Hawker Siddeley Harrier

Harrier GR.1 / GR.3 AV-8A / C / S Harrier
Un Matador AV-8S survole le porte-avions espagnol Dédalo (R01).
Rôle	ADAC / V avions d'attaque au sol
L'origine nationale	Royaume-Uni
Fabricant	Hawker Siddeley
Premier vol	28 Décembre 1967 (Harrier)
Introduction	1 Avril 1969
Statut	Retraité
Les principaux utilisateurs	Royal Air Force (historique) United States Marine Corps (historique) Marine espagnole (historique) Royal Thai Navy (historique)
Produit	1967-1970s
Nombre intégré	278
Développé à partir de	Hawker Siddeley P.1127 / Kestrel
Développé en	British Aerospace Sea Harrier AV-8B Harrier II British Aerospace Harrier II

Le Hawker Siddeley Harrier, connu familièrement comme le «Harrier Jump Jet", a été développé dans les années 1960 et a formé la première génération de la série d'avions Harrier. Ce était la première opérationnelle gros soutien et reconnaissance Avions de chasse avec vertical / court décollage et l'atterrissage (ADAC / V) les capacités et la conception V / ADAC seul véritable succès de la majorité qui se pose à cette époque. Le Harrier a été produite directement à partir du Prototypes Hawker Siddeley Kestrel qui suivent la résiliation d'un avion supersonique plus avancé, le Hawker Siddeley P.1154. La Royal Air Force (RAF) a ordonné la GR.1 Harrier et des variantes de Gr.3 à la fin des années 1960. Il a été exportée aux États-Unis comme l'AV-8A, pour une utilisation par le US Marine Corps (USMC), dans les années 1970.

La RAF placé l'essentiel de leurs Harriers en Allemagne de l'Ouest pour se défendre contre une invasion potentielle de l'Europe occidentale par l' Union soviétique ; les capacités uniques du Harrier de la RAF ont permis de disperser leurs forces loin de bases aériennes vulnérables. L'USMC utilisé principalement pour leur Harriers l'appui aérien rapproché, opérant à partir de navires d'assaut amphibies, et, si nécessaire, bases d'opérations avancées. escadrons de Harrier vu plusieurs déploiements à l'étranger. La capacité de l'Harrier pour fonctionner avec des installations au sol minimales et des pistes très courtes a permis d'être utilisé à des endroits inaccessibles aux autres aéronefs à voilure fixe. Le Harrier a reçu des critiques pour avoir un taux élevé d'accidents et pour un processus de maintenance de temps.

Dans les années 1970 British Aerospace Sea Harrier a été développé à partir du Harrier pour une utilisation par la Royal Navy (RN) sur Invincible porte-avions -CLASS. Le Sea Harrier et le Harrier se sont battus dans le 1982 Guerre des Malouines, dans lequel l'aéronef se est avérée cruciale et polyvalent. La RN Sea Harriers fourni défense aérienne à voilure fixe tandis que le RAF Harrier axée sur des missions d'attaque au sol à l'appui de l'armée de terre britannique avancer. Le Harrier a également été largement remanié à la AV-8B Harrier II et British Aerospace Harrier II par l'équipe de McDonnell Douglas et British Aerospace. La famille innovante Harrier et son Moteurs Rolls-Royce Pegasus avec tuyères orientables ont suscité de l'intérêt à long terme dans V avions / ADAC. V similaires / avion opérationnel ADAC comprend le Soviet contemporaine Yakovlev Yak-38 ainsi qu'une variante du Lockheed Martin F-35 Lightning II , qui est actuellement en cours de développement.

Développement

Origines

La conception du Harrier est dérivé du Hawker P.1127. Avant d'élaborer le P.1127 Hawker Aircraft avait travaillé sur un remplacement pour le Hawker Hunter, Hawker P.1121. Le P.1121 a été annulée après la libération du Gouvernement britannique de 1957 Livre blanc de la Défense, qui préconise un changement de politique loin de aéronefs pilotés et vers missiles. Cette politique a abouti à la résiliation de la majorité des projets de développement d'avions alors en cours pour l'armée britannique. Hawker a cherché à passer rapidement à un nouveau projet et se est intéressé à décollage vertical / Landing (VTOL) avions, qui ne avait pas besoin de pistes. Selon Air Chief Marshal Sir Patrick Hine cet intérêt peut avoir été stimulé par la présence de personnel Air Exigence 345, qui visait un V / STOL attaque au sol combattant pour la Royal Air Force.

Le travail de conception sur le P.1127 a été officiellement lancé en 1957 par Sir Sydney Camm, Ralph Hooper de Hawker Aircraft et Stanley Hooker (plus tard Sir Stanley Hooker) de la Bristol Company Engine. La coopération étroite entre Hawker, la société de la cellule, et de Bristol, la société de moteur, a été vu par l'ingénieur de projet Gordon Lewis comme l'un des facteurs clés qui ont permis le développement de l'Harrier à continuer en dépit des obstacles techniques et revers politiques. Plutôt que d'utiliser des rotors ou une poussée de jet direct, le P.1127 avait un innovateur poussée vectorielle turboréacteur à double flux, le Pegasus. Le Pegasus je ai été évalué à £ 9000 (4,1 kN) de poussée et le premier a couru en Septembre 1959. Un contrat de deux prototypes de développement a été signé en Juin 1960 et le premier vol suivie en Octobre 1960. Sur les six prototypes construit trois écrasé, y compris une au cours d'un spectacle aérien à la 1963 Paris Air Show.

