Henry Ford
Saviez-vous ...
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| Henry Ford | |
|---|---|
 Henry Ford, c. 1919 | |
| Né | 30 Juillet, 1863 Greenfield Township, Dearborn, Michigan, Etats-Unis |
| Mort | 7 avril 1947 (âgés de 83) Foire Lane, Dearborn, Michigan, Etats-Unis |
| Occupation | Entreprise |
| La valeur nette |  $ 188,1 milliards, selon Personnages historiques riches 2008, sur la base d'infomation Forbes - Février 2008. |
| Mariage (s) | Clara Jane Bryant |
| Enfants | Edsel Ford |
| Parents | William Ford et Mary Ford |
Henry Ford ( 30 juillet 1863 - 7 avril 1947 ) était l' Amérique fondateur de la Ford Motor Company et père de moderne lignes d'assemblage utilisés dans production de masse. Son introduction du Modèle T automobile a révolutionné le transport et l'industrie américaine. Il était un inventeur prolifique et a reçu 161 US brevets. En tant que propriétaire de la compagnie Ford, il est devenu l'une des personnes les plus riches et les plus connues dans le monde. Il est crédité de " Fordisme ", ce est la production de masse d'un grand nombre de voitures bon marché en utilisant la ligne d'assemblage, couplé avec des salaires élevés pour ses travailleurs Ford avait une vision globale, avec le consumérisme comme la clé de la paix Ford ne croyaient pas en comptables;.. Il amassé l'une des plus grandes fortunes du monde sans jamais avoir son entreprise vérifiés sous son administration. L'engagement intense de Henry Ford à abaisser les coûts a abouti à de nombreuses innovations techniques et commerciales, y compris un système de franchise qui a mis un concessionnaire dans chaque ville en Amérique du Nord, et dans les grandes villes sur six continents. Ford a laissé la plupart de son immense richesse à la Fondation Ford, mais arrangé pour sa famille de contrôler la société de façon permanente.
Les premières années
Ford est né 30 juillet 1863 , sur une ferme à côté d'une ville rurale à l'ouest de Detroit, Michigan (ce domaine est maintenant partie de Dearborn, Michigan). Son père, William Ford (1826-1905), est né en Comté de Cork, en Irlande . Sa mère, Mary Litogot Ford (1839-1876), est né dans le Michigan; elle était la plus jeune enfant de belges immigrés; ses parents sont morts quand Marie était une enfant et elle a été adoptée par les voisins, le O'Herns. Les frères et sœurs de Henry Ford comprennent Margaret Ford (1867-1868); Jane Ford (1868-1945 c.); William Ford (1871-1917) et Robert Ford (1873-1934).
Son père a donné Henry une montre de poche en début de son adolescence. A quinze ans, Ford démonté et remonté les montres d'amis et voisins des dizaines de fois, gagnant la réputation d'un réparateur de montre. A vingt ans, Ford marchait four miles à l'église tous les dimanches.
Ford a été dévasté quand sa mère mourut en 1876. Son père attendait de lui, à terme, reprendre la ferme familiale, mais Henry méprisait le travail agricole. Il dit à son père: «Je ne ai jamais eu aucun amour particulier pour la ferme, ce était la mère à la ferme que je aimais."
En 1879, il a quitté la maison pour travailler comme apprenti machiniste dans la ville de Detroit , d'abord avec James F. Flower & Bros., et plus tard avec le Detroit Dry Dock Co. En 1882, il est retourné à Dearborn pour travailler sur la ferme familiale et est devenu apte à faire fonctionner le portable Westinghouse machine à vapeur . Il a ensuite été embauché par Société Westinghouse pour desservir leurs machines à vapeur.
Ford a épousé Clara Bryant Ala (c. 1865-1950) en 1888 et se est soutenu par l'agriculture et la gestion d'une scierie. Ils avaient un seul enfant: Edsel Ford Bryant (1893-1943).
En 1891, Ford est devenu un ingénieur avec le Edison Illuminating Company, et après sa promotion à l'ingénieur en chef en 1893, il avait assez de temps et d'argent à consacrer l'attention sur ses expériences personnelles sur les moteurs à essence. Ces expériences ont abouti en 1896 avec l'achèvement de son propre véhicule automoteur nommé Ford quadricycle, dont il a conduit le test Juin 4. Après divers essais de conduite, Ford réfléchi moyens d'améliorer le quadricycle.
Aussi en 1896, Ford a assisté à une réunion des cadres Edison, où il a été présenté à Thomas Edison . Edison approuvé de l'automobile l'expérimentation de Ford; encouragés par l'approbation d'Edison, Ford a conçu et construit un second véhicule, qui a été achevée en 1898. Soutenu par la capitale de Detroit baron du bois William H. Murphy, Ford a démissionné de Edison et a fondé le Detroit Automobile Company sur 5 août 1899 . Toutefois, les voitures produites étaient de qualité inférieure et de prix plus élevé que Ford aimé. En fin de compte, l'entreprise n'a pas réussi et a été dissous en Janvier 1901.
Avec l'aide de C. Harold Wills, Ford conçu, construit et a couru avec succès une automobile vingt-six chevaux en Octobre 1901. Avec ce succès, Murphy et les autres actionnaires de la Detroit Automobile Company ont formé le Henry Ford Company sur 30 novembre 1901 , avec Ford comme ingénieur en chef. Cependant, Murphy introduit dans Henry M. Leland en tant que consultant. En conséquence, Ford a quitté la société qui porte son nom en 1902. Avec Ford disparu, Murphy rebaptisé la société du Cadillac Automobile Company.
