sceptique des idées de Whittle et en Octobre 1936 Henry Tizard, le recteur de Imperial College de Londres et président du Comité de recherche aéronautique, envoyés détails du moteur de Whittle à Griffith nouveau. Griffith avait à ce moment a commencé la construction de sa propre conception du moteur; peut-être afin d'éviter l'altération de ses efforts, il a rendu un avis beaucoup plus positif. Il est resté très critique de certaines fonctionnalités, notamment l'utilisation de la poussée, ignorant apparemment le fait que ses performances à haute vitesse et l'altitude était l'aspect crucial du programme.

Même avec ces problèmes Power Jets ont pu compléter la WU, qui se est déroulée avec succès 12 avril, 1937 . Tizard prononcé it "loin devant" de tout autre moteur avancé qu'il avait vu et a réussi à intéresser le Ministère de l'Air suffisant pour financer le développement d'un contrat de £ 6000 pour développer une version pilotable. Néanmoins, il a été une année avant que tous les fonds étaient disponibles, ce qui retarde considérablement le développement.

En attendant le test est poursuivi avec la WU, qui a montré une tendance alarmante à la course hors de contrôle. En raison de la nature dangereuse du travail effectué, en 1938 le développement a été largement déplacé de Rugby à semi-désaffectée fonderie Ladywood de la BTH à proximité Lutterworth dans Leicestershire. Il y avait une course réussie de la WU là en Mars 1938. Bien que le potentiel du moteur était évident, le ministère de l'Air est resté concentré sur la production de modèles de moteurs à piston.

Tous ces retards et le manque de financement a ralenti le projet. En Allemagne, Hans von Ohain avait commencé à travailler sur un prototype en 1935 et avait par ce point dépassé le stade de prototype et a été la construction de la première conception pilotables, le Heinkel HeS 3. Il ya peu de raisons de croire que les efforts de Whittle ne auraient pas été au même niveau ou a eu plus avancé du ministère de l'Air pris un plus grand intérêt dans la conception. Lorsque la guerre a commencé en Septembre 1939, Power Jets avaient une masse salariale de seulement 10 et Griffith efforts au RAE et Metropolitan Vickers était aussi faible.

Le stress de la continuelle sur-nouveau-tout-nouveau développement et les problèmes avec le moteur avait un péage sérieux sur Whittle. Il souffrait de maux liés au stress telles que l'eczéma et des palpitations cardiaques, tandis que son poids a chuté à 9 pierre (£ 126/57 kg). Pour se en tenir à ses journées de travail de seize heures, il renifla Benzedrine pendant la journée et a ensuite pris des tranquillisants et des somnifères la nuit pour compenser les effets et lui permettre de dormir. Au cours de cette période, il est devenu irritable et a développé un tempérament «explosif».

Après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale le ministère de l'Air a changé les priorités et encore une fois a regardé les différents projets avancés en cours. En 1939, Power Jets pouvait à peine se permettre de garder les lumières allumées quand encore une autre visite a été effectuée par le personnel du ministère de l'Air. Cette fois Whittle a été en mesure d'exécuter le WU à puissance élevée pendant 20 minutes sans aucune difficulté. Un des membres de l'équipe était le directeur de la recherche scientifique, SE Wimperis, qui marchait sur la démonstration tout à fait convaincus de l'importance du projet.

Un contrat pour le développement à grande échelle a été immédiatement envoyé à Power Jets, avec un nombre d'offres à différentes entreprises de mettre en place des lignes de production pour un maximum de 3 000 moteurs par mois en 1942. Power Jets ne avait pas la capacité de fabrication, de sorte que le ministère de l'Air offert contrats de production et de développement partagés avec BTH, Vauxhall et Rover. Cependant, le contrat a finalement été repris par Rover seulement. Ils ont également envoyé un contrat pour une cellule simple à mettre le moteur, qui a été rapidement repris par Gloster.

Whittle avait déjà étudié le problème de transformer l'énorme WU dans un design pilotables et avec le nouveau travail à contrat commencé pour de bon sur le "type Whittle Supercharger W.1." Cependant, Rover était incapable de livrer le moteur de la production de W.1 avant cellule expérimentale de Gloster était prêt. Whittle puis bricolé un moteur construit à partir de différentes parties de test et a appelé le W.1X (X debout pendant expérimental), qui se est déroulé pour la première fois sur 14 décembre 1940. Ce moteur alimenté la Gloster E.28 / 39 pour les tests de taxi à Gloster, près de l'usine, quand il a pris à l'air pendant deux ou trois petits sauts de plusieurs centaines de mètres et environ 6 pieds du sol sur 7 avril 1941.

