Aéroglisseur
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Un aéroglisseur, aussi connu comme un véhicule à coussin d'air ou ACV, est un engin capable de voyager sur les terres, l'eau, la boue ou la glace et autres surfaces à la fois à la vitesse et à l'arrêt. Hovercraft sont des navires hybrides exploités par un pilote comme un avion plutôt que comme un capitaine d'un navire.
Ils opèrent en créant un coussin d'air à haute pression entre la coque du navire et la surface de dessous. Typiquement ce coussin est contenue dans une «jupe» flexible. Ils planent généralement à des hauteurs comprises entre 200 mm (7,9 po) et 600 mm (24 po) au-dessus ne importe quelle surface et fonctionnent au-dessus de 20 noeuds (23 mph) et peuvent effacer des pentes jusqu'à 20 degrés.
La première conception pratique pour aéroglisseur dérivé d'une invention britannique dans les années 1950 aux années 1960. Ils sont maintenant utilisés à travers le monde que les transports spécialisés dans les applications de secours en cas de catastrophe, garde-côtes, militaires et d'enquête, ainsi que pour le service de sport ou passager. Très grandes versions ont été utilisés pour transporter des centaines de personnes et de véhicules à travers la Manche tandis que d'autres ont des applications militaires utilisés pour transporter des chars, des soldats et des grands équipements dans des environnements hostiles et du terrain.
Histoire
Les premiers efforts
Il ya eu de nombreuses tentatives pour comprendre les principes de haute pression d'air sous les coques et les ailes. Dans une large mesure, la majorité de ces peut être qualifié "effet de sol" ou "effet de l'eau" des véhicules plutôt que aéroglisseur. La principale différence est que un aéroglisseur peut se élever tout en, alors que la majorité des autres modèles nécessitent motion pour créer l'ascenseur. Ces actif mouvement "véhicules à effet de surface» sont connus dans des cas spécifiques ekranoplan et hydroglisseurs.
La première mention dans le dossier historique des concepts derrière les véhicules à effet de surface qui ont utilisé le terme planant était par le scientifique suédois Emanuel Swedenborg en 1716.
En 1915, l'Autriche Dagobert Müller (1880 - 1956) a construit la première "eau effet« véhicule du monde. En forme de section d'un grand voilure (ce qui crée une zone de basse pression au-dessus de l'aile un peu comme un avion), l'engin a été propulsé par quatre moteurs d'avions entraînant deux hélices marines submergées, avec un cinquième moteur qui soufflait de l'air sous l'avant de l'engin pour augmenter la pression de l'air sous il. Seulement lorsqu'il est en mouvement pourrait l'air embarcations de piège sous l'avant, augmentant ascenseur. Le navire a également requis une profondeur d'eau pour fonctionner et ne pouvait pas passer à la terre ou d'autres surfaces. Conçu comme un jeûne torpille bateau, le Versuchsgleitboot avait une vitesse de pointe de plus de 32 noeuds (59 km / h). Il a été testé et même armé de torpilles et de mitrailleuses pour le fonctionnement de l'Adriatique. Il n'a jamais vu le combat réel, cependant, et que la guerre progressait, il a finalement été abandonné en raison du manque d'intérêt et le besoin perçu, et ses moteurs retourné à la Force aérienne.
Les bases théoriques pour le mouvement plus une couche d'air ont été construits par Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii en 1926 et 1927.
En 1931, ingénieur aéro finlandaise Toivo J. Kaario a commencé à concevoir une version développée d'un récipient à l'aide d'un coussin d'air et construit un prototype Pintaliitäjä (de Soarer de surface), en 1937. La conception de Kaario inclus les caractéristiques modernes d'un moteur d'ascenseur soufflant de l'air dans un souple enveloppe pour ascenseur. Kaario jamais reçu de financement pour construire sa conception, cependant. Les efforts de Kaario étaient suivis de près dans l'Union soviétique par Vladimir Levkov, qui est retourné à la conception solide face de la Versuchsgleitboot. Levkov conçu et construit un certain nombre d'embarcations similaires au cours des années 1930, et son L-5-attaque bateau rapide atteint 70 noeuds (130 kmh) dans les tests. Cependant, le début de la Seconde Guerre mondiale a mis fin aux travaux de développement de Levkov.
Pendant la Seconde Guerre mondiale , un ingénieur aux Etats-Unis d'Amérique, Charles Fletcher, inventé un véhicule à coussin d'air fortifiée. Parce que le projet a été classé par le gouvernement américain, Fletcher ne pouvait pas déposer un brevet.
Cours d'après-guerre
Lorsque la guerre a pris fin un certain nombre de groupes a pris développement de navires de l'eau à faible friction y compris les effets d'hydrofoil et de l'eau. Les Soviétiques, en particulier Rostislav Alexeyev et son Central Hydroptère Design Bureau, est retourné à la conception de l'effet de sol lancé par Levkov, et produit une grande variété de ces embarcations au cours des 30 prochaines années. Cependant, les systèmes de Alexeyev étaient toujours expérimentale, et ne est entré en production. Célèbre parmi eux est le Ekranoplan Lun-classe, un bateau de lance-missiles massif alimenté par huit moteurs à réaction. Contrairement à la conception de Levkov, cependant, ces bateaux ont généralement manqué un moteur d'ascenseur, en utilisant l'énergie et de courtes ailes pour créer l'ascenseur à la vitesse. Cela représente une évolution unique de métier, mais ont également pas classé comme vrai aéroglisseur.