Ford a également produit le coureur de 80 ans de chevaux "999", et d'obtenir Barney Oldfield pour conduire à la victoire en Octobre 1902. Ford a reçu le soutien d'une vieille connaissance, Alexander Y. Malcomson, un marchand de charbon région de Detroit. Ils ont formé un partenariat, "Ford & Malcomson, Ltd." pour la fabrication des automobiles. Ford est allé travailler concevoir une automobile bon marché, et le duo a loué une usine et un contrat avec un atelier d'usinage détenue par John et Horace E. Dodge de fournir plus de $ 160.000 dans les régions. Les ventes ont été lente, et une crise sont apparus lorsque les frères Dodge réclamé le paiement de leur première expédition.
Ford Motor Company
En réponse, Malcomson a dans un autre groupe d'investisseurs et a convaincu les frères Dodge à accepter une partie de la nouvelle société. Ford & Malcomson a été réincorporés que la Ford Motor Company sur 16 juin 1903 , avec $ 28,000 capital. Les investisseurs originaux inclus Ford et Malcomson, les frères Dodge, oncle John S. Gray de Malcomson, Horace Rackham, et James Couzens. Dans une voiture nouvellement conçu, Ford a donné une exposition sur la glace du Lac Sainte-Claire, la conduite 1 mile (1,6 km) de 39,4 secondes, établissant un nouveau record de vitesse terrestre à 91.3 miles par heure (147,0 kmh). Convaincu par ce succès, le pilote de course Barney Oldfield, qui a nommé ce nouveau modèle Ford «999» en l'honneur d'une locomotive de la journée de course, a pris la voiture à travers le pays, faisant de la marque Ford connue aux États-Unis. Ford a également été l'un des premiers bailleurs de fonds de la 500 miles d'Indianapolis.
Ford étonné le monde en 1914 en offrant à 5 $ par jour salaire, qui a plus que doublé le taux de la plupart de ses travailleurs. Le déménagement se est avéré extrêmement rentable; au lieu du chiffre d'affaires constant d'employés, les meilleurs mécaniciens de Detroit ont afflué à Ford, entraînant dans leur capital humain et de l'expertise, accroître la productivité et réduire les coûts de formation. Ford a appelé "mobile des salaires." L'utilisation de l'entreprise l'intégration verticale a également fait ses preuves lorsque Ford a construit une usine gigantesque qui expédié dans les matières premières et expédiée voitures finis.
Modèle T
Le Modèle T a été introduite sur 1er octobre 1908 . Il avait le volant sur la gauche, où chaque autre société bientôt copié et est aujourd'hui la norme. L'ensemble moteur et la transmission ont été enfermés; les quatre cylindres ont été coulés dans un bloc solide; la suspension utilisé deux ressorts semi-elliptiques.
La voiture était très simple à conduire, et facile et pas cher à réparer. Ce était tellement pas cher à 825 $ en 1908 (le prix a chuté chaque année) que par les années 1920 la majorité des conducteurs américains a appris à conduire sur le Modèle T.
Ford a créé une machine de publicité massive à Detroit se assurer que chaque journal a publié des histoires et des annonces sur le nouveau produit. Le réseau de revendeurs locaux de Ford a rendu la voiture omniprésente dans pratiquement chaque ville en Amérique du Nord. Comme revendeurs indépendants, les franchises se sont enrichis et diffusés non seulement la Ford mais le concept même de automobiling; clubs automobiles locaux surgi pour aider les nouveaux pilotes et pour explorer la campagne. Ford a toujours été désireux de vendre aux agriculteurs, qui ont consulté sur le véhicule comme un appareil commercial pour aider leur entreprise. Les ventes ont monté en flèche-plusieurs années posté 100% de gains sur l'année précédente. Toujours à la recherche de plus d'efficacité et de réduire les coûts, en 1913 Ford a présenté les ceintures de montage mobile dans ses usines, ce qui a permis une augmentation considérable de la production. Bien que Henry Ford est souvent crédité de l'idée, sources contemporaines indiquent que le concept et son développement sont venus employés Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen, et C. Harold Wills. (Voir Piquette Plante)
Ventes passés 250 000 en 1914. En 1916, le prix a chuté à $ 360 pour la voiture de tourisme de base, les ventes ont atteint 472 000.
En 1918, la moitié de toutes les voitures en Amérique étaient Modèle T de. Cependant, ce était un bloc monolithique; comme l'écrivait Ford dans son autobiographie, "Tout client peut avoir une voiture peinte ne importe quelle couleur qu'il veut tant qu'il est noir". Jusqu'à ce que le développement de la ligne d'assemblage, qui a mandaté noire en raison de son temps de séchage plus rapide, Modèle T de étaient disponibles dans d'autres couleurs dont le rouge. La conception a été promu et défendu avec ferveur par Ford, et la production a continué aussi tard que 1927 ; la production totale finale était 15.007.034. Cet enregistrement était pour les 45 prochaines années.
Ce record a été atteint en seulement 19 années à partir de la plate intoduction de la première Modèle T (1908).
Président Woodrow Wilson a demandé Ford afin de fonctionner comme un démocrate pour le Sénat américain du Michigan en 1918. Bien que la nation était en guerre, Ford a couru comme un candidat de la paix et un fervent partisan du projet de Société des Nations .
Henry Ford a tourné la présidence de Ford Motor Company à son fils Edsel Ford en Décembre 1918. Henry, toutefois, conservé l'autorité de décision finale et parfois inversée son fils. Henry a commencé une autre société, Henry Ford et Fils, et a fait un spectacle de prendre lui-même et ses meilleurs employés à la nouvelle société; le but était d'effrayer les actionnaires récalcitrants restantes de la Ford Motor Company de vendre leurs participations lui avant de perdre la plupart de leur valeur. (Il était déterminé à avoir le plein contrôle sur les décisions stratégiques). La ruse a fonctionné, et Henry et Edsel a acheté tout le stock restant des autres investisseurs, donnant ainsi la famille propriété exclusive de la société.