Film du début des essais secrets E.28 existe. Il illustre les vifs souvenirs de la vie de gens ordinaires à proximité qui ont été interrogés par la BBC d'une décennie plus tard. Ils rappellent leur stupéfaction qu'un avion pouvait voler sans hélices et les questions est soulevée dans locale pubs à l'époque: comment pourrait-il fonctionner? Ne l'avion mystère se sucer en quelque sorte dans l'air comme un aspirateur suralimenté? Il était difficile pour les laïcs encore utilisés pour les avions conventionnels d'imaginer que la propulsion par réaction pourrait fonctionner.

Le W.1 "plein" de 3,8 kN (850 lbf) poussée couru sur 12 avril 1941 et 15 mai 1941 l'W.1-alimenté E.28 / 39 a décollé de Cranwell à 19h40, voler pendant dix-sept minutes, et atteindre une vitesse maximale d'environ 545 kilomètres par heure (340 mph). En quelques jours, il a été atteint 600 kmh (370 mph) à 7600 mètres, dépassant la performance du contemporain Spitfires , étonnante considérant ce était la première tel moteur. Succès de la conception était maintenant évident pour tous et presque chaque société de moteur en Grande-Bretagne ont commencé leurs propres efforts de collision pour rattraper Power Jets.

Le moteur W2 / 700 a volé dans le Gloster E.28 / 39, le premier avion britannique à voler avec un turboréacteur et le Gloster Meteor .

Une conception plus récente connue sous le nom W.2 a ensuite commencé. Comme le W.1 il a présenté un «contre-courant» de conception des brûleurs, dans lequel l'air chauffé à partir des boîtes de flamme était diffusée en arrière vers l'avant du moteur avant d'entrer dans la zone de la turbine. Cela a permis au moteur d'être "replié", avec les boîtes de flamme située autour de la zone de la turbine, et par conséquent ce qui pour un moteur plus courte.

Power Jets aussi passé quelque temps mai 1940 établissant la W.2Y, un design similaire avec une "droite" flux d'air qui a abouti à un moteur plus longtemps et (plus critique) arbre d'entraînement, mais avec une mise en page un peu plus simple. Afin de réduire le poids de l'arbre de transmission autant que possible, la W.2Y utilisé un grand arbre cylindrique presque aussi grand que le disque de turbine, "étranglée" à chaque extrémité où elle reliée à la turbine et du compresseur.

Le ministère de l'Air était désireux d'obtenir un avion à réaction opérationnel et autorisé BTH à poursuivre avec un jet intercepteur bimoteur, qui évoluera dans le Gloster Meteor . Le Meteor était destiné à utiliser le W.2 ou similaires Halford H.1 (plus tard nommé "Goblin"), mais de Havilland a ensuite décidé de garder tout le Halfords pour leur design, le De Havilland Vampire.

Vagabond

En 1941 Rover a mis en place un nouveau laboratoire pour l'équipe de Whittle avec une ligne de production dans son usine désaffectée Barnoldswick mais ils ont également mis en place un effort parallèle avec leurs propres ingénieurs de Waterloo Mill, Clitheroe. Ici Adrian Lombard a tenté de développer le W.2 dans une conception de qualité de la production, de distribution avec "Reverse Flow" les brûleurs de Whittle et développer un plus mais plus simple moteur "droit" à la place. Travail à Barnoldswick continué sur la conception originale de Whittle, maintenant connu sous le W.2B / 23, tandis que le nouveau design de Lombard est devenu le W.2B / 26. Whittle a été bouleversé par ce cours des événements, le sentiment que tout le travail devrait se concentrer sur la production d'un design unique dès que possible.

À la fin de 1941, il était évident pour tous que l'accord entre Power Jets et Rover ne fonctionnait pas. Whittle a été frustré par l'incapacité de Rover de livrer des pièces de production-qualité, ainsi que de leur "nous savons mieux que vous" attitude et devenus plus en plus entendre. Rover perdait intérêt pour le projet, après les retards et un harcèlement constant de Power Jets.