Dans les années 1950 et 1960 au Canada, John Carver Meadows au gel Avro Canada a commencé à expérimenter avec le Remarqué effet Coanda et qu'il pourrait produire un anneau de circulation de l'air en soufflant l'air vers le bas sur une surface convexe. Il avait l'intention à l'origine de ce pour produire Ascenseur VTOL, et ensuite utiliser le même effet de base à fournir pour la grande vitesse, vol à haute altitude. Ce travail a conduit à l'élaboration de la Avrocar avec le US Army, une conception de la performance beaucoup plus modeste plus typique d'un moderne hélicoptère . En testant il se est avéré incapable de voler plus de quelques pieds du sol et à des vitesses supérieures à environ 45 kilomètres par heure, et après une longue période de tester le programme a été abandonné en 1961.
Christopher Cockerell
L'idée de l'aéroglisseur moderne est le plus souvent associée à Sir Christopher Cockerell. Cockerell est tombé sur le concept clé dans sa conception lorsque l'on étudie l'anneau de flux d'air lorsque l'air à haute pression a été soufflé dans la zone annulaire entre deux boîtes de conserve concentriques, une café et l'autre de la nourriture pour chat. Ce produit un anneau de circulation de l'air, comme prévu, mais il a remarqué un avantage inattendu ainsi; la lame d'air se déplaçant rapidement présenté une sorte de barrière physique à l'air de chaque côté de celui-ci. Cet effet, qu'il a appelé le «rideau de l'élan", pourrait être utilisé à l'air piège à haute pression dans la zone à l'intérieur du rideau, sustentation basé sur la pression, pas d'air. En théorie, seule une petite quantité de flux d'air actif serait nécessaire pour créer l'ascenseur et beaucoup moins que d'un design qui se appuie uniquement sur la dynamique de l'air pour assurer la portance, comme un hélicoptère . En termes de puissance, un aéroglisseur ne aurait besoin entre un quart à la moitié de la puissance requise par un hélicoptère.
Cockerell construit plusieurs modèles de sa conception de l'aéroglisseur dans les années 1950, avec un moteur monté à souffler de l'avant de l'engin dans un espace en dessous, combinant à la fois sustentation et de propulsion. Il a démontré le modèle survolant de nombreux Tapis Whitehall devant divers experts et des ministres, et la conception a ensuite été mis sur la liste secrète. En dépit des efforts inlassables pour organiser finance aucune branche de l'armée était intéressé, que plus tard, il a noté, "La Marine a dit qu'il était un avion pas un bateau, l'Armée de l'Air dit que ce était un bateau pas un avion, et l'armée était ' simplement pas intéressés. "
Saunders-Roe Nautical 1
Ce manque d'intérêt militaire signifiait qu'il n'y avait aucune raison de garder le concept secrète, et il a été déclassifié. Cockerell a finalement réussi à convaincre le National Research Development Corporation pour financer le développement d'un modèle à grande échelle. En 1958, le NRDC placé un contrat avec Saunders Roe pour le développement de ce qui allait devenir le Saunders-Roe Nautical 1, abréviation de «Saunders Roe, nautique 1". Le Saunders-Roe Nautical 1 a été alimenté par une hp 450 Alvis moteur Leonides alimenter un ventilateur verticale au milieu de l'engin. En plus de fournir l'air de levage, une partie du flux d'air a été purgée en deux canaux de chaque côté de l'engin, qui pourraient être dirigés vers fournir une poussée. En fonctionnement normal, ce flux d'air supplémentaire a été dirigé vers l'arrière pour la poussée vers l'avant, et souffla sur deux grands gouvernails verticaux qui ont fourni le contrôle directionnel.
Saunders-Roe Nautical 1 a effectué son premier vol stationnaire le 11 Juin 1959, et a fait son célèbre traversée réussie de la Manche le 25 Juillet 1959. En Décembre 1959, le Duc d'Édimbourg a visité Saunders Roe à East Cowes et a persuadé le chef pilote d'essai, commandant Peter Lamb, pour lui permettre de prendre en charge les commandes de la Saunders-Roe Nautical 1. Il a volé Saunders-Roe Nautical 1 si vite qu'il a été demandé de ralentir un peu. À l'examen de l'engin après, il a été constaté qu'elle avait été emboutie à l'avant en raison de la vitesse excessive, les dommages qui n'a jamais été autorisé à être réparé, et était dès lors affectueusement dénommé le 'Royal Dent.
Jupes et autres améliorations
Test rapidement démontré que l'idée d'utiliser un seul moteur pour fournir de l'air à la fois le rideau de ascenseur et fuite en avant nécessaire trop de compromis. Un Blackburn Marboré pour la poussée en avant et deux grandes gouvernails verticaux pour le contrôle directionnel ont été ajoutés, la production de la Saunders-Roe Nautical 1 Mk II. Une autre mise à niveau avec la Armstrong Siddeley Viper produit le Mk III. D'autres modifications, notamment l'ajout de nez pointu et les zones arrière, produit le Mk IV.