Vers le milieu des années 1920, les ventes du Modèle T ont commencé à diminuer en raison de la concurrence accrue. Autres constructeurs automobiles offertes plans de paiement par lesquels les consommateurs pourraient acheter leurs voitures, qui comprenaient généralement des caractéristiques mécaniques plus modernes et un style non disponible avec le modèle T. Malgré exhortations de Edsel, Henry a refusé obstinément d'intégrer de nouvelles fonctionnalités dans le Modèle T ou pour former un plan de crédit du client.
"Modèle A" et la carrière de Ford
En 1926, le signalement des ventes de la Ford T finalement convaincu Henry de faire un nouveau modèle. Henry a poursuivi le projet avec beaucoup d'expertise technique dans la conception du moteur, le châssis, et d'autres nécessités mécaniques, tout en laissant la conception du corps à son fils. Edsel a également réussi à l'emporter sur les objections initiales de son père à l'inclusion d'une transmission coulissantes changement.
Le résultat a été le succès Ford Model A, lancé en Décembre 1927 et produit par 1931, avec une production totale de plus de 4 millions. Par la suite, la société a adopté un système annuel de changement de modèle similaire à celui utilisé par les constructeurs automobiles aujourd'hui. Pas avant les années 1930 n'a Ford surmonter son objection à financer les entreprises, et la Ford-propriété Société de crédit universel est devenu une opération majeure voiture financement.
la philosophie du travail
Henry Ford a été un pionnier des " capitalisme social "conçu pour améliorer le sort de ses travailleurs et surtout de réduire le chiffre d'affaires lourd qui avait de nombreux ministères embauche 300 hommes par an pour remplir 100 emplacements. efficacité signifiait embauche et le maintien les meilleurs travailleurs.
Ford a annoncé son programme à 5 $ par jour sur 5 janvier 1914 . Le programme révolutionnaire appelé à une augmentation de salaire journalier minimum de 2,34 $ à 5 $ pour les travailleurs admissibles. Il a également établi un nouveau, semaine de travail réduite, bien que les détails varient selon les comptes. Ford et Crowther en 1922 décrit comme six journées de 8 heures, donnant une semaine de 48 heures, tandis que en 1926 ils l'ont décrit comme cinq journées de 8 heures, donnant une semaine de 40 heures. (Apparemment, le programme a commencé avec des jours de travail et samedis un peu plus tard les faits jours de congé.) Ford affirme que ce changement volontaire, le chiffre d'affaires de travail dans ses usines est passé de énorme pour si petit qu'il se est arrêté prendre la peine de le mesurer.
Lorsque Ford a commencé la semaine de travail de 40 heures et un salaire minimum, il a été critiqué par d'autres industriels et par Wall Street . Il se est avéré, cependant, que les gens paient plus permettraient aux travailleurs de Ford de payer les voitures qu'ils produisaient et être bon pour l'économie. Ford a expliqué le changement dans une partie du chapitre «salaires» de ma vie et de travail. Il a qualifié l'augmentation de la rémunération que le partage de profit plutôt que les salaires.
Le salaire a été offert aux employés qui avaient travaillé dans l'entreprise pendant six mois ou plus, et, surtout, mené leur vie d'une manière dont "Département social" de Ford approuvé. Ils désapprouvés forte consommation d'alcool, le jeu, et ce que nous appellerions aujourd'hui «pères mauvais payeurs". Le Département social utilisé 50 enquêteurs, ainsi que du personnel de soutien, afin de maintenir les normes de salariés; un grand pourcentage de travailleurs ont pu bénéficier de cette "participation aux bénéfices."
L'incursion de Ford dans la vie privée de ses employés a été très controversée, et bientôt il recula des aspects les plus intrusives; au moment où il a écrit son 1922 mémoires, il a parlé du Département social et des conditions privés de partage des profits dans le passé, et a admis que «le paternalisme n'a pas sa place dans l'industrie travail de bien-être. qui consiste à se immiscer dans les employés« privé préoccupations est obsolète hommes avocat de la nécessité et les hommes ont besoin d'aide, aide souvent spéciale;. et tout cela doit être rendue pour décence Mais le vaste plan viable de l'investissement et la participation va faire davantage pour solidifier l'industrie et renforcer l'organisation que ne le fera pas. travail social à l'extérieur. Sans changer le principe, nous avons changé le mode de paiement ".
syndicats
Ford était catégoriquement contre les syndicats . Il a expliqué son point de vue sur les syndicats dans le chapitre 18 de ma vie et de travail. Il pensait qu'ils étaient trop fortement influencés par certains dirigeants qui, malgré leurs bons motifs ostensibles, finiraient par faire plus de mal que de bien pour les travailleurs. La plupart voulait restreindre la productivité comme un moyen de favoriser l'emploi, mais Ford a vu cela comme vouée à l'échec parce que, à son avis, la productivité était nécessaire pour toute prospérité économique d'exister.
Il croyait que les gains de productivité qui évité certains emplois seraient néanmoins stimuler l'économie plus grande et ainsi développer de nouveaux emplois ailleurs, que ce soit au sein de la même société ou dans d'autres. Ford croit également que les dirigeants syndicaux (plus particulièrement ceux léniniste-penchant) avait une incitation perverse à fomenter crise socio-économique perpétuelle comme un moyen de maintenir leur propre pouvoir. Pendant ce temps, il croyait que les gestionnaires intelligents étaient incités à faire le bien par leurs travailleurs, car cela fait de maximiser leurs propres profits. (Ford a reconnu, cependant, que de nombreux gestionnaires étaient fondamentalement trop mal à gérer de comprendre ce fait.) Mais Ford croit que finalement, si de bons gestionnaires comme lui pouvaient succès repousser les attaques des gens égarés à la fois de gauche et de droite (c.-à- , deux socialistes et mauvais gestionnaire réactionnaires), les bons gestionnaires créeraient un système socio-économique dans lequel ni mauvaise gestion ni mauvais syndicats pouvaient trouver suffisamment de soutien pour continuer à exister.