Évaluation tripartite

Hawker Siddeley XV-6A Kestrel plus tard marquages USAF

En 1961, le Royaume-Uni, États-Unis et Allemagne de l'Ouest convenu conjointement d'acheter neuf avions développé à partir du P.1127, pour l'évaluation de la performance et le potentiel de V avions / ADAC. Ces avions ont été construits par Hawker Siddeley et étaient Kestrel FGA.1 désigné par le Royaume-Uni. Le Kestrel était strictement un avion d'évaluation et d'économiser de l'argent le moteur Pegasus 5 n'a pas été pleinement développé comme prévu, ne ayant £ 15 000 (6,8 kN) de poussée au lieu de les projections £ 18,200 (8,3 kN). L'Escadron évaluation tripartite comptait dix pilotes; quatre chacun du Royaume-Uni et des États-Unis et deux de l'Allemagne de l'Ouest. Le premier vol du Kestrel a eu lieu le 7 Mars 1964.

Un total de 960 sorties ont été réalisés au cours des essais, y compris 1 366 décollages et atterrissages, à la fin des évaluations en Novembre 1965. Un avion a été détruit dans un accident et six autres ont été transférés aux États-Unis, attribué la désignation des États-Unis XV-6A Kestrel, et a subi des tests supplémentaires. Les deux autres crécerelles base-britannique ont été affectés pour d'autres essais et d'expérimentation à RAE Bedford dont l'un est modifié pour utiliser le moteur Pegasus 6 revalorisée.

P.1154

Au moment de l'élaboration du P.1127 Hawker et Bristol avait également entrepris un travail de développement considérable sur un Version supersonique, le P.1154 Hawker Siddeley, pour répondre à un Organisation du Traité de l'Atlantique Nord (OTAN) obligation émise pour un tel aéronef. Le design utilisé une seule Bristol Siddeley BS100 moteur avec quatre buses pivotantes, d'une manière similaire à la P.1127, et nécessitaient l'utilisation de plénum chambre de combustion (PCB) d'atteindre des vitesses supersoniques. Le P.1154 a remporté le concours pour répondre à l'exigence contre la concurrence sévère d'autres fabricants d'avions tels que Dassault Aviation de Mirage IIIV. Le gouvernement français n'a pas accepté la décision et se retira; l'exigence de l'OTAN a été annulée peu de temps après en 1965.

La Royal Air Force et la Royal Navy prévues pour développer et introduire le P.1154 supersonique indépendamment de l'exigence d'annulation de l'OTAN. Cette ambition a été compliquée par les exigences contradictoires entre les deux services alors que la RAF voulait un avion d'attaque supersonique bas niveau, la Marine a demandé un bimoteur chasseur de défense aérienne. Après l'élection du gouvernement travailliste de 1964, le P.1154 a été annulée, que la Royal Navy avait déjà commencé l'approvisionnement du McDonnell Douglas Phantom II et la RAF placé une plus grande importance à la Développement continu de BAC TSR-2. Les travaux se poursuivent sur les éléments du projet, comme un moteur de PCB équipée supersonique Pegasus, avec l'intention de développer un avenir variante de Harrier pour les décennies suivantes annulation.

Production

Après l'effondrement de développement de la P.1154 la RAF a commencé l'examen d'une simple mise à jour le Kestrel subsonique existantes et a émis Exigence ASR 384 pour un jet ADAC / V attaque au sol. Hawker Siddeley reçu une commande pour six avions de pré-production en 1965, P.1127 désigné (RAF), dont la première a fait son vol inaugural le 31 Août 1966. Une commande de 60 avions de production, désignée comme Harrier GR.1, était reçue au début de 1967.

AV-8C Harrier décollage à partir d'un transport amphibie quai navire

Le Harrier GR.1 effectué son premier vol le 28 Décembre 1967. Elle est entrée officiellement service avec la RAF le 18 Avril 1969, lorsque l'unité de conversion au Harrier RAF Wittering a reçu son premier avion. L'avion a été construit dans deux usines en-un Kingston upon Thames, au sud-ouest de Londres, et l'autre à Dunsfold aérodrome, Surrey et a subi des tests initiale à Dunsfold. Le technique de saut à ski pour le lancement Harriers des porte-avions de la Royal Navy a été largement testé au RNAS Yeovilton de 1977. Après ces tests tremplins ont été ajoutés aux postes de pilotage de tous les transporteurs RN à partir de 1979, en préparation de la nouvelle variante de la marine, le Sea Harrier.

À la fin des années 1960, les gouvernements britannique et américain ont eu des entretiens sur la production Harriers aux États-Unis. Hawker Siddeley et McDonnell Douglas ont formé un partenariat en 1969 en vue de la production américaine, mais le membre du Congrès Mendel Rivers et de la Maison Appropriations Committee a estimé que ce serait moins cher à produire l'AV-8A sur les lignes de production pré-existantes au Royaume-Uni, d'où tous les AV-8A Harrier ont été achetés chez Hawker Siddeley. Harrier versions améliorées avec de meilleurs capteurs et des moteurs plus puissants ont été développés dans les années ultérieures. L'USMC a reçu 102 AV-8A et 8 TAV-8A Harrier entre 1971 et 1976.

Conception

Vue d'ensemble

Le Harrier est généralement utilisé comme un avion d'attaque au sol, mais sa maniabilité lui permet également de participer efficacement autre avion sur de courtes distances. Le Harrier est alimenté par une seule Pégase Turboréacteur à double flux montée dans le fuselage. Le moteur est équipé de deux prises d'eau et quatre buses de vectorisation pour diriger la poussée générée: deux pour le flux secondaire et deux pour l'échappement du jet. Plusieurs buses de réaction plus petits sont également équipés, dans le nez, la queue et bouts d'ailes, aux fins de l'équilibrage pendant le vol vertical. Il dispose de deux trains d'atterrissage sur le fuselage et deux trains d'atterrissage balancier sur les extrémités des ailes. Le Harrier est équipé de quatre ailes et trois pylônes de fuselage pour transporter une variété d'armes et de réservoirs de carburant externes.