Bien que le Saunders-Roe Nautical 1 a réussi comme un banc d'essai, la conception planait trop près de la surface pour être pratique; à 23 cm voire petites vagues frapperaient l'arc. La solution a été proposée par Cecil Latimer-Needham. En 1958, il a suggéré l'utilisation de deux anneaux en caoutchouc pour produire une extension à double paroi des évents dans la partie inférieure du fuselage. Lorsque l'air a été soufflé dans l'espace entre les feuilles est sorti par le bas de la jupe de la même façon il anciennement quitté le fond du fuselage, recréer le même rideau de quantité de mouvement, mais cette fois à une certaine distance du fond de l'embarcation .
Latimer-Needham et Cockerell conçu un 4 pieds (1,22 m) la conception de haute jupe qui a été monté sur le Saunders-Roe Nautical 1 pour produire le Mk V, l'affichage énorme amélioration de la performance, avec la possibilité de grimper sur des obstacles presque aussi élevées que la jupe. En Octobre 1961, Latimer-Needham a vendu ses brevets jupe à Westland, qui avait récemment repris l'intérêt de Saunders Roe dans l'aéroglisseur. Les expériences avec la conception de la jupe démontré un problème; il a été prévu à l'origine que la pression appliquée à l'extérieur de la jupe se penchait vers l'intérieur, et le flux d'air maintenant déplacées lui causerait la ressortir. Qu'est-ce qui se est passé, ce est que la légère diminution de la distance entre les murs entraîné en moins le flux d'air, qui à son tour conduit à une plus grande perte de l'air vertu de cet article de la jupe. Le fuselage au-dessus ce domaine diminuerait en raison de la perte de portance à ce point, et cela conduit à une pression supplémentaire sur la jupe.
Après beaucoup d'expérimentation, Denys Bliss au Hovercraft Development Ltd. a trouvé la solution à ce problème. Au lieu d'utiliser deux feuilles de caoutchouc séparées pour former la jupe, une seule feuille de caoutchouc a été pliée en forme de U pour fournir les deux côtés, avec des fentes découpées dans le fond du U formant le conduit annulaire. Lorsque la pression de déformation est appliquée à l'extérieur de cette conception, la pression de l'air dans le reste de la jupe la paroi interne forcé de se déplacer dans et en gardant le canal ouvert. Bien qu'il y ait une certaine déformation du rideau, le flux d'air au sein de la jupe a été maintenue et l'ascenseur est demeuré relativement stable. Au fil du temps, cette conception a évolué dans les extensions individuelles sur le fond des fentes dans la jupe, dite des "doigts".
Commercialisation
Grâce à ces améliorations, l'aéroglisseur est devenu un système de transport efficace pour le service haute vitesse sur l'eau et la terre peu profonde, conduisant à l'évolution généralisées pour véhicules militaires, la recherche et le sauvetage, et des opérations commerciales. En 1962, de nombreux britanniques aviation et la construction navale entreprises travaillent sur des conceptions de l'aéroglisseur, y compris Saunders Roe / Westland, Vickers-Armstrong, William Denny, Britten-Norman et Folland. Service de traversier à petite échelle a commencé dès 1962 avec le lancement de la Vickers-Armstrong VA-3. Avec l'introduction de la 254 passagers et 30 voitures comptable Saunders-Roe Nautical 4 ferries trans-Manche en 1968, se était développé en aéroglisseur embarcations commerciales utiles.
Un autre effort pionnier majeure de l'ère de l'aéroglisseur début a été réalisée par Le cabinet de Jean Bertin en France. Bertin était un partisan de l'approche «multi-jupe», qui a utilisé un certain nombre de petites jupes cylindriques au lieu de seule grande afin d'éviter les problèmes mentionnés ci-dessus. Au début des années 1960, il a développé une série de modèles de prototypes, qu'il a appelé "terraplanes" se ils visaient l'utilisation des terres, et «Naviplanes" pour l'eau. Le plus connu de ces dessins était la N500 Naviplane, construit pour Seaspeed par SEDAM. Le N500 pourrait transporter 400 passagers, 55 voitures et 5 bus. Il a établi un record de vitesse entre Boulogne à Douvres de 74 noeuds (137 km / h). Il a été rejeté par ses opérateurs qui ont affirmé qu'il ne était pas fiable.
Une autre découverte est que la quantité totale d'air nécessaire pour soulever l'engin était une fonction de la rugosité de la surface, il a parcouru plus. Sur des surfaces planes, comme la chaussée, la pression d'air nécessaire était si bas que l'aéroglisseur étaient en mesure de rivaliser en termes d'énergie avec des systèmes conventionnels comme des roues en acier. Cependant, comme le système de levage aéroglisseur a agi à la fois comme un ascenseur et une suspension très efficace, il se prêtait naturellement à l'utilisation à grande vitesse où les systèmes de suspension conventionnels ont été considérés comme trop complexes. Cela a conduit à une variété de propositions "de aérotrain" dans les années 1960, y compris l'Angleterre Hovercraft à chenilles et de la France Aérotrain. Aux États-Unis, Rohr Inc. et Garrett a sorti deux licences pour développer des versions locales de l'Aérotrain. Ces dessins en concurrence avec maglev systèmes dans l'arène à grande vitesse, où leur principal avantage était les pistes très "low tech" dont ils avaient besoin. A la baisse, l'air de soufflage de sous les trains présenté un problème unique dans les gares, et de l'intérêt en eux décliné dans les années 1970.