Pour prévenir l'activité syndicale Ford promu Harry Bennett, un ancien Boxeur Marine, à la tête du Service. Bennett utilisé diverses tactiques d'intimidation à l'organisation syndicale de squash. L'incident le plus célèbre, en 1937, était une bagarre sanglante entre les hommes entreprise de sécurité et les organisateurs qui sont devenus connus comme La bataille du viaduc.
À la fin des années 1930 et au début des années 1940, Edsel (qui était président de la compagnie) pensait que ce était nécessaire pour Ford à venir à une sorte de la convention collective de négociation avec les syndicats, parce que la violence, des perturbations du travail, et des impasses amères ne pouvait pas durer éternellement. Mais Henry (qui avait encore le droit de veto définitif dans la société sur une base de facto, même si ce ne est une langue officielle) a refusé de coopérer. Depuis plusieurs années, il a gardé Bennett en charge de parler aux syndicats qui tentaient d'organiser la société Ford. Les mémoires de Sorensen indique clairement que le but de Henry Bennett dans la mise en charge était de se assurer aucun accord n'a jamais été atteint.
La société Ford a été le dernier constructeur automobile de Detroit de reconnaître le United Auto Workers Union (UAW). Une grève sur le tas par le syndicat UAW en Avril 1941 a fermé le River Plant Rouge. Sorensen a déclaré un désemparé Henry Ford était très proche à donner suite à une menace de briser la société plutôt que de coopérer, mais que sa femme, Clara, lui a dit qu'elle serait le quitter se il a détruit l'entreprise familiale qu'elle voulait voir son fils et petits-fils mènent dans l'avenir. Henry respecté l'ultimatum de sa femme, et Ford a littéralement nuit de l'élément de maintien plus tenaces parmi les constructeurs automobiles à celui avec les termes les plus favorables des contrats UAW. Le contrat a été signé en Juin 1941.
Ford Airplane Company
Ford, comme d'autres entreprises de l'automobile, est entré dans le secteur de l'aviation au cours de la Première Guerre mondiale , la construction de moteurs Liberty. Après la guerre, il est revenu à la fabrication d'automobiles jusqu'en 1925, quand Henry Ford a acquis le Stout Métal Airplane Company.
Avions le plus de succès de Ford a été le Ford 4AT Trimotor - appelé le "Tin Goose" en raison de sa construction en tôle ondulée. On a utilisé un nouvel alliage appelé Alclad qui combine la résistance à la corrosion de l'aluminium avec la force de duralumin. L'avion était similaire à Fokker de V.VII-3m, et certains disent que les ingénieurs de Ford subrepticement mesuré le Fokker puis copiée. Le premier vol le Trimotor 11 juin 1926 , et fut le premier succès avion de ligne américain, pouvant accueillir environ 12 passagers d'une façon plutôt inconfortable. Plusieurs variantes ont également été utilisés par le L'armée américaine. Henry Ford a été honoré par le Smithsonian Institution pour changer l'industrie de l'aviation. Environ 200 ont été construits avant Trimotors il avait été interrompu en 1933, lorsque la Division Avion Ford fermé en raison de la faiblesse des ventes au cours de la Grande Dépression .
Willow Run
Président Franklin D. Roosevelt visé à Detroit que le " Arsenal of Democracy. "La Ford Motor Company a joué un rôle central dans la Victoire des Alliés pendant la Première Guerre mondiale et de la Seconde Guerre mondiale . Avec l'Europe en état de siège, le génie de la société Ford se est tourné vers la production de masse pour l'effort de guerre. Plus précisément, Ford a examiné le Libérateur bombardier B-24, toujours le plus-produit Bombardier allié dans l'histoire, qui a rapidement changé l'équilibre du pouvoir.
Avant de Ford, et dans des conditions optimales, l'industrie de l'aviation pourrait produire une Consolidated Aircraft B-24 Bomber un jour dans une usine de l'avion. Ford a montré au monde comment produire une B-24 une heure à un sommet de 600 par mois en quarts de 24 heures. Willow Run l'usine de Ford a innové en Avril 1941. A l'époque, ce était la plus grande usine d'assemblage dans le monde, avec plus de 3,5 millions (330 000 pieds carrés m 2).
La production de masse de la B-24, dirigé par Charles Sorensen et plus tard Mead Bricker, a commencé par Août 1943 . Beaucoup de pilotes dormaient sur des lits d'attente pour le décollage que le B-24 est sorti de la ligne d'assemblage à l'usine de Willow Run de Ford.
Pacifisme
Première Guerre mondiale ère
Henry Ford était un Épiscopalienne chrétienne qui se opposaient à la guerre, dont il pensait être une perte de temps. Ford est devenu très critique de ceux qui il se sentait financé la guerre, et il semblait à faire tout ce qu'il pouvait pour les arrêter. Il sentait le temps a été mieux dépensé faire des choses.
En 1915, juive pacifiste Rosika Schwimmer avait gagné la faveur de Henry Ford, qui a accepté de financer un navire de la paix en Europe, où la Première Guerre mondiale faisait rage, pour lui-même et environ 170 autres dirigeants de premier plan de paix. Pasteur épiscopalien de Ford, le révérend Samuel S. Marquis, l'a accompagné sur la mission. Marquis a également dirigé le Département de sociologie de Ford de 1913 à 1921. Ford parlé au président Wilson à propos de la mission, mais ne avait pas le soutien du gouvernement. Son groupe est allé à neutre Suède et la Hollande pour rencontrer les militants de la paix là-bas. Comme une cible de beaucoup de ridicule, il a quitté le navire dès qu'il atteint la Suède.