Un RAF Harrier GR.1, prêté à l'USMC, affichant sa face inférieure avec une pleine charge de bombes

Le Kestrel et le Harrier étaient semblables en apparence, mais environ 90 pour cent de la cellule du Kestrel a été redessiné pour le Harrier. Le Harrier a été alimenté par le moteur plus puissant Pegasus 6; nouvelles prises d'air avec des portes de soufflage en auxiliaires ont été ajoutés pour produire le flux d'air nécessaire à basse vitesse. Son aile a été modifié à la zone augmenter et le train d'atterrissage a été renforcée. Plusieurs hardpoints ont été installés, deux sous chaque aile et un sous le fuselage; deux 30 mm (1,2 po) ADEN canon gousses d'armes à feu pourraient également être montés sur le dessous de l'avion. Le Harrier a été équipé d'une avionique mises à jour pour remplacer les systèmes de base utilisés dans le Kestrel; un système de navigation-attaque incorporant un système de navigation inertielle, à l'origine pour le P.1154, a été installé et l'information a été présenté au pilote par un affichage tête haute et un affichage de carte mobile.

Les capacités VTOL du Harrier autorisés à être déployé à partir de très petites clairières ou héliports préparés ainsi que les aérodromes normales. On croyait que, dans un conflit de haute intensité, bases aériennes seraient vulnérables et susceptibles d'être rapidement éliminé. La capacité à se disperser escadrons Harrier à des dizaines de petits tampons "alerte" sur les lignes de front était très prisé par les stratèges militaires et l'USMC procuré l'avion à cause de cette capacité. Hawker Siddeley noter que le fonctionnement ADAC des avantages supplémentaires sur le fonctionnement VTOL, économies de carburant et permet à l'avion de transporter plus de munitions.

Le Harrier, tout en servant de nombreuses décennies sous diverses formes, a été critiqué sur plusieurs questions; en particulier un taux élevé d'accidents, si Nordeen note que plusieurs avions de grève monomoteur classique comme le Douglas A-4 Skyhawk et LTV A-7 Corsair II avait le taux d'accidents plus graves. Le Los Angeles Times a rapporté en 2003 que le Harrier "... a amassé le taux d'accident majeur le plus élevé de tout avion militaire actuellement en service. Quarante-cinq Marines sont morts dans 148 accidents non combattants". Colonel Lee Buland de l'USMC a déclaré le maintien d'un Harrier d'être un «défi»; la nécessité de supprimer les ailes avant d'effectuer la plupart des travaux sur le moteur, y compris le remplacement de moteurs, signifiait le Harrier nécessaire d'heures-personnes considérables dans l'entretien, plus que la plupart des avions. Buland toutefois de noter que les difficultés d'entretien étaient inévitables afin de créer un avion de V / STOL.

Moteur

Moteur Rolls-Royce Pegasus sur l'écran, les sections ont été découpée pour fournir une vue interne

Le turboréacteur Rolls-Royce Pegasus, développé en tandem avec le Harrier, a été conçu spécifiquement pour ADAC / V manœuvres. Bristol Siddeley développé à partir de la classique tôt Orpheus turboréacteur à double flux, la principale différence étant la poussée générée est dirigé à travers quatre buses rotatives. Le moteur est équipé d'injection d'eau pour augmenter la poussée et les performances au décollage dans des conditions d'altitude chaud et en altitude; en V normale / opérations ADAC le système seraient utilisés dans l'atterrissage à la verticale avec une charge d'armes lourdes. La fonction d'injection d'eau avait initialement été ajouté après l'entrée de l'US Air Force colonel Bill Chapman, qui a travaillé pour l'équipe de développement d'armes communs de placement. L'injection d'eau était nécessaire afin de générer une poussée maximale, si ce ne est pour un temps limité, et a été généralement utilisé lors de l'atterrissage, en particulier dans des températures ambiantes élevées.

L'avion a d'abord été alimenté par le moteur Pegasus 6 qui a été remplacé par le plus puissant Pegasus 11 au cours de la Harrier GR.1 au processus de mise à niveau Gr.3. L'objectif principal au long du développement du moteur était sur la réalisation de haute performance avec le moins de poids possible, tempéré par le montant du financement qui était disponible. Suite à l'entrée de l'Harrier pour desservir l'accent mis à l'amélioration de la fiabilité et prolonger la vie du moteur; Un programme officiel américano-britannique Pegasus de soutien interarmées exploité pendant de nombreuses années et a passé un budget annuel de 3 millions de livres pour développer améliorations du moteur. Plusieurs variantes ont été libérés; la dernière est le Pegasus 11-61 ( Mk 107), qui fournit 23 800 lbf (106 kN), plus que ne importe quel moteur précédent.

Commandes et manutention

Le Harrier a été décrite par les pilotes comme "impitoyable". L'avion est capable à la fois de la fuite en avant (où il se comporte à la manière d'un avion à voilure fixe typique dessus de son la vitesse de décrochage), ainsi que VTOL et manœuvres ADAC (où le traditionnel ascenseur et surfaces de contrôle sont inutiles) nécessitant des compétences et des connaissances techniques généralement associée avec des hélicoptères. La plupart des services exigent une grande aptitude et une formation approfondie pour les pilotes Harrier, ainsi que l'expérience dans le pilotage de deux types d'avions. Pilotes stagiaires sont souvent tirés de pilotes d'hélicoptère très expérimentés et qualifiés.

