Attelage
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Accouplement (ou coupleur) est un mécanisme pour relier matériel roulant dans un train. La conception du coupleur est standard, et il est presque aussi important que le gabarit de la voie, puisque la flexibilité et la commodité sont maximisés si tout le matériel roulant peut être couplé ensemble.
L'équipement qui relie les raccords au matériel roulant est connu comme le projet de rapport.
Nomenclature
Les différents types de couplage ne ont pas toujours les noms formelles ou officielles, ce qui rend les descriptions des raccords utilisés sur ne importe quel système de chemin de fer problématique.
Tampons et de la chaîne
Le type standard de couplage sur les chemins de fer suivant la tradition britannique est l'attelage à tampon et de la chaîne utilisée sur le pionnier Planète locomotive de classe du chemin de fer de Liverpool et Manchester de 1830. Ces accouplements suivie tôt tramway pratique, mais ont été faites plus régulière. Les véhicules sont couplés à la main avec un crochet et des liens avec un dispositif de tendeur-like qui attire les véhicules ensemble. En Grande-Bretagne, cela se appelle un couplage à vis. Les véhicules ont tampons, une à chaque coin sur les extrémités, qui sont tirés ensemble et comprimé par le dispositif d'attelage. Cette disposition limite le mou dans les trains et diminue les chocs. En revanche, Coupleurs Janney encouragent rencontres relativement violents afin d'engager le couplage pleinement. Les premiers tampons ont été fixés des prolongements des cadres de wagons, mais les tampons élastiques ultérieures ont été introduites.
Inefficace et lent, le système européen est relativement dangereuse car elle nécessite accouplement manuel entre les véhicules, exposant les travailleurs au risque d'être écrasé. Cependant, il ne est pas nécessaire pour le travailleur de passer entre les véhicules alors qu'ils se déplacent, ce qui est une amélioration par rapport aux types lien et à NIP.
Ce type de couplage est la norme dans les pays européens (sauf l'ex-Union soviétique, où le SA-3 attelage automatique est utilisé). Le couplage est effectué par un travailleur, qui doit monter entre les voitures. D'abord, il tourne une vis de libération (une aide à deux enroulements opposés, et il ne découpler pas le train lui-même) à la position lâche, et puis il peut accrocher la chaîne sur le crochet. Après avoir accroché la chaîne sur le crochet de remorquage libérant la vis doit être tourné sur la position serrée. Lorsque le coupleur est désaccouplé, il doit être accroché sur le crochet de ralenti pour éviter d'endommager lui-même ou les conduites de frein. Seulement manœuvre est autorisée avec une chaîne pendante. Tuyaux de frein déconnectés doivent être suspendus à des crochets. (La photo montre deux voitures couplés, avec une conduite de frein unique.)
Les crochets et chaîne détiennent les voitures ensemble, tandis que les tampons de garder les voitures de se frapper les uns les autres de sorte qu'aucun dommage ne soit causé. Les tampons peuvent être «stupide» ou à ressort. Cela signifie qu'il n'y a pas de forces de run-in sur le coupleur. L'autre avantage par rapport à des coupleurs automatiques est moindre que son jeu provoque forces plus petites sur des courbes; il existe une probabilité plus faible d'un coupleur selon une courbe brisée que d'attelages automatiques. L'inconvénient est la plus petite masse de fret pouvant être transporté par ce coupleur (maximum 4000 t / 3937 longues tonnes; 4409 tonnes courtes).
Early matériel roulant a été souvent équipé d'une paire de chaînes auxiliaires comme une sauvegarde si l'attelage principal a échoué. Cela avait un sens avant la pose des systèmes de freinage à sécurité intégrée continues.
Sur les chemins de fer où le matériel roulant toujours souligné la même manière, la chaîne peut être monté à une extrémité seulement, comme un petit coût et la méthode de gain de poids.
Sur Chemins de fer allemands et scandinaves, le tampon gauche est plus plat que celui de droite, ce qui est légèrement plus arrondie. Ceci permet d'obtenir un meilleur contact entre les tampons que ce ne serait le cas si les deux tampons ont été légèrement arrondis.