Un article GK Chesterton a écrit pour le 12 décembre 1916 , question de Nouvelles Illustrées de Londres, montre pourquoi l'effort de Ford a été ridiculisé. Se référant à Ford comme «le comédien américain célèbre," Chesterton noter que Ford avait été cité affirmant, «Je crois que le naufrage du Lusitania a été délibérément prévue pour obtenir ce pays [l'Amérique] dans la guerre. Il était prévu par les financiers de la guerre. "Chesterton a exprimé" la difficulté à croire que les banquiers nager sous la mer pour percer des trous dans la coque des navires, "et a demandé pourquoi, si ce que Ford a dit était vrai, l'Allemagne a pris la responsabilité du naufrage et "défendu ce qu'il n'a pas fait." Les efforts de M. Ford, at-il conclu, "Queer le terrain" pacifistes "plus plausibles et présentable".
D'autre part HG Wells, dans " La forme des choses à venir ", a consacré un chapitre entier à la paix Navire Ford, déclarant que" malgré son échec, cet effort pour arrêter la guerre se souviendra quand les généraux et leurs batailles et massacres insensés sont oubliés ". Wells a affirmé que l'industrie et les banques, qui ont fait d'énormes profits de la vente des munitions aux nations européennes belligérantes armements américains, répartis délibérément des mensonges afin de provoquer l'échec des efforts de paix de Ford. Il a noté, cependant, que lorsque les États-Unis entrent en guerre en 1917, Ford ont participé et fait des profits considérables de la vente de munitions.
L'épisode a été romancée par le romancier britannique Douglas Galbraith dans son roman roi Henri.
Époque la Seconde Guerre mondiale
Ford et Adolf Hitler admirait les réalisations de chaque autres. Adolf Hitler a gardé un portrait grandeur nature de Ford à côté de son bureau. «Je considère que Henry Ford mon inspiration», a dit à Hitler une Detroit Nouvelles journaliste deux années avant de devenir le Chancelier de l'Allemagne en 1933. En Juillet 1938, quatre mois après l' annexion allemande de l'Autriche , Ford a reçu le Grand-Croix de l'Aigle allemand, la plus haute médaille décernée par l'Allemagne nazie aux étrangers.
Ford ne aimait pas l'administration du président Franklin D. Roosevelt et ne approuvait pas l'implication américaine dans la guerre. Par conséquent, de 1939 à 1943, les rapports de la Commission la production de guerre avec la Ford Motor Company étaient avec d'autres dans l'organisation, comme Edsel Ford et Charles Sorensen, beaucoup plus que d'Henry Ford. Pendant ce temps, Henry Ford n'a pas empêché ses dirigeants de coopérer avec Washington, mais lui-même ne obtenir profondément impliqué. Il regarda, se concentrant sur ses propres projets animaux secondaires, comme l'avancement des travaux. Après le Le décès de Edsel Ford, Henry Ford a repris le contrôle de la société en 1943.
Après des années de la Grande Dépression , les conflits de travail, et New Deal, il soupçonnait personnes à Washington conspiraient pour arracher la société de son contrôle. Ironiquement, sa paranoïa a été une tendance à l'auto-réalisatrice prophétie, que son attitude inspirée fond bavardage à Washington sur la façon de saper son contrôle de la société, que ce soit par décret gouvernemental temps de guerre ou en suscitant une sorte de coup d'Etat parmi les cadres et les administrateurs. En 1945 , la guerre terminée, Henry Ford II est devenu président de la compagnie, et la tempête était passé.
Dearborn Independent
En 1918, son plus proche collaborateur et secrétaire particulier Ford, Ernest G. Liebold, a acheté un journal hebdomadaire obscure, The Dearborn Independent pour Ford. The Independent a couru pendant huit ans, de 1920 à 1927, au cours de laquelle Liebold était rédacteur en chef. Le journal a publié " Protocoles des Sages de Sion », qui a été discrédité par Le Times de Londres comme un faux lors de la publication terme de l 'Independent. Le American Jewish Historical Society décrit les idées présentées dans le magazine " anti-immigrés, anti-travail, anti-alcool, et antisémite. "En Février 1921, le Monde de New York a publié une interview avec Ford, dans lequel il a déclaré: "La seule déclaration que je ai soin de faire sur les protocoles, ce est qu'ils se inscrivent dans ce qui se passe." Pendant cette période, Ford a émergé comme "un porte-parole respecté pour l'extrémisme de droite et les préjugés religieux", pour atteindre environ 700 000 lecteurs à travers son journal.
Avec les protocoles, des articles anti-juifs publiés par The Dearborn Independent également ont été libérés dans les années 1920 comme un ensemble de quatre volumes reliés, dans une publication non-Ford en Allemagne cumulativement intitulé Le Juif international, problème avant tout le monde. Vincent Curcio écrit de ces publications qu '«ils ont été largement distribués et a eu une grande influence, en particulier dans l'Allemagne nazie , où pas moins un personnage que Adolf Hitler lire et les admirait. " Hitler, fasciné par les voitures, accroché l'image de Ford sur son mur; Ford est le seul Américain mentionné dans le livre de Hitler. Steven Watts a écrit que Hitler "vénéré" Ford, proclamant que «Je ferai de mon mieux pour mettre ses théories en pratique en Allemagne, et la modélisation de la Volkswagen , la voiture du peuple, sur le modèle T. "
Dénoncé par le Anti-Defamation League (ADL), les articles néanmoins explicitement condamnés pogroms et la violence contre les Juifs (Volume 4, Chapitre 80), préférant blâmer incidents de violence de masse sur les Juifs eux-mêmes. Aucun de ces travaux a été écrit par Ford, qui a écrit presque rien selon témoignage au procès. Amis et partenaires ont dit ils ont averti Ford sur le contenu de l'Independent et qu'il n'a probablement jamais les lire. (Il a affirmé qu'il ne lisait les journaux.) Cependant, témoignage devant le tribunal dans un procès en diffamation, intenté par l'une des cibles du journal, a allégué que Ford ne savait sur le contenu de l'Independent à l'avance de la publication.