2. Air
3. Fan
4. jupe souple
Au début des années 1970, le concept de base avait été bien développé, et l'aéroglisseur avait trouvé un certain nombre de rôles de niche où sa combinaison de traits étaient avantageux. Aujourd'hui, ils se trouvent principalement dans l'usage militaire pour les opérations amphibies, recherche et de sauvetage des véhicules en eau peu profonde, et des véhicules de sport.
Conception
Hovercraft peut être alimenté par un ou plusieurs moteurs. Les petites embarcations, comme le Saunders-Roe Nautical 6, ont généralement un seul moteur avec la scission d'entraînement à travers une boîte de vitesses. Sur les véhicules avec plusieurs moteurs, on conduit habituellement le ventilateur (ou turbine), qui est responsable de la levée du véhicule en forçant l'air à haute pression sous l'engin. L'air gonfle la «jupe» sous le véhicule, l'amenant à se élever au-dessus de la surface. D'autres moteurs fournissent la poussée afin de propulser l'engin. Certains aéroglisseur utilisation conduits pour permettre un seul moteur pour effectuer ces deux tâches en dirigeant une partie de l'air à la jupe, le reste de l'air passant de l'arrière pour pousser l'engin avant.
Utilisations
Commercial
L'avionneur Colombie Saunders-Roe a développé la première pratique aéroglisseur homme portant, le Saunders-Roe Nautical 1, qui a effectué plusieurs programmes de test en 1959-1961 (la première démonstration publique en 1959), y compris un cross-canal marche d'essai en Juillet 1959 piloté par Peter ("Sheepy") Lamb, un pilote d'ex-navale test et le pilote d'essai en chef au Saunders Roe. Christopher Cockerell était à bord, et le vol a eu lieu le 50e anniversaire de Première traversée aérienne de Louis Blériot.
Le Saunders-Roe Nautical 1 a été alimenté par une (piston) moteur, entraînée par l'air expulsé. Démontré au Salon aéronautique de Farnborough en 1960, il a été montré que cette simple embarcation pouvait transporter une charge allant jusqu'à 12 Marines avec leur équipement ainsi que le pilote et le co-pilote avec seulement une légère réduction de la hauteur de vol stationnaire proportionnelle à la charge transportée. Le Saunders-Roe Nautical 1 n'a pas eu ne importe quelle jupe, en utilisant à la place le principe d'air périphérique que Sir Christopher avait breveté. Il a été découvert plus tard que la hauteur de survol de l'engin a été améliorée par l'addition d'une jupe de tissu ou de caoutchouc souple autour de la surface planante à contenir de l'air. La jupe était une invention indépendante faite par un Royal Navy officier, CH Latimer-Needham, qui a vendu son idée de Westland (société mère de Saunders-Roe), et qui ont travaillé avec Sir Christopher à développer l'idée plus loin.
Le premier aéroglisseur de transport de passagers à entrer en service était la Vickers VA-3, qui à l'été 1962 réalisée passagers régulièrement le long du nord du Pays de Galles de Côte Moreton, Merseyside, à Rhyl. Il a été alimenté par deux turbopropulseurs moteurs aéronautiques et entraînée par hélices.
Pendant les années 1960 Saunders-Roe a développé plusieurs conceptions plus vastes pouvant transporter des passagers, y compris le Saunders-Roe Nautical 2, qui opérait à travers le Solent en 1962 et plus tard, le Saunders-Roe Nautical 6, qui opérait à travers le Solent de Southsea Ryde sur la Isle of Wight depuis de nombreuses années. En 1963, le Saunders-Roe Nautical 2 a été utilisé sur un service expérimental entre Weston-super-Mare et Penarth sous l'égide de P & A Campbell, opérateurs de bateau à aubes.
Opérations par Hovertravel a commencé le 24 Juillet 1965 en utilisant le Saunders-Roe Nautical 6 qui a effectué seulement 38 passagers. Deux 98 siège AP1-88 aéroglisseurs ont été introduits sur cette route en 1983, et en 2007, ceux-ci ont été rejoints par le premier 130 places Artisanat BHT130. Le AP1-88 et BHT130 étaient autant plus remarquables qu'ils ont été largement construits par Hoverwork utilisant des techniques / matériaux de construction navale (c.-à-soudés structure en aluminium et les moteurs diesel) plutôt que les techniques d'aéronefs utilisés pour construire l'engin tôt construit par Saunders-Roe / Hovercraft Corporation britannique. Plus de 20 millions de passagers ont utilisé le service à partir de 2004 - le service est toujours en activité (2010) et est de loin la plus longue, fonctionnant en continu un service d'aéroglisseur.
En 1966, deux services passagers aéroglisseur cross-canal ont été inaugurés en utilisant Aéroglisseur Saunders-Roe Nautical 6. Hoverlloyd couru services de Ramsgate Harbour, en Angleterre, à Calais, en France et Townsend Ferries a également lancé un service Calais de Douvres , qui fut bientôt remplacé par celui de Seaspeed.