Rolls Royce

En 1940, Stanley Hooker de Rolls-Royce avait rencontré Whittle et plus tard l'a présenté à l'actuel PDG de Rolls-Royce, Ernest Hives. Hooker dirigé la division de suralimentation chez Rolls-Royce, qui a été naturellement adapté au travail de moteur à réaction. Hives ont convenu de fournir des pièces clés pour aider le projet et il était ingénieurs Rolls qui a aidé à résoudre les problèmes déferlantes vu au début des moteurs. Au début de 1942 Whittle contracté pour six moteurs Rolls ainsi, connus sous le nom WR.1, identiques à l'W.1 existant.

Les problèmes de Rover est devenu un «secret public» et finalement Spencer Wilkes de Rover rencontré Hives et Hooker au Swan et Royal pub près de l'usine Barnoldswick. Ils ont décidé de négocier l'usine de jet à Barnoldswick pour Rolls ' usine de moteurs du réservoir à Nottingham. Une poignée de main scellé l'affaire. Le transfert a eu lieu le 1 janvier 1943, même si la date officielle était plus tard. Rolls bientôt fermés usine parallèle de Rover à Clitheroe, bien qu'ils aient continué le développement de la W.2B / 26 qui y avait été développé.

Essais et la production a été immédiatement renforcés. En Décembre Rover avait testé le W.2B pour un total de 37 heures, mais dans les prochains mois Rolls-Royce testé pour 390 heures. Le W.2B passé son premier test de 100 heures à pleine performance de 725 kgf (7,11 kN) sur 7 mai 1943 . Le prototype Meteor cellule était déjà complet et a pris l'air sur 12 juin 1943 . versions de production a commencé à rouler sur la ligne en Octobre, d'abord connu sous le nom W.2B / 23, le RB.23 (pour Rolls-Barnoldswick) et éventuellement le Rolls-Royce Welland. Barnoldswick était trop petite pour la production à grande échelle et se retourna dans un centre de recherche fondamentale en vertu de Hooker, alors une nouvelle usine a été créé en Newcastle-under-Lyme. Le W.2B / 26, comme le Rolls-Royce Derwent, a ouvert la nouvelle ligne et bientôt remplacé l'Welland, permettant aux lignes de production à Barnoldswick de fermer à la fin de 1944 .

Malgré de longs retards (Hitler d'abord exigé le Me 262 soit un bombardier), la Luftwaffe a battu les efforts britanniques dans l'air de neuf mois, qui à son tour, avait également été retardés d'au Rover. Depuis leurs homologues allemands ont été contraints de faire face à une grave pénurie d'alliages à haute température, les moteurs Junker ( axial conçu par le Dr Anselm Franz) serait durent généralement de 10 à 25 heures (plus longues avec un pilote expérimenté) et parfois éclatée sur leur premier démarrage. Ainsi, les moteurs alimentés Meteor étaient beaucoup plus fiable par comparaison. Le motoriste britannique équivalent serait de fonctionner pendant 150 heures entre les révisions et a eu deux fois le rapport puissance-poids et la moitié de la consommation spécifique de carburant. À la fin de la guerre chaque entreprise importante du moteur en Grande-Bretagne a travaillé sur la conception d'avions basés sur le modèle Whittle ou sous licence pure et simple. La guerre de Corée a vu américain F-86 Sabres utilisant un moteur à flux axial inspiré par le design de faire la bataille avec Dr. Franz soviétique a MiG-15 en utilisant une copie de la Moteur Rolls-Royce Nene. À la fin des années 1950 cependant, la plupart des moteurs US alimentation et les combattants de l'URSS ne étaient plus descendu du travail de Whittle, mais plutôt utilisé, moteurs basé sur la conception de flux axial.

Poursuite du développement

Avec la W.2 procéder en douceur, Whittle a été envoyé à Boston, Massachusetts à la mi- 1942 pour aider le Programme général de jet électrique. GE, le principal fournisseur de turbocompresseurs aux États-Unis, était bien adapté à partir rapidement la production de jet. Une combinaison de la conception de W.2B et un simple cellule à partir de Bell Aircraft a volé en automne 1942 que le De Bell XP-59A Airacomet.

Les développements de Whittle à Power Jets ont continué, résultant en l'amélioration W.2 / 500 et plus tard le W.2 / 700. Les deux ont été équipés pour les tests sur les Météores, le W.2 / 700 plus tard, étant équipé d'un postcombustion ("réchauffer" dans la terminologie britannique), ainsi que expérimentale injection d'eau pour refroidir le moteur et pour permettre des réglages de puissance plus élevés sans faire fondre la turbine. Whittle a également tourné son attention sur le axial défendue par Griffith, la conception de la LR1. Autres développements inclus l'utilisation de ventilateurs de fournir plus de débit massique, soit à l'avant du moteur que dans un cadre moderne turbofan ou à l'arrière, ce qui est beaucoup moins commun, mais un peu plus simple.