Un procès en diffamation intenté par San Francisco avocat et agricole juive organisateur coopérative Aaron Sapiro en réponse à des propos antisémites a conduit Ford à fermer l'Independent en Décembre 1927. Nouvelles rapporte au moment a cité comme étant choqué par le contenu et avoir été au courant de sa nature. Pendant le procès, le rédacteur en chef de Ford "propre page," William Cameron, a témoigné que Ford ne avait rien à voir avec les éditoriaux, même se ils étaient sous sa signature. Cameron a témoigné au procès en diffamation qu'il n'a jamais discuté du contenu des pages ou les envoya à Ford pour son approbation. Le journaliste d'investigation Max Wallace a noté que "le peu de crédibilité de cette affirmation absurde peut-être eu a été rapidement miné lorsque James M. Miller, un ancien employé indépendant Dearborn, a juré sous serment que Ford lui avait dit qu'il avait l'intention d'exposer Sapiro."
Michael Barkun observé, "Ce Cameron aurait continué à publier ces documents controversés sans instructions explicites de Ford semblait impensable de ceux qui connaissaient les deux hommes. Mme Stanley Ruddiman, une famille Ford intime, fait remarquer que« Je ne pense pas que M. Cameron jamais écrit quelque chose pour publication sans l'approbation de M. Ford. »Selon Spencer Blakeslee,
L'ADL a mobilisé notables juifs et non-juifs à se opposer publiquement le message de Ford. Ils ont formé une coalition de groupes juifs dans le même but et ont soulevé des objections constantes dans la presse Detroit. Avant de quitter sa présidence au début de 1921, Woodrow Wilson a rejoint d'autres grands Américains dans un communiqué que réprimandé Ford et d'autres pour leur campagne antisémite. Un boycott contre les produits Ford par les Juifs et les chrétiens libéraux a également eu un impact, et Ford a coupé le papier en 1927, se rétracte ses vues dans une lettre publique à Sigmund Livingston, ADL.
1927 excuses de Ford avait été bien reçu, "quatre cinquièmes des centaines de lettres adressées à Ford en Juillet de 1927 étaient des Juifs, et presque sans exception, ils ont salué l'industriel." En Janvier 1937, une déclaration à la Ford de Detroit Jewish Chronicle désavoué "un quelconque lien avec l'publicaton en Allemagne d'un livre connu sous le nom Juif international."
En Juillet 1938, avant le déclenchement de la guerre, le consul allemand à Cleveland a donné Ford, de son 75e anniversaire, l'attribution du Grand-Croix de l'Aigle allemand, la plus haute médaille Allemagne nazie pourrait donner à un étranger, tandis que James D. Mooney, vice-président des opérations à l'étranger pour General Motors, a reçu une médaille similaire, le mérite de la Croix de l'Aigle allemand, First Class.
Répartition des Juifs international a été interrompue en 1942 par une action juridique par Ford en dépit des complications d'un manque de droit d'auteur, mais les groupes extrémistes souvent recycler le matériau; il apparaît toujours sur antisémite et sites néo-nazis.
Une personnalité juive qui a été dit avoir été amical avec Ford est juge Harry Keidan Detroit. Interrogé sur ce sujet, Ford a répondu que Keidan était seulement à moitié juif. Un proche collaborateur de Henry Ford durant la Seconde Guerre mondiale a signalé que Ford, au moment d'être âgé de plus de 80 ans, a montré un film de l'nazie camps de concentration.
Commerce international
La philosophie de Ford a été l'un de l'indépendance économique pour les États-Unis. Son usine de River Rouge est devenu le plus grand complexe industriel du monde, même en mesure de produire son propre acier. L'objectif de Ford était de produire un véhicule à partir de zéro sans compter sur le commerce extérieur. Il croyait à l'expansion mondiale de son entreprise. Il croyait que le commerce et la coopération internationale ont conduit à la paix internationale, et il a utilisé le processus de ligne d'assemblage et de production du modèle T de le démontrer. Il a ouvert des usines d'assemblage de Ford en Grande-Bretagne et le Canada en 1911, et est rapidement devenu le plus grand producteur automobile dans ces pays. En 1912, Ford a coopéré avec Agnelli de Fiat pour lancer le premier Italien usines d'assemblage automobile. Les premières usines en Allemagne ont été construits dans les années 1920 avec les encouragements de Herbert Hoover et le département du Commerce, qui était d'accord avec la théorie de Ford que le commerce international était essentiel pour la paix mondiale. Dans les années 1920 Ford également ouvert plantes en Australie, en Inde, et en France, et en 1929, il avait concessionnaires succès sur les six continents. Ford a expérimenté avec une plantation de caoutchouc dans le Amazon jungle appelé Fordlândia; ce était l'un des rares échecs. En 1929, Ford a accepté Staline l 'invitation de construire une usine modèle (NNAZ, aujourd'hui GAZ) à Gorki, une ville rebaptisée plus tard Nijni-Novgorod, et il a envoyé des ingénieurs et des techniciens américains pour aider à mettre en place, y compris le chef du travail de demain Walter Reuther.