En plus de commandes de vol normales, le Harrier a un levier pour contrôler la direction de la vectorisation quatre buses. Elle est considérée par les officiers supérieurs de la RAF comme un succès significatif de conception que pour activer et contrôler le vol vertical de l'avion ne nécessitait qu'un seul levier ajoutée dans le cockpit. Pour le vol horizontal, les buses sont dirigées vers l'arrière en déplaçant le levier vers la position avant; pour les décollages et atterrissages courts ou verticaux, le levier est tiré vers l'arrière à pointer vers le bas les buses.

Poussée vectorielle buse sur un Sea Harrier

Le Harrier a deux éléments de contrôle ne se trouvent pas dans la plupart des avions à voilure fixe: le vecteur de poussée et de la Système de commande de réaction. Le vecteur de poussée se réfère à l'inclinaison des buses quatre du moteur et peut être réglée entre 0 ° (horizontal, pointant directement vers l'arrière) et 98 ° (pointant vers le bas et légèrement vers l'avant). Le vecteur 90 ° est normalement déployé pour VTOL manoeuvre. Le contrôle de la réaction est réalisé en manipulant la manette de commande et est similaire à l'action de la commande cyclique d'un hélicoptère. Bien que pertinent en mode de fuite en avant ces contrôles sont essentiels au cours VTOL et ADAC manœuvres.

La direction du vent est un facteur critique dans les manœuvres VTOL. La procédure de décollage vertical implique face à l'aéronef dans le vent. Le vecteur de poussée est réglé à 90 ° et la manette des gaz est élevé au maximum, à quel point l'avion quitte le sol. La manette des gaz est coupé jusqu'à ce qu'un état stationnaire est atteint à l'altitude désirée. La procédure de décollage court implique de procéder à décollage normal et en appliquant ensuite un vecteur de poussée (moins de 90 °) à une vitesse inférieure à la vitesse de la piste de décollage normale; généralement le point d'application est d'environ 65 noeuds (120 kmh). Pour inférieure vitesses de décollage du vecteur de poussée est supérieure. Le système de contrôle de réaction impliqué une série de propulseurs à des points clés dans le fuselage de l'avion tels que les extrémités des ailes et du nez, la poussée du moteur pourrait être siphonné temporairement à contrôler et à corriger le tangage et le roulis de l'avion pendant le vol vertical.

Rotation des buses de poussée vectorielle dans une position face vers l'avant pendant le vol normal est appelé vectorisation en vol vers l'avant, ou "VIFFing". C'est un combats de chiens tactique, permettant un freinage brusque et taux de virage plus élevées que normalement être possible pour un avion avec une telle une aile-court laps. Freinage pourrait occasionner un aéronef courir aller au delà et se présenter comme une cible pour le Harrier il poursuivait, une technique de combat formellement mis au point par l'USMC pour le Harrier au début des années 1970.

Différences entre les versions

Les deux plus grands utilisateurs du Harrier étaient la Royal Air Force et de la United States Marine Corps (USMC). Le modèle exporté de l'aéronef exploité par l'USMC a été désigné AV-8A Harrier, qui était globalement similaire à Harrier de la RAF GR.1. Les changements comprenaient la suppression de tous les composants de magnésium, qui corrodés rapidement à la mer, et l'intégration des radios américaines et d'identification ami ou ennemi (IFF) systèmes; outre les pylônes externes, contrairement à la avions de la RAF, ont été conçus de la livraison à être équipé d'auto-défense AIM-9 Sidewinder chercheuse thermique air-air missiles. La plupart du AV-8As avaient été livrés avec le moteur plus puissant Pegasus utilisé dans le GR.3 au lieu de celui utilisé dans la GR.1 plus tôt. Harriers de deux sièges ont été exploités à des fins de formation; le corps a été étiré et un plus grand nageoire caudale ajouté. La RAF formé dans les versions de T.2 et T.4, tandis que T.4N et T.8 se entraînaient versions Sea Harrier de la Marine, avec des aménagements appropriés. Les États-Unis et l'Espagne volé la TAV-8A et TAV-8S, respectivement.

Tous RAF Gr.1 et l'initiale AV-8As ont été équipés avec le Ferranti FE541 bains inertielle de navigation / attaque, mais ils ont été remplacés dans les Harriers USMC par une simple interface / Arme Computer Visant à aider rapidement demi-tour entre les missions. Le Martin-Baker sièges éjectables ont également été remplacés par le Stencel SEU-3A dans les avions américains. La RAF avait leur avion de GR.1 mis à niveau vers la norme de GR.3, qui présentait capteurs améliorés, un tracker laser monté sur le nez, l'intégration de contre-mesure électronique (ECM) systèmes et un Pegasus Mk encore amélioré 103. L'USMC mis à niveau leur AV-8As à la configuration AV-8C; ce programme comprenait l'installation de l'équipement d'ECM et l'ajout d'une nouvelle système de navigation inertielle à l'avionique de l'avion. Des changements importants ont été les dispositifs d'amélioration de levage, pour augmenter les performances VTOL; en même temps plusieurs composants de la cellule ont été restaurés ou remplacés pour prolonger la vie de l'avion. Espagne Harriers, désigné AV-8S ou VA.1 Matador pour la monoplace et TAV-8S ou VAE.1 pour les deux places, était presque identique à USMC Harriers ne différant que par les radios équipés.