Ainsi que Saunders-Roe et Vickers (qui, combiné en 1966 pour former le British Hovercraft Corporation (BHC)), d'autres navires commerciaux ont été développés dans les années 1960 au Royaume-Uni par Cushioncraft (partie de la Britten-Norman Group) et basé à Hovermarine Woolston (ce dernier étant «Flanc Hovercraft ', où les côtés de la coque projetés vers le bas dans l'eau pour piéger le coussin d'air avec des jupes de l'aéroglisseur« normales »à la arc et poupe). L'un de ces modèles, le HM-2, a été utilisé par Red Funnel entre Southampton (près de la Woolston pont flottant) et Cowes.
Premier aéroglisseur de transport de voiture du monde a été fait en 1968, le BHC Classe Mountbatten (Saunders-Roe Nautical 4) des modèles, chacun alimenté par quatre Rolls-Royce Proteus Les moteurs de turbine à gaz. Ils ont été tous deux utilisés par les opérateurs rivaux Hoverlloyd et Seaspeed pour fonctionner voiture ordinaire et des services de transport de passagers à travers le Manche . Hoverlloyd exploité à partir de Ramsgate , où un spécial hoverport avait été construit à Pegwell Bay, à Calais. Seaspeed exploité à partir de Douvres , en Angleterre, à Calais et Boulogne en France. La première Saunders-Roe Nautical 4 avait une capacité de 254 passagers et 30 voitures, et une vitesse de pointe de 83 noeuds (154 km / h). La traversée de la Manche a pris environ 30 minutes et a été exécuté peu comme un aérienne avec les numéros de vol. Le tard Saunders-Roe Nautical 4 Mk.III avait une capacité de 418 passagers et 60 voitures à l'île de Wight. Ils ont été rejoints plus tard par la construction française SEDAM N500 Naviplane d'une capacité de 385 passagers et 45 voitures; un seul est entré en service et a été utilisé par intermittence depuis quelques années sur le service cross-canal jusqu'au retour à SNCF en 1983. Le service a cessé en 2000, après 32 années, en raison de la concurrence avec les ferries traditionnels, catamaran, la disparition de magasins duty-free dans l'UE et l'âge avancé de l'aéroglisseur de Saunders-Roe Nautical 4 et l'ouverture du tunnel sous la Manche .
Le succès commercial de l'aéroglisseur souffert de la hausse rapide des prix du carburant à la fin des années 1960 et 1970, à la suite les conflits au Moyen-Orient. Sur l'eau véhicules alternatifs tels que catamarans d'onde perçage (commercialisée sous le nom SeaCat au Royaume-Uni jusqu'en 2005) utilisent moins de carburant et peut effectuer la plupart des tâches marins de l'aéroglisseur. Bien que développé ailleurs dans le monde à des fins civiles et militaires, à l'exception du Solent Ryde Southsea traversée, aéroglisseur a disparu de la côte de la Grande-Bretagne jusqu'à ce qu'une gamme de Griffon Hovercraft ont été achetés par le Royal National Lifeboat Institution.
Non-commercial civil
En Finlande, petit aéroglisseur sont largement utilisés dans le sauvetage maritime et au cours de la Raspoutitsa ("saison de la boue») comme archipel véhicules de liaison. En Angleterre, l'aéroglisseur de la Burnham-on-Sea Area Rescue Boat (BARB) sont utilisés pour sauver les gens de la boue épaisse Bridgwater Bay. Avon incendie et de sauvetage est devenu le premier service d'incendie autorité locale au Royaume-Uni pour faire fonctionner un aéroglisseur. Il est utilisé pour sauver les gens de la boue épaisse dans la Weston-super-Mare région et en cas d'inondation intérieure. Un aéroglisseur de sauvetage Griffon a été utilisé pendant un certain nombre d'années avec le service d'incendie de l'aéroport à l'aéroport de Dundee en Ecosse. Il est utilisé dans le cas d'un amerrissage forcé de l'avion dans l'estuaire de la Tay. De nombreux services d'incendie autour des Grands Lacs canadiens / américains opèrent aéroglisseur pour les sauvetages d'eau et de glace, souvent de pêcheur de glace échoué lorsque la glace se détache de la rive.
En Octobre 2008 La Croix-Rouge a commencé un aéroglisseur de service inondations de sauvetage basé à Inverness, en Écosse. Gloucestershire incendie et de sauvetage ont reçu deux aéroglisseurs inondations sauvetage offert par Severn Trent Water après la 2007 inondations au Royaume-Uni.
Depuis 2006 aéroglisseurs ont été utilisés dans l'aide à Madagascar par HoverAid, une ONG internationale qui utilisent l'aéroglisseur pour atteindre les endroits les plus reculés de l'île. La compagnie aérienne scandinave SAS utilisé pour affréter un aéroglisseur AP1-88 pour les passagers réguliers entre L'aéroport de Copenhague, au Danemark, et la SAS Hovercraft Terminal Malmö, Suède.
En 1998, le service postal américain a commencé à utiliser les Britanniques intégré Hoverwork AP1-88 pour transporter courrier, du fret et des passagers de Bethel, en Alaska, en provenance et à huit petits villages le long de la Kuskokwim rivière. Bethel est loin de le réseau routier de l'Alaska, ce qui rend l'aéroglisseur une alternative attrayante pour les méthodes de livraison aériennes basées utilisés avant l'introduction du service d'aéroglisseur. service de Hovercraft est suspendu pendant plusieurs semaines chaque année tandis que la rivière commence à geler pour minimiser les dommages à la surface de la glace de rivière. L'aéroglisseur est capable de fonctionner pendant la période de gel; Toutefois, cela pourrait briser la glace et créer des risques pour les villageois utilisent leurs motoneiges long de la rivière au cours de la début de l'hiver.