L'accord d'assistance technique entre Ford Motor Company, VSNH et le Soviet-contrôlée Amtorg Trading Corporation (comme agent d'achat) a été conclu pour neuf ans et signé le 31 mai 1929 , par Ford, vice-président de FMC Peter E. Martin, VI Mejlaouk, et le président de Amtorg, Saul G. Bron. La Ford Motor Company a travaillé pour faire des affaires dans un pays où les Etats-Unis a eu des relations pacifiques et diplomatiques:
- Ford d'Australie
- Ford of Britain
- Ford de l'Argentine
- Ford du Brésil
- Ford du Canada
- Ford Europe
- Ford Inde
- Ford Afrique du Sud
- Ford Mexique
En 1932, Ford fabriquait un tiers de toutes les voitures du monde.
L'image de Ford transpercé Européens, surtout les Allemands, suscitant la «peur de certains, l'engouement des autres, et la fascination entre tous". Allemands qui ont discuté de "fordisme" croyaient souvent qu'il représentait quelque chose de typiquement américain. Ils ont vu la taille, le tempo, la normalisation et la philosophie de la production démontré à l'usine Ford en tant que service-une «chose américain" national qui représentait la culture de États-Unis. Tant les partisans et les critiques ont insisté pour que le fordisme incarné développement capitaliste américain, et que l'industrie automobile a été la clé pour comprendre les relations économiques et sociaux aux États-Unis. Comme l'a expliqué l'un allemand, "Automobiles ont donc complètement changé le mode de vie de l'American qu'aujourd'hui On peut difficilement imaginer être sans une voiture. Il est difficile de se rappeler ce qu'était la vie avant que M. Ford a commencé à prêcher sa doctrine du salut" Pour beaucoup d'Allemands , Henry Ford incarne l'essence même de l'américanisme succès.
Dans My Life and Work , Ford prévoit essentiellement que si la cupidité, le racisme et la myopie pourraient être surmontés, puis éventuellement le développement économique et technologique dans le monde entier allait progresser au point que le commerce international ne serait plus basée sur (ce qui serait aujourd'hui être appelé) coloniales ou néocoloniales modèles et serait vraiment bénéfique pour tous les peuples. Ses idées étaient vagues ici, mais ils étaient idéalistes et ils semblaient indiquer une croyance dans l'intelligence inhérente de toutes les ethnies (dont certains peuvent trouver quelque peu suspecte provenant de Ford).
Courses
Ford a maintenu un intérêt dans la course automobile de 1901 à 1913 et a commencé son implication dans le sport à la fois comme un constructeur et un pilote, se tournant plus tard, le volant à chauffeurs embauchés. Il est entré Modèle stripped-down Ts dans les courses, terminant au premier rang (bien que plus tard disqualifié) dans une course «océan à l'océan" (à travers les États-Unis) en 1909, et la fixation d'un d'un mile (1,6 km) record de vitesse ovale au Fairgrounds Detroit en 1911 avec chauffeur Frank Kulick. En 1913, Ford a tenté d'entrer dans un modèle T retravaillé dans le Indianapolis 500, mais a dit règles exigeaient l'ajout d'un autre £ 1000 (450 kg) à la voiture avant de pouvoir se qualifier. Ford a abandonné la course et peu après a abandonné la course de façon permanente, en citant l'insatisfaction avec les règles de ce sport, exige sur son temps par la production en plein essor de la Model T, et sa piètre opinion de la course comme une activité utile.
Dans My Life and Work Ford parle (brièvement) de la course d'un ton plutôt méprisant, comme quelque chose qui est pas du tout une bonne mesure de voitures en général. Il se décrit comme quelqu'un qui a couru seulement parce que dans les années 1890 grâce à des années 1910, il fallait courir parce que l'ignorance qui prévaut a jugé que la course était le moyen de prouver la valeur d'une automobile. Ford n'a pas d'accord. Mais il a été déterminé que, tant que cela était la définition du succès (imparfaite si la définition était), puis ses voitures serait le meilleur qu'il y avait au course. Tout au long du livre, il revient sans cesse à des idéaux tels que le transport, l'efficacité de la production, l'accessibilité, la fiabilité, l'efficacité énergétique, la prospérité économique, et l'automatisation de la corvée de l'agriculture et de l'industrie, mais mentionne rarement, et plutôt rabaisse, l'idée de simplement aller vite à partir de point A au point B.
Néanmoins, Ford ne fait tout un impact sur la course automobile au cours de ses années de course, et il a été intronisé auTemple de la renommée Motorsports d'Amérique en 1996.
Carrière plus tard
Lorsque Edsel, président de Ford Motor Company, est mort d'un cancer en mai 1943, les personnes âgées et souffrant Henry Ford a décidé d'assumer la présidence. À ce stade de sa vie, il avait eu plusieurs événements cardiovasculaires (diversement cité comme une crise cardiaque ou accident vasculaire cérébral) et était mentalement incompatibles, soupçonneux, et généralement plus apte pour un tel travail.
La plupart des administrateurs ne veulent pas le voir en tant que président. Mais pour les 20 années précédentes, mais il avait été longtemps sans titre officiel exécutif, il avait toujours eu le contrôle de facto sur l'entreprise; le conseil et la direction avaient jamais sérieusement défié, et ce moment était pas différente. Les administrateurs l'ont élu, et il a servi jusqu'à la fin de la guerre. Pendant cette période, la société a commencé à diminuer, perdant plus de 10 millions de dollars par mois. L'administration du président Franklin Roosevelt avait été l'examen d'une prise de contrôle de gouvernement de l'entreprise afin de garantir le maintien de la production de guerre, mais l'idée n'a jamais progressé.
Mort
En mauvaise santé, il a cédé la présidence à son petit-fils Henry Ford II en Septembre 1945 et a pris sa retraite. Il est mort en 1947 d'une hémorragie cérébrale à l'âge de 83 ans à Fair Lane, sa succession Dearborn, et il est enterré dans le cimetière de Ford à Detroit.
Feux de position
L'intérêt pour la science des matériaux et de l'ingénierie
Henry Ford avait longtemps un intérêt pour la science des matériaux et de l'ingénierie. Il a décrit avec enthousiasme l'adoption des alliages d'acier vanadium et métallurgique R & D des travaux ultérieurs de son entreprise.