De la Marine royale Fleet Air Arm (FAA) exploité une variante sensiblement modifiée du Harrier, le British Aerospace Sea Harrier. Le Sea Harrier était pas destiné à des droits d'attaque au sol et, contrairement au Harrier standard, a été équipé avec radar et des missiles Sidewinder pour fonctions de combat aérien et la flotte de défense aérienne. Le Sea Harrier était également équipé d'aides à la navigation pour les atterrissages de support, des modifications pour réduire la corrosion et une bulle de la canopée soulevé pour une meilleure visibilité. Les avions ont été plus tard équipé pour utiliser AIM-120 AMRAAM au-delà, visuelle gamme de missiles anti-aériens et les plus avancés radar bleu Vixen pour la gamme plus le combat air-air, ainsi que Sea Eagle missiles pour mener des missions anti-navires.

Le AV-8B Harrier II est la dernière variante de Harrier, une série de deuxième génération pour remplacer la première génération de jets Harrier déjà en service; toutes les variantes susmentionnées de la Harrier ont été principalement la retraite avec le Harrier II prendre leur place dans la RAF, USMC et la FAA. Dans les années 1970, le Royaume-Uni a examiné deux options pour remplacer leurs Harriers existants: rejoindre McDonnell Douglas (MDD) dans le développement du BAE Harrier II, ou le développement indépendant d'un Harrier "Big Wing". Cette proposition aurait augmenté la superficie de l'aile 200 à 250 pieds carrés (19 à 23 m ^2), permettant une augmentation significative de la charge sur les armes et les réserves de carburant internes. L'option de la coopération avec MDD a été choisi en 1982 à l'approche isolée plus risqué.

Histoire opérationnelle

Royal Air Force

Le premier escadron de la RAF à être équipé avec le Harrier GR.1, 1er Escadron, a commencé à se convertir à l'avion à RAF Wittering en Avril 1969. Une première démonstration des capacités de l'Harrier a été la participation de deux avions dans le Daily Race courrier transatlantique Air mai 1969, volant entre Gare de Saint-Pancras, à Londres et le centre-ville Manhattan avec l'utilisation de ravitaillement en vol. Le Harrier a effectué le trajet en 6 heures 11 minutes. Deux escadrons Harrier ont été établis en 1970 à la base aérienne de la RAF en Wildenrath de faire partie de son armée de l'air en Allemagne; un autre escadron il a été formé deux ans plus tard. En 1977, ces trois escadrons ont été avancés à la base aérienne de Gütersloh, plus proche de la ligne de front prospective dans le cas d'un déclenchement d'une guerre européenne. Un des escadrons a été démantelé et ses avions répartis entre les deux autres.

Un n ° 1453 Vol Harrier GR.3 à l'aéroport Stanley en 1984

Dans le service de la RAF, le Harrier a été utilisé dans appui aérien rapproché (CAS), de reconnaissance, et d'autres rôles d'attaque au sol. La flexibilité du Harrier a conduit à un déploiement lourd à long terme Allemagne de l'Ouest en tant que moyen de dissuasion conventionnelle et le potentiel arme de la grève contre l'agression soviétique; à partir de bases rugueuses camouflés était prévu le Harrier pour lancer des attaques sur l'avancement de colonnes de blindés de Allemagne de l'Est. Harriers ont également été déployés dans des bases en Norvège et au Belize, ancienne colonie britannique. N ° 1 escadron a été spécifiquement consacré à des opérations norvégiennes en cas de guerre, d'exploitation dans le cadre de Forces alliées en Europe du Nord. Les capacités de la Harrier étaient nécessaires dans le déploiement Belize, comme ce était le seul avion de combat de la RAF capables de fonctionner en toute sécurité de courte piste de l'aéroport; Les forces britanniques avaient été stationnés au Belize depuis plusieurs années en raison de tensions sur une réclamation guatémaltèque territoire du Belize; les forces ont été retirées en 1993, deux ans après le Guatemala a reconnu l'indépendance du Belize.

Dans le Guerre des Malouines en 1982, 10 Harrier GR.3s du 1er Escadron exploité à partir du porte-avions HMS Hermes. Comme la RAF Harrier GR.3 ne avait pas été conçu pour le service naval, l'aéronef 10 a dû être modifié rapidement avant le départ de la task force. Mastics spéciaux contre la corrosion ont été appliquées et une nouvelle aide d'inertie d'orientation sur la base du pont-a été conçu pour permettre à la RAF Harrier à la terre sur un support aussi facilement que le Sea Harrier. Transpondeurs pour guider les avions vers les transporteurs pendant les opérations de nuit ont également été installés, ainsi que fusées et lance-paillettes.

Comme il y avait peu d'espace sur les transporteurs, deux réquisitionnés navires porte-conteneurs, le marchand Convoyeur Atlantique et Causeway Atlantique, ont été modifiés avec des ponts de vol temporaires et utilisé pour transporter Harriers et hélicoptères pour l'Atlantique Sud. Le Harrier GR.3s axé sur la fourniture d'appui aérien rapproché aux forces terrestres sur les Malouines et en attaquant les positions argentines; suppression de l'artillerie ennemie était souvent une priorité élevée. Sea Harriers ont également été utilisés dans la guerre, principalement chargés de la défense aérienne de la flotte et patrouilles aériennes de combat contre la menace d'attaquer les combattants argentins. Toutefois, les deux Harriers mer et Harrier GR.3s ont été utilisés dans des missions d'attaque au sol contre l'aérodrome principal et piste à Stanley .