En 2006 Kvichak Marine Industries de Seattle États-Unis construit, sous licence, une version fret / passagers du Hoverwork BHT130. Désigné «Suna-X ', il est utilisé comme un ferry à grande vitesse jusqu'à 47 passagers et £ 47,500 de fret desservant les villages reculés de l'Alaska King Cove et Bay froide.
Un service expérimental a été opéré en Ecosse à travers le Firth of Forth (entre Kirkcaldy et Portobello, Edinburgh), 16-28 Juillet 2007. Commercialisé comme Forthfast, le service utilisé un engin affrété auprès Hovertravel et atteint 85% le coefficient d'occupation. En 2009 la possibilité d'établir un service permanent est encore à l'étude.
Depuis les routes de canaux abandonnés aéroglisseur, et l'attente d'une réintroduction sur la route écossaise, seul service d'aéroglisseur publique du Royaume-Uni est que exploité par Hovertravel entre Southsea ( Portsmouth ) et Ryde sur le Ile de Wight .
Depuis les années 1960, plusieurs lignes commerciales ont été opérés au Japon, sans beaucoup de succès. Au Japon, la dernière ligne commerciale avait lié Aéroport Ōita et centrale Ōita, mais a été arrêté en Octobre 2009.
Hovercraft sont toujours fabriqués au Royaume-Uni, près de l'endroit où ils ont d'abord été conçus et testés et l'île de Wight. Ils peuvent également être affrétés pour une grande variété d'utilisations, y compris les inspections de lit offshore continental parcs éoliens et VIP ou l'usage des passagers. Un navire typique serait un Tiger IV ou d'un Griffon. Ils sont légers, rapide, route transportable et très adaptable avec la fonctionnalité unique de limiter les dommages à l'environnement.
Militaire
Premières applications de l'aéroglisseur dans usage militaire était avec le Saunders-Roe Nautical 1 par Saunders-Roe Nautical 6 bateaux construits par Saunders-Roe dans l'île de Wight au Royaume-Uni et utilisé par les forces conjointes du Royaume-Uni. Pour tester l'utilisation de l'aéroglisseur dans les applications militaires du Royaume-Uni a mis en place l'Unité essais interservices Hovercraft (IHTU) de base au Lee-on-the-Solent (maintenant le site de la Musée Hovercraft). Cette unité a effectué des essais sur le Saunders-Roe Nautical 1 de Mk1 travers Mk5 ainsi que tester la Saunders-Roe Nautical 2, Saunders-Roe Nautical 3, Saunders-Roe Nautical 5 et Saunders-Roe Nautical 6 embarcations. Actuellement, les Royal Marines utilisent le Griffonhoverwork 2400TD aéroglisseur, le remplacement pour le Griffon 2000 TDX Classe ACV comme un artisanat tactique. Le 2000 a été déployé par le Royaume-Uni en Irak.
Aux États-Unis, dans les années 1960, Bell a vendu la licence et Saunders-Roe Saunders-Roe Nautical 5 que le De Bell SK-5. Ils ont été déployés à l'essai à la guerre du Vietnam par le États-Unis Marine comme PACV patrouilleur dans le Delta du Mékong où leur mobilité et vitesse était unique. Il a été utilisé à la fois au Royaume-Uni Saunders-Roe Nautical 5 incurvée configuration de plate-forme et plus tard avec un pont plat modifié, tourelle et lance-grenades a désigné le PACV 9255. L'armée des États-Unis a également expérimenté avec l'utilisation de Saunders-Roe Nautical 5 aéroglisseur au Vietnam. Trois aéroglisseur avec la configuration de pont plat ont été déployés à Dong Tam dans la région du delta du Mékong et plus tard à Ben Luc. Ils ont vu l'action principalement dans la plaine des Joncs. L'un a été détruit au début de 1970 et un autre en Août de la même année, après quoi l'unité a été dissoute. La seule restante aéroglisseur Saunders-Roe Nautical 5 armée américaine est actuellement exposé dans la Musée de l'Armée Transports Virginie. Expérience a conduit à la proposition Cloche SK-10 qui a servi de base pour la LCAC classe péniches de débarquement sur coussin d'air maintenant déployé par les États-Unis et de la marine japonaise.
L' Union soviétique était le plus grand développeur mondial de l'aéroglisseur militaire. Leurs conceptions du petit ACV de classe Czilim, comparable à la Saunders-Roe Nautical 6, au monstrueux Zubr LCAC de classe, le plus grand aéroglisseur du monde. L'Union soviétique a également été l'un des premiers nations à utiliser un aéroglisseur, le Bora, comme un missile téléguidé corvette, si ce métier possédait côtés rigides, non gonflables. Avec la chute de l'Union soviétique les plus aéroglisseur militaire soviétique est tombé en désuétude et de délabrement. Ce ne est que récemment, le moderne Marine russe a commencé la construction de nouvelles classes d'aéroglisseur militaire.
Le Marine finlandaise conçu une attaque de missiles de la classe expérimentale aéroglisseur, Tuuli classe aéroglisseur, à la fin des années 1990. Le prototype de la classe, Tuuli, a été mise en service en 2000. Il se est avéré une conception extrêmement efficace pour un littorale appareils d'attaque rapide, mais pour des raisons fiscales et changements doctrinaux dans la Marine, l'aéroglisseur a été rapidement retirée.