Le travail de Whittle avait provoqué une petite révolution dans l'industrie de fabrication de moteurs britannique et avant même la E.28 / 39 a volé la plupart des entreprises ont mis en place leurs propres efforts de recherche. En 1939, Metropolitan-Vickers a mis en place un projet visant à développer une conception de flux axial comme turbopropulseurs mais plus tard repensé la conception sous forme de jet pur connu sous le nom Metrovick F.2. Rolls-Royce avaient déjà copié le W.1 pour produire le WR.1 faible classé mais plus tard cessé le travail sur ce projet après avoir repris les efforts de Rover. de Havilland a lancé un projet de chasseur à réaction en 1941, le crabe-araignée tard appelé Vampire-avec leur propre moteur pour l'alimenter: Frank Halford de Goblin (Halford H.1). Armstrong Siddeley a également développé un design à flux axial, le ASX, mais a infirmé la pensée de Vickers et plus tard modifié dans un turbopropulseur à la place, le Python.

Avec pratiquement chaque société de moteur à produire leurs propres dessins, Power Jets ne était plus en mesure de générer des revenus réaliste. En Avril 1944 Power Jets a été nationalisée, devenant ainsi le Turbine Gaz Établissement national sur le site expérimental original Ladywood. En 1946, il a été réorganisé avec les divisions RAE qui les relient.

Après la guerre

Frank Whittle se adressant aux employés du Laboratoire de recherche sur la propulsion de vol (maintenant connu sous le nom NASA Glenn Research Centre), Etats-Unis, en 1946

Whittle, privés de leurs droits, quittez ce qui restait de Power Jets en 1948. Longtemps un socialiste , ses expériences avec la nationalisation a changé d'avis et il a ensuite fait campagne pour le Parti conservateur (surtout pour son ami Dudley Williams, qui a été directeur général de Power Jets et est devenu conservateur Député de Exeter). Il a également pris sa retraite de la RAF, se plaignant de problèmes de santé, laissant avec le grade de commodore de l'air. Peu après, il a reçu £ 100 000 de la Commission royale sur les prix aux inventeurs, en partie à lui verser pour tourner sur l'ensemble de ses actions de Power Jets quand il a été nationalisée. Il a été fait chevalier de la Ordre de l'Empire britannique (KBE) la même année.

Il rejoint bientôt BOAC comme conseiller technique sur les turbines à gaz d'aéronefs. Il a beaucoup voyagé au cours des prochaines années, la visualisation évolutions des moteurs de jet aux Etats-Unis, Canada, Afrique, l'Asie et le Moyen-Orient. Il a quitté la BOAC en 1952 et a passé l'année suivante à travailler sur une biographie, Jet: L'histoire d'un pionnier. Il a reçu le Royal Society of Arts ' Médaille d'Albert cette année.

Le retour au travail en 1953, il a accepté un poste de spécialiste en ingénierie mécanique dans l'un des Shell Oil filiales s '. Ici, il a développé un nouveau type de forage qui a été auto-alimenté par une turbine fonctionnant sur la boue pompé dans le trou qui a été utilisé comme un lubrifiant au cours du forage. Normalement, un puits est foré en attachant sections rigides de tuyaux ensemble et alimenter la tête de coupe en faisant tourner le tube mais la conception de Whittle signifie que la perceuse ne avait aucun lien mécanique solide à l'image de la tête, permettant pour la tuyauterie beaucoup plus léger pour être utilisé. Il a donné le INSTITUTION ROYALE Conférences de Noël en 1954 sur le The Story of Petroleum.

Whittle quitte Shell en 1957 mais le projet a été repris en 1961 par Moteurs Bristol Siddeley, qui mettent en place Bristol Siddeley Whittle outils pour développer le concept. En 1966, Rolls Royce a acheté Bristol Siddeley mais les pressions financières et une éventuelle faillite en raison des dépassements de coûts de la RB211 projet a conduit à la liquidation de ralentissement et la disparition éventuelle de "turbo-drill" de Whittle. La conception finirait par apparaître que dans la fin des années 1990, quand il a été combiné avec le tuyau enroulé en continu pour permettre le forage ininterrompue à ne importe quel angle. Le "forage continu de bobines» peut forer vers le bas dans une poche d'huile puis latéralement à travers la poche pour permettre à l'huile de se écouler plus rapidement.