Si la plupart des Harriers mer avait été perdu, les GR.3s les auraient remplacé des droits de patrouille de l'air, même si le Harrier GR.3 n'a pas été conçu pour les opérations de défense aérienne; en tant que tel les GR.3s ont rapidement leurs pylônes d'armes hors-bord modifiées pour tenir l'air-air Sidewinder. Du 10 au 24 mai 1982 avant forces britanniques débarquant dans les Malouines, un détachement de trois GR.3s fourni défense aérienne Île de l'Ascension jusqu'à trois F-4 Phantom II est arrivé à prendre cette responsabilité. Pendant la guerre des Malouines, les plus grandes menaces pour les Harriers ont été jugées missiles sol-air (SAM) et tirs d'armes légères à partir du sol. Au total, quatre Harrier GR.3s et six Sea Harriers ont été perdus de feu au sol, les accidents, ou de panne mécanique. Plus de 2000 Harrier sorties ont été menées pendant le conflit-équivalent à six sorties par jour et par avion.

Un RAF Harrier GR.3 au Belize, 1990

Après la guerre des Malouines, British Aerospace a exploré le Skyhook, une nouvelle technique pour faire fonctionner Harriers de navires plus petits. Skyhook aurait permis le lancement et l'atterrissage des Harriers de petits navires en tenant l'appareil dans les airs par une grue; grues secondaires étaient à détenir des armes pour réarmement rapide. Ceci pourrait avoir sauvé carburant et permis pour les opérations en mer agitée. Le système a été commercialisé à des clients étrangers, et il a été spéculé que Skyhook pourrait être appliquée à de grands sous-marins tels que le Russe classe Typhoon, mais le système attirés aucun intérêt.

La première génération de Harriers ne voit pas encore le combat avec la RAF après la guerre des Malouines, bien qu'ils aient continué à servir pendant des années. Comme un moyen de dissuasion contre de nouvelles tentatives d'invasion argentins, N ° 1453 Vol RAF a été déployé sur les îles Malouines à partir de Août 1983 à Juin 1985. Cependant la deuxième génération Harrier IIs vu l'action en Bosnie, en Irak et en Afghanistan. La première génération fuselages Hawker Siddeley ont été remplacés par le Harrier II améliorée, qui avait été développé conjointement entre McDonnell Douglas et British Aerospace.

United States Marine Corps

Le Corps des Marines des États-Unis a commencé à montrer un intérêt substantiel dans l'avion au moment du premier escadron de la RAF Harrier a été créé en 1969, et cela a motivé Hawker Siddeley de développer davantage l'avion pour encourager un achat. Bien qu'il y avait des inquiétudes au Congrès à propos de plusieurs projets coïncidant dans le Fermer rôle de soutien de l'air, le Corps des Marines étaient enthousiastes à l'Harrier et a réussi à surmonter les efforts pour entraver ses achats.

Le AV-8A est entré en service avec le Corps des Marines en 1971, en remplacement d'autres avions dans l'attaque des escadrons des Marines. Le service se est intéressé à effectuer des opérations à bord des navires avec le Harrier. Amiral Elmo Zumwalt promu le concept d'un Sea Control Ship, un transporteur de lumière 15 000 tonnes équipé Harriers et les hélicoptères, afin de compléter les grands porte-avions de la US Navy. Un navire d'assaut amphibie, le USS Guam, a été transformé en navire de contrôle intérimaire de la mer et exploité en tant que telle entre 1971 et 1973 dans le but d'étudier les limites et les obstacles possibles pour faire fonctionner un tel navire. Depuis lors, le concept de Sea Control Ship a été soumis à des réexamens périodiques et des études, souvent à la lumière des coupes budgétaires et des questions sur l'utilisation de supercarriers.

Une paire de USMC AV-8A de VMA-513 en vol de formation en 1974.

D'autres exercices ont été effectués pour démontrer l'aptitude du AV-8A pour le fonctionnement de différents navires d'assaut amphibie et porte-avions, dont un déploiement de 14 Harriers bord USS Franklin D. Roosevelt pendant six mois en 1976. Les essais ont montré, entre autres choses, que le Harrier était capable d'effectuer par temps où les avions de support classique ne pouvait pas. À l'appui des opérations navales, l'USMC conçu et étudié plusieurs méthodes pour intégrer davantage le Harrier. Un résultat était Arapaho, un système de stand-by pour convertir rapidement des cargos civils en plates-formes de haute mer pour l'exploitation et le maintien d'une poignée de Harriers, être utilisé pour augmenter le nombre de navires disponibles pour déployer sur.

Lorsque le reactiviation des cuirassés de la classe Iowa était à l'étude, une conception radicale pour un hybride battlership porte-émergé qui aurait remplacé tourelle arrière du navire avec un pont d'envol, avec un hangar et deux sauts de ski, pour faire fonctionner plusieurs Harriers. Cependant, l'USMC a examiné la nécessité pour le soutien de l'artillerie navale d'être une plus grande priorité que les plateformes supplémentaires pour les opérations de support, tandis que le coût et le délai associé à de telles conversions élaborés est importante et le concept a été abandonné.

Le concept du Corps des Marines pour déployer les Harriers dans un rôle expéditionnaire terrestre axé sur la vitesse agressive. Harrier bases avancées et des installations d'entretien légers devaient être mis en place en moins de 24 heures sur une zone de bataille prospective. Les bases avancées, contenant un à quatre appareils, devaient être situé à 20 miles (32 kilomètres) du bord avant de la bataille (FEBA), tandis qu'une base aérienne permanente plus établie serait situé à environ 50 miles (80 kilomètres) de la LAZB. La proximité des bases avancées permis une bien plus grande taux de sortie et de la consommation de carburant réduite.