Le Marine hellénique exploite quatre de conception russe LCAC de classe Zubr. Ce est la plus grande armée du monde à coussin d'air de débarquement.
Marine de l'Armée populaire de Chine exploite le LCAC de classe Jingsah II. Cette troupe et de matériel de transport aéroglisseur est à peu près l'équivalent chinois de l'US Navy LCAC.
Loisirs / sport
Petit fabriquée commercialement, kit ou aéroglisseur plan construit sont de plus en plus utilisés à des fins récréatives comme la course intérieure et la croisière sur les lacs intérieurs et les rivières, les zones marécageuses, les estuaires et les eaux littorales.
L'Hovercraft Cruising Club est dédié à encourager, soutenir et développer l'exploitation sécuritaire et respectueux des loisirs aéroglisseur de croisière. Elle organise des formations, hover-événements informels, et offre des outils de conception aéroglisseur de classe mondiale, des conseils sur la sécurité des opérations, des rabais aux membres et l'assurance de l'artisanat. Il dispose d'un forum de membre actif du club et informatif.
L'Hovercraft club de Grande-Bretagne, fondée en 1966, organise régulièrement intérieures et côtières épreuves de course d'aéroglisseur à différents endroits à travers le Royaume-Uni.
En Août 2010, le Hovercraft club de Grande-Bretagne a accueilli les Championnats du Monde Hovercraft à Racecourse Les Championnats du Monde Hovercraft Towcester sont exploités sous les auspices de la Fédération mondiale Hovercraft. Des événements similaires ont également lieu en Europe et aux États-Unis.
Autre
Hoverbarge
Un avantage réel de véhicules à coussin d'air dans le déplacement de lourdes charges sur des terrains difficiles comme les marécages, a été négligé par l'excitation du financement du gouvernement britannique pour développer aéroglisseur à grande vitesse. Ce ne était pas jusqu'au début des années 1970 que la technologie a été utilisée pour déplacer une barge marine modulaire avec une pelle à benne traînante à bord pour une utilisation sur des terrains gagnés doux.
Mackace (Mackley à coussin d'air Equipement), maintenant connu sous le nom Hovertrans, produit un certain nombre de Hoverbarges succès, comme la charge utile de 250 tonnes "Sea Pearl" qui opérait à Abu Dhabi et le jumeau 160 tonnes de charge utile "Princesses du Yukon», qui transportait des camions à travers le fleuve Yukon pour aider le pipeline construction. Hoverbarges sont toujours en opération aujourd'hui. En 2006, Hovertrans (formés par les gestionnaires originaux de Mackace) a lancé un 330 tonnes de charge utile barge de forage dans les marais du Suriname.
La technologie Hoverbarge est quelque peu différente de l'aéroglisseur à grande vitesse, qui a toujours été construit en utilisant la technologie des aéronefs. Le concept initial de la barge à coussin d'air a toujours été de fournir une solution low-tech amphibie pour accéder à des sites de construction en utilisant un équipement typique trouvé dans ce domaine, tels que les moteurs diesel, les ventilateurs, les treuils et les équipements marins. La charge à déplacer une charge utile de 200 tonnes ACV barge à 5 noeuds (9,3 km / h) ne serait 5 tonnes. La conception de la jupe et de la distribution de l'air sur l'engin à grande vitesse est à nouveau plus complexe car ils doivent faire face à coussin d'air étant lavé par un impact des vagues et des vagues. La vitesse lente et grande chambre de mono de la barge de vol stationnaire aide réellement réduire l'effet de l'action des vagues donnant un tour très lisse.
La force de traction faible a permis à un hélicoptère pour tirer un hoverbarge sur la neige, de la glace et de l'eau en 1982.
Aérotrains
Plusieurs tentatives ont été faites pour adopter la technologie de coussin d'air pour une utilisation dans des systèmes de rails fixes, afin d'utiliser les forces de frottement plus faibles pour délivrer des vitesses élevées. L'exemple le plus avancé de ce était la Aérotrain, une grande vitesse expérimentale aérotrain construites et exploitées de France entre 1965 et 1977. Le projet a été abandonné en 1977 en raison du manque de financement, la mort de son ingénieur en chef et l'adoption de TGV par le gouvernement français comme sa solution de transport terrestre à grande vitesse.
Une piste d'essai pour un système de suivi aéroglisseur a été construit à Earith près de Cambridge , en Angleterre . Il a couru sud-ouest de Sutton Gault, pris en sandwich entre le Old River Bedford et enrayer la fuite plus petite à l'ouest. Un examen attentif du site sera encore révéler des traces de piles de béton utilisés pour soutenir la structure. Le véhicule réel, RTV31, est conservé à Railworld dans Peterborough et peut être vu à partir des trains, juste au sud ouest de la gare de Peterborough. Le véhicule atteint 104 mph (167 km / h) le 7 Février 1973, mais le projet a été annulé une semaine plus tard. Le projet a été géré par chenilles Hovercraft Ltd., avec Denys Bliss en tant que Directeur au début des années 1970, seulement pour être la hache par le ministre de l'aérospatiale, Michael Heseltine. Les enregistrements de ce projet sont disponibles à partir de la correspondance et des documents de Sir Harry Legge-Bourke, député de Leeds University Library. Heseltine a été accusé par Airey Neave et d'autres de tromper la Chambre des communes quand il a déclaré que le gouvernement envisageait toujours apporter un soutien financier à l'aérotrain, lorsque la décision de retirer le bouchon avait déjà été prise par le Cabinet.