Ford avait longtemps un intérêt dans les plastiques élaborés à partir de produits agricoles, en particulier le soja . Il a cultivé une relation avec George Washington Carver à cet effet. Matières plastiques à base de soja ont été utilisés dans les automobiles Ford au long des années 1930 dans les pièces en plastique, tels que les klaxons des voitures, à la peinture, etc. Ce projet a culminé en 1942, lorsque Ford a breveté une automobile presque entièrement fait de plastique, attaché à un châssis tubulaire soudé. Il pesait 30% de moins qu'une voiture en acier et a dit être en mesure de résister aux coups dix fois plus grande que ne pourrait l'acier. En outre, il a couru sur l'alcool de grain ( l'éthanol ) au lieu de l'essence. Le design n'a jamais pris.
Ford était intéressé dans les bois d'ingénierie ("Mieux bois peut être fait que ce qui est cultivé") (à ce moment le contreplaqué et les panneaux de particules étaient un peu plus d'idées expérimentales); maïs en tant que source de combustible, par l'intermédiaire à la fois de l'huile de maïs et l'éthanol; et le potentiel utilise du coton. Ford a contribué au développement des briquettes de charbon, sous le nom de marque " Kingsford ". Son beau-frère, EG Kingsford, utilisé des bouts de bois de l'usine Ford de faire les briquettes.
Géorgie résidence et communauté
Ford a maintenu une résidence de vacances (connu sous le nom «Ford Plantation") dans Richmond Hill, Géorgie. Il a largement contribué à la communauté, la construction d'une chapelle et une école et en employant de nombreux résidents locaux.
Préserver Americana dans les musées et les villages
Ford avait un intérêt à " Americana ". Dans les années 1920, Ford a commencé à travailler pour transformer Sudbury, Massachusetts, dans un village historique sur le thème. Il déplacé l'école prétendument visé à la comptine, Mary avait un petit agneau, de Sterling, Massachusetts, et a acheté le historique Wayside Inn. Ce plan n'a jamais vu concrétiser, mais Ford a répété avec la création de Greenfield Village Dearborn, Michigan. Il a peut-être inspiré la création de Old Sturbridge Village ainsi. Vers la même époque, il a commencé à recueillir des matériaux pour son musée, qui avait un thème de la technologie pratique. Il a été ouvert en 1929 comme l'Institut Edison et, bien que grandement modernisé, reste ouverte aujourd'hui.
Le "invention de l'automobile"
Tant Henry Ford et Karl Benz sont parfois oversimplistically crédités de «l'invention de l'automobile", même si (comme cela est le cas avec la plupart des inventions) la réalité du développement de l'automobile inclus de nombreux inventeurs. Comme l'a dit Ford lui-même, dans les années 1870, la notion d'une voiture sans chevaux était "une idée commune". Qu'est-ce que les décennies suivantes ont apporté était la réussite technique de l'idée, et l'extension de l'idée au-delà de la puissance de la vapeur d'eau à d'autres sources d'énergie (moteurs électriques et des moteurs à combustion interne). Ford était, cependant, plus influents que toute autre personne seule à changer le paradigme de l'automobile de, un jouet fabriqué à la main rare, lourd pour les gens riches dans un fiable, le mode léger, abordable produit en masse de transport pour les masses de les personnes qui travaillent.
«L'invention de la ligne d'assemblage"
Tant Henry Ford et Ransom E. Olds sont parfois oversimplistically crédités de «l'invention de la ligne d'assemblage ", même si (comme cela est le cas avec la plupart des inventions) la réalité du développement de la chaîne de montage inclus de nombreux inventeurs. Une condition était l'idée de pièces interchangeables (qui a été un autre développement technologique progressive souvent attribués à tort à un individu ou d'une autre). Premier déplacement de la ligne d'assemblage de Ford (utilisant des bandes transporteuses), après 5 années de développement empirique, a commencé la production de masse sur ou autour de 1 Avril, 1913 . L'idée a été jugé d'abord sur des sous-ensembles, et peu de temps après sur l'ensemble du châssis. Encore une fois, même si il est inexact de dire que Henry Ford lui-même «inventé» la chaîne de montage, il est exact de dire que son parrainage de son développement était au centre de son succès explosif dans le 20e siècle.
La culture populaire
- En De Aldous Huxley Brave New World , la société est organisée sur les lignes «fordistes» et les années sont datées AF (Après Ford). Dans le livre, l'expression «Ma Ford» est utilisé au lieu de «Mon Seigneur». Même les êtres humains ont été produits par l'intermédiaire d'une ligne d'assemblage dans de grandes jarres en verre et en cinq modèles: Alpha, Beta, Gamma, Delta et Epsilon. En hommage à la philosophie de la ligne d'assemblage qui a défini de sorte que la société de masse-culture de Brave New World , les personnes indigènes font le «signe de la T" au lieu de "signe de la croix."
- Ford est un personnage dans plusieurs livres de fiction historiques, notammentde EL Doctorow Ragtime, etle roman de Richard PowersTrois agriculteurs sur la voie à une danse.
- Dans le roman 2005 Le Complot contre l'Amérique,Philip Roth imagine Ford en tant que secrétaire de l'Intérieur dans une administration Lindbergh imaginaire.
- Ford, sa famille, et sa société étaient les sujets d'une biographie 1986 par Robert Lacey intitulé Ford: Les hommes et la machine . Le livre a été adapté en 1987 dans un film mettant en vedette Cliff Robertson et Michael Ironside.
Honneurs
- En Décembre 1999 Ford était parmi 18 inclus dans Liste de Gallup des personnes admirés du 20e siècle, à partir d'un sondage réalisé du peuple américain.