En 1976 Whittle a émigré aux États-Unis et l'année suivante, il a accepté le poste de professeur de recherche NAVAIR au US Naval Academy d'Annapolis. Sa recherche concentrée sur le couche limite avant sa chaire est devenu à temps partiel de 1978 à 1979. Le poste à temps partiel lui a permis d'écrire un manuel sur la thermodynamique des turbines à gaz. Ce est à cette époque qu'il rencontra von Ohain, qui travaillait à Wright-Patterson Air Force Base. Au début, bouleversé parce qu'il croyait von Ohain avait développé son moteur après avoir vu le brevet de Whittle, il devint convaincu que le développement de von Ohain était la sienne. Les deux sont devenus de bons amis et souvent visité les entretiens nous donnent ensemble. En 1991, von Ohain et Whittle ont reçu le Prix Charles Stark Draper pour leur travail sur les turboréacteurs.

La vie plus tard

Frank Whittle épousé Dorothy Lee mai 1930 et ils ont eu deux fils. Pendant son séjour à Cranwell il logeait dans un bungalow au Dorrington. Le mariage a été dissous en 1976 et Whittle re-marié à Hazel Hall. Il mourut le 8 Août, 1996 cancer du poumon, à son domicile de Columbia, Maryland, USA. Il a été incinéré en Amérique et ses cendres ont été transportés à l'Angleterre et ils ont été placés dans un mémorial dans une église de Cranwell.

Mémoriaux

Statue de Sir Frank Whittle sous les Arches Whittle, Coventry

Dans la maison natale de Whittle, Coventry, en Angleterre, Royaume-Uni

• La statue "Whittle Arc" est une grande structure en double en forme d'aile située à l'extérieur Coventry Transport Museum, Millennium Place, Coventry City Centre.

Les Arches Whittle à Coventry

• Une statue de Whittle par la foi d'hiver est situé sous l'Arc Whittle au Millennium Place, Coventry. Il a été dévoilé le 1er Juin 2007 par son fils, Ian Whittle, lors d'un événement télévisé. Il montre au Whittle RAF Cranwell regardant vers le ciel en observant le premier vol d'un test Gloster Whittle-E28 / 39 sur le 15 mai 1941.
• Dans le Walsgrave banlieue de Coventry, il ya une école du nom de Whittle. Il a été appelé Frank Whittle primaire jusqu'en 1997, avant d'être rebaptisée l'école primaire Sir Frank Whittle. Une réplique de réacteur se trouve à la réception de l'école, Whittle lui faire don avant sa mort.
• Il ya une plaque commémorative sur la maison dans Newcombe Road, Earlsdon, Coventry, où il est né et a grandi à l'âge de 9 ans.
• Sur Hearsall commune, près de la maison natale de Whittle à Coventry, une plaque commémore où Whittle gagné inspiration quand il a vu un avion atterrir.
• Coventry University a nommé un de ses bâtiments après lui.
• Le hangar principal à la Midland Air Museum est appelé le Jet Centre du patrimoine Sir Frank Whittle.
• Maison Whittle, l'une des quatre maisons à Finham Park School

En dehors de Coventry

Le mémoire de Sir Frank Whittle à Farnborough aérodrome

• Un modèle pleine échelle de la E.28 / 39 Whittle a été érigé juste à l'extérieur de la limite nord Farnborough aérodrome de Hampshire , Angleterre, Royaume-Uni.
• Un mémorial similaire a été érigé au milieu d'un rond-point à l'extérieur Lutterworth où une grande partie du développement de Whittle a été effectuée.
• Le Sir Frank Whittle Médaille est décerné chaque année par le Royal Academy of Engineering.
• Deux routes de Derby sont nommés Sir Frank Whittle Road et Sir Frank Whittle Way, comme un hommage à son travail à Rolls-Royce .
• Whittle Parkway à Burnham est nommé d'après lui.
• L'un des principaux bâtiments de la Royal Air Force College de Cranwell est appelé Whittle Hall.
• Cambridge University Engineering Department a un laboratoire Whittle.
• Une route en Rugby est nommé Whittle Fermer.
• Whittle Fermer dans Clitheroe est nommé d'après lui.
• Sir Frank Whittle Way, une nouvelle route à Blackpool parc d'affaires, Blackpool.
• Le Jet maison publique à Leamington Spa est nommé en l'honneur de Whittle et a été effectivement appelé le Jet et Whittle jusqu'à une époque récente.
• Le champ Whittle gaz dans la mer du Nord méridionale exploitée par BP.