Malgré de premiers résultats prometteurs, le projet a été abandonné Cambridge en 1973 en raison de contraintes financières, mais les parties du projet ont été repris par la firme d'ingénierie Alfred McAlpine, seulement pour être finalement abandonnée au milieu des années 1980. Le projet Hovercraft à chenilles et du professeur Laithwaite de train Maglev système étaient contemporains, et il y avait une concurrence intense entre les deux systèmes britanniques potentiels pour le financement et la crédibilité.
À l'autre extrémité du spectre de vitesse, le Dorfbahn Serfaus a été en opération continue depuis 1985. Ceci est une inhabituelle souterrain à coussin d'air funiculaire système de transport en commun rapide, situé dans l'Autrichien station de ski de Serfaus. Seuls 1 280 m (4200 pieds) de long, la ligne atteint une vitesse maximale de 25 mph (40 km / h). Un système similaire existe également dans l'aéroport international de Narita, près de Tokyo, au Japon.
À la fin des années 1960 et au début des années 1970, le département américain de Transports Urban Mass Transit Administration a financé plusieurs projets de aérotrain qui étaient connus comme coussin d'air Véhicules chenillés ou TACVs. Ils ont aussi connu comme Aerotrains depuis l'un des bâtisseurs avaient une licence de la compagnie Aerotrain de Bertin. Trois projets distincts ont été financés. Recherche et développement a été réalisée par Rohr, Inc., Garrett AiResearch et Grumman. Le UMTA construit un site d'essai étendue dans Pueblo, Colorado, avec différents types de pistes pour les différentes technologies utilisées par les entrepreneurs de prototypes. Ils ont réussi à construire des prototypes et faire quelques courses d'essai avant que le financement a été coupé.
Non-transport
Le Hoover Constellation était une forme sphérique de type cartouche aspirateur remarquable pour son manque de roues. Flottant sur un coussin d'air, il était un aéroglisseur domestique. Ils ne sont pas particulièrement bon que les aspirateurs comme l'air sortir de sous le coussin a soufflé la poussière non perçus dans toutes les directions, ni comme un aéroglisseur que leur manque d'une jupe signifiait qu'ils ne planaient efficacement sur une surface lisse. Malgré cela, Constellations originaux sont recherchés aujourd'hui des objets de collection.
Le Flymo est un coussin d'air tondeuse à gazon qui utilise un fan sur la lame de coupe pour fournir ascenseur. Cela lui permet de se déplacer dans toutes les directions, et offre une double fonction comme un broyeur.
Le Marylebone Cricket Club possède une «couverture hover» qu'il utilise régulièrement pour couvrir le terrain à Terrain de cricket. cet appareil est facile et rapide de se déplacer, et n'a pas de points de pression, faisant des dégâts à la pelouse moins probable. Le système est très populaire dans les principaux emplacements au Royaume-Uni.
Préservation
Lee-on-the-Solent, Hampshire, en Angleterre, est la maison à l' Hovercraft Museum qui abrite la plus grande collection au monde de dessins de l'aéroglisseur, y compris certains des plus anciennes et plus grand. Une grande partie de la collection est logée dans les deux à la retraite Saunders-Roe Nautical 4 aéroglisseur, et beaucoup aéroglisseur dans la collection sont opérationnels.
Hovercraft sont encore en usage entre Ryde, sur l'île de Wight et Southsea sur le continent. Le service, exploité par Hovertravel, exécute plusieurs fois une heure et est le moyen le plus rapide d'obtenir ou de désactiver l'île. Grand aéroglisseur de passagers sont toujours fabriqués sur l'île de Wight.
Archives
- La plus grande Hovercraft civile du monde - Le BHCSaunders-Roe Nautical 4 Mk.III, à 56,4 m (185 pi) de longueur et de 310 tonnes métriques (305 tonnes longues) poids, peut accueillir 418 passagers et 60 voitures.
- Plus grand aéroglisseur militaire mondiale - Le Russe LCAC de classe Zubr à 57,6 mètres de longueur et d'une cylindrée maximale de 535 tonnes. Cet aéroglisseur peut transporter trois T-80 chars de combat principaux (MBT), 140 soldats entièrement équipés, ou jusqu'à 130 tonnes de fret. Quatre ont été achetés par la marine grecque.
- Manchetraversée - 22 minutes dela princesse Anne Saunders-Roe Nautical 4 MCH Mk.III le 14 Septembre 1995
- Hovercraft Speed Record du monde - le 18 Septembre 1995 - Le Speed Trials, Bob Windt (USA) 137,4 kilomètres par heure (85,87 mph), 34.06 secondes kilomètre mesuré
- La plus longue utilisation continue - Le prototype originalSR.N6 Mk.I (009) était en service depuis plus de vingt ans, et connecté un remarquable 22000 heures d'utilisation. Il est actuellement exposé au Musée Hovercraft àLee-on-the-Solent,Hampshire,Angleterre.