Une paire de USMC AV-8A Harrier ravitaillement d'un Lockheed Martin KC-130 citerne

Les capacités de l'AV-8A dans le combat air-air ont été testés par le Corps des Marines en effectuant des simulations combats de chiens avec McDonnell Douglas F-4 Phantom II ; ces exercices pilotes formés pour utiliser le (VIFF) la capacité de vectorisation en avant-vol pour déjouer leurs adversaires et ont montré que les Harriers pourrait agir combattants air-air efficace à courte portée. Le succès des opérations Harrier contré scepticisme des avions V / STOL, qui avait été jugé coûteux échecs dans le passé. Officiers du Corps des Marines ont été convaincus des avantages militaires de la Harrier et a poursuivi son développement extensif de l'avion.

À partir de 1979, le USMC a commencé la mise à niveau de leur AV-8As à l'AV-8C configuration du travail a porté principalement sur ​​l'extension de durée de vie utile et l'amélioration des performances VTOL. L'AV-8C et les restants AV-8A Harrier ont été retirés par 1987. Ils ont été remplacés par le Harrier II, désignée comme l'AV-8B, qui a été mis en service en 1985. La performance du Harrier en service USMC a conduit à des appels pour la United States Air Force à se procurer Harrier IIs en plus propres plans de l'USMC, mais ceux-ci jamais abouti à des commandes de la Force aérienne. Depuis la fin des années 1990, l'AV-8B a été désigné pour être remplacé par la variante F-35B de la Lockheed Martin F-35 Lightning II , un / des appareils plus modernes jet ADAC V.

Autres opérateurs

Un avion de la Marine AV-8S Matador espagnol

En raison des caractéristiques uniques de l'Harrier il a attiré un grand intérêt de la part d'autres pays, souvent comme des tentatives de faire leur propre V / jets ADAC ont échoué, comme dans les cas de l'American XV-4 Hummingbird et l'Allemand VFW VAK 191B. Les opérations menées par l'USMC à bord de l' USS Nassau en 1981 et par la Colombie et Harriers mer Harriers dans la guerre des Malouines ont prouvé que l'avion était très efficace au combat. Ces opérations ont aussi démontré que "Harrier" transporteurs prévu une forte présence en mer sans les frais de gros transporteurs de pont.

Après l'affichage des opérations Harrier de petits transporteurs, les marines de l'Espagne et plus tard, la Thaïlande a acheté le Harrier pour l'utilisation comme leurs aéronefs à voilure fixe principale base-support. L'achat de l'Espagne de Harriers a été compliquée par de longue date frictions politiques entre les gouvernements britannique et espagnol de l'époque; même si les Harriers ont été fabriqués au Royaume-Uni, ils ont été vendus à l'Espagne avec les Etats-Unis un rôle d'intermédiaire. Depuis 1976, la marine espagnole a exploité le AV-8S Matador de leur porte-avions Dédalo (anciennement l' USS Cabot ); l'avion fourni à la fois la défense aérienne et des capacités de frappe de la flotte espagnole. Espagne rachetée plus tard cinq Harriers directement du gouvernement britannique pour remplacer les pertes.

Vue de l'arrière de HMTSChakri Naruebet, avec un seul Harrier sur le pont.

Hawker Siddeley agressivement commercialisé le Harrier pour l'exportation. A un moment, la société a été en pourparlers avec l'Australie, le Brésil, la Suisse, l'Inde et le Japon. Parmi ceux-ci, seule l'Inde est devenu un client, l'achat de la Sea Harrier. A un moment, la Chine est venu très près de devenir un opérateur de la première génération Harrier. Après une ouverture par le Royaume-Uni dans les années 1970, lorsque les relations avec l'Occident se réchauffaient, la Chine est devenu intéressé dans l'avion, alors qu'il cherchait à moderniser ses forces armées; Britannique Premier ministre James Callaghan a noté l'hostilité importante de l'URSS sur l'offre de vente. L'affaire a ensuite été annulée par le Royaume-Uni dans le cadre d'un jeu diplomatique après la Chine a envahi le Vietnam en 1979.

La marine espagnole, Thai Navy, Royal Air Force, et United States Marine Corps ont tous la retraite leurs Harriers de première génération. Espagne vendu monoplace sept et deux Harriers de sièges-twin en Thaïlande en 1998. AV-8S Matadors de la Royal Thai Navy ont été livrés dans le cadre de l'aile de l'air déployés sur le nouveau porte-avions légers HTMS Chakri Naruebet . La marine thaïlandaise avait dès le début d'importants problèmes logistiques gardant le Harriers opérationnelle en raison d'un manque de fonds pour les pièces de rechange et de l'équipement, ne laissant que quelques Harriers utile à la fois. En 1999, deux ans après avoir été livré, une seule cellule était en état ​​de navigabilité. Autour de 2003, la Thaïlande a estimé acquérir l'ancien Royal Navy Sea Harriers, qui étaient plus approprié pour les opérations maritimes et mieux équipé pour la défense aérienne, pour remplacer leur AV-8S Harriers; cette enquête n'a pas progressé à un achat. Les dernières Harriers de première génération ont été retirés par la Thaïlande en 2006.

Variantes

Un avion Royal Air Force Harrier GR.3 garé sur la ligne de vol pendant Air Fete '84 auRAF Mildenhall.

Un USMC TAV-8A Harrier deVMAT-203sur la ligne de vol

Harrier GR.1, GR.1A, GR.3

Versions monoplace pour la RAF. La RAF a ordonné 118 de la série GR.1 / de GR.3, avec la dernière livraison de l'avion de production en Décembre 1986. 122 construit.

AV-8A, AV-8C Harrier

Versions à un seul siège pour l'US Marine Corps. L'USMC a ordonné 102 AV-8As (désignation de la société: Harrier Mk 50.). L'AV-8C est une mise à niveau à l'AV-8A. 110 construits.

AV-8S Matador

la version d'exportation de l'Harrier AV-8A pour la marine espagnole, qui les a désignés comme VA-1 Matador. 10 construit.

Harrier T.2, T.2A, T.4, T.4A

Versions de formation à deux places pour la RAF, avec un corps étiré et plus grand nageoire caudale. 25 construit.

Harrier T.4N, T.8, T.60

Versions de formation à deux places pour la Royal Navy et la marine indienne, raccords avioniques basés sur le Sea Harrier.

TAV-8A Harrier

Version d'entraînement biplace pour l'USMC, alimenté par une Pegasus Mk 103.

TAV-8S Matador

Version d'entraînement biplace pour la marine espagnole et plus tard vendu à la Marine royale thaïlandaise.

Opérateurs

Thaïlande

• Marine royale thaïlandaise

Inde

• Marine indienne

United States Marine Corps AV-8A deVMA-231 en 1980

Espagne

• Marine espagnole

Royaume-Uni

• Royal Air Force
• Royal Navy

États Unis

• United States Marine Corps

Avions en exposition

Ancien Harrier GR.1 que écrasé en 1971 et utilisé comme un test du moteur statique lit par Rolls-Royce, vu sur l'écran à l'Aéro Collection Bristol, Kemble, en Angleterre

• GR.1 XV277 est exposée auMusée national de l'aviation, East Fortune, Royaume-Uni.
• GR.1 XV278 est exposée auder Bundeswehr Luftwaffenmuseum, Gatow, Allemagne.
• GR.3 XV748 est exposée auMusée de l'Air Yorkshire, Elvington, Royaume-Uni.
• GR.3 XV751 est exposée auMusée de l'aviation de Gatwick, Surrey, Royaume-Uni.
• GR.3 XV752 est exposée àBletchley Park, dans le Buckinghamshire, au Royaume-Uni.
• GR.3 XV779 est exposée dans le porte tuteur au RAF Wittering, au Royaume-Uni.
• GR.3 XW919 est exposée auMusée de l'aviation polonaise, Cracovie, Pologne.
• T.4 XW934 est exposée auFarnborough Sciences Air Trust,Farnborough, Hampshire, Royaume-Uni.
• GR.3 XZ129 est exposée auMusée de l'aviation Ashburton, Ashburton, Nouvelle-Zélande.
• GR.3 XZ133 est exposée auMusée impérial de la guerre de Duxford, Royaume-Uni.
• GR.3 XZ968 est exposée à l'extérieur de laCollection Muckleburgh, Norfolk, Royaume-Uni.
• GR.3 XZ997 est exposée à laRoyal Air Force Museum, Hendon, Royaume-Uni.
• GR.3 XZ998 est exposée au Flugausstellung Leo Junior Hermeskeil, Allemagne.
• Mk 52 G-VTOL est exposée auMusée Brooklands, Surrey, Royaume-Uni.
• AV-8A 158966 est sur ​​l'affichage à l'aviation du Canada et Musée de l'espace, Ottawa, Ontario, Canada.
• AV-8C 158387 est exposée auMusée d'aviation Leatherneck Aviation,Marine Corps Air Station Miramar, San Diego, en Californie.

Spécifications (Harrier Gr.3)

Les données deJane Tout aéronef de l'mondiale 1988-1989

Caractéristiques générales

• Équipage: Un
• Longueur:46 pi 10 po (14,27 m)
• Envergure:25 pi 3 po (7,70 m)
• Hauteur:11 pi 11 po (3,63 m)
• Surface alaire:201.1 pi² (18.68 m²)
• Poids à vide:£ 13 535 (6140 kg)
• Max. masse au décollage:£ 25200 (11430 kg)
• Motorisation: 1 × Rolls-Royce Pegasus 103turboréacteur avec quatre buses orientables, 21500 lbf (95,6 kN) Quatre verticales puffer jets de vol utilisent le moteurde l'air de purge, monté dans le nez, bouts d'ailes et de la queue.

Performance

• Vitesse maximale:730 mph (635 noeuds, 1176 kmh) au niveau de la mer
• rayon de Combat:230 mi (200 milles nautiques, 370 km) lo-lo-lo avec £ 4400 (2000 kg) Charge utile
• gamme de Ferry:2129 milles (1850 milles marins, 3425 km)
• Endurance:1 h 30 min (combat air patrol - 115 mi (185 km) de la base)
• plafond de service:51 200 ft (15 600 m)
  
• Temps de montée à 40 000 pieds (12 200 m):2 min 23 s

Armement

• Guns:2 ×30 mm (1.18 in)ADEN canon gousses sous le fuselage
• Hardpoints:4 × sous voilure et 1 × sous-stations de fuselage pylône avec une capacité de 5000 lb (2268 kg) et des dispositions pour effectuer des combinaisons de:
  • Rockets:4 × Matra roquettes pods avec 18 ×68 mm SNEB roquettes chacun
  • Missiles:2 xAIM-9 Sidewindermissiles air-air
  • Bombes:Une variété de non guidébombes de fer,BL755bombes à fragmentation oubombes à guidage laser
  • Autres:
    • 1 × Reconnaissance pod
    • 2 × réservoirs largables de gamme étendue / temps de flâner