Trois-link accouplements
Une institution britannique était particulièrement le train de marchandises "lâche-couplé". Cette utilisé accouplements de la chaîne de trois lien avec aucun moyen de tirer les wagons ainsi: puisque ces trains ne ont pas été équipés d'un système automatique par train freinage n'y avait pas de tuyaux pour relier entre les véhicules. Les accouplements dans le train ont été maintenus sous tension par le dernier véhicule du train étant fortement lesté La camionnette de garde avec ses freins mis légèrement. Cela a permis de prévenir les accouplements cassé. Ces trains ont voyagé à basse vitesse et ont été éliminées dans les années 1970.
Une amélioration sur ce est le couplage "instanter", dans laquelle le lien milieu d'une chaîne de trois lien est spécialement conçu de telle sorte que quand il est couché "tendance" Il fournit suffisamment de mou pour faire couplage possible, mais quand ce lien milieu pivote de 90 degrés les longueur de la chaîne est réduite de manière efficace, ce qui réduit la quantité de mou sans qu'il soit nécessaire d'enrouler une vis. La proximité du raccord permet d'utiliser des tuyaux inter-véhicules pour freins du train. Il a également l'avantage qu'il peut être utilisé complètement du côté des wagons en utilisant le pôle d'un locotracteur et est donc plus sûr de manoeuvre lorsque le travail est en cours. Ces accouplements sont encore répandu dans les trains de marchandises au Royaume-Uni aujourd'hui.
Centre-buffer-chaîne (s)
Sur certaines lignes à voie étroite à l'Europe et sur le Métro parisien une version simplifiée est utilisée, consistant en un seul tampon central avec une chaîne en dessous. Parfois, il existe deux chaînes, une de chaque côté du coupleur. La chaîne contient généralement un lien vis-réglable pour permettre couplage serré. Ces variants sont également utilisés ailleurs. Sur les virages serrés, un tampon seul centre est moins susceptible de faire l'objet d'tampon-blocage.
Buffer-chaîne sur la voie étroite
Peut-être à cause du problème de tampon de blocage occasionné par des virages serrés - et Succès de la promotion de Carl Pihl du single-tampon Coupleur norvégienne qu'il a conçu pour surmonter cette - couplage tampons-chaîne classique est rarement utilisée sur les systèmes à voie étroite: exceptions notables étant les réseaux de chemin de fer Sénégal / Mali et Côte d'Ivoire / Burkina Faso en Afrique, et Queensland et Tasmanie en Australie.
Problèmes avec les tampons et la chaîne
Buffer-blocage
Le système de tampons et de la chaîne de couplage a une charge maximale bien inférieure à celle de l'accouplement Janney. En outre, sur les courbes inverses tranchants, les tampons peuvent se tampon-verrouillé par glisser sur - et sur le dos de - un tampon adjacente. Bien que la conception de la piste rend cette attention rare, un accident dans une station suisse dans les années 1980 a été causé par les wagons de tampons-verrouillée. Buffer-lock pourrait être causé sur les commutateurs très pointues par les tampons, arrondis âgées. Les tampons nouveaux sont rectangulaires et ils sont plus larges que hautes. Ils ne sont pas aussi plat, de sorte qu'ils causent rarement tampon-blocage.
Variation avec manomètre
La largeur entre les tampons tend à augmenter à mesure que les augmentations de niveau ou diminution de la jauge diminue, de sorte que si les wagons sont modifiées par une jauge à l'autre, les tampons ne seront plus correspondre. Cela se produit parce que les tampons sont initialement des prolongements des cadres, qui sont espacées selon la jauge. Inversement, lorsque la jauge devient plus petit, la distance entre les tampons réduit également. La hauteur des tampons est généralement inférieure à chemins de fer à voie étroite, correspondant à la hauteur généralement inférieure du matériel roulant. En bref, lors de la reconstruction wagons d'un indicateur à l'autre, plus de travail est nécessaire.
Toutefois, dans le cas de Grands chemins de fer de jauge ibériques, la hauteur et l'espacement de la mémoire tampon est la même que pour la chemins de fer à voie normale en Europe, y compris la Grande-Bretagne afin de permettre que l'exécution du matériel roulant par l'utilisation de échange bogie.
Dimensions
Dimensions montrant la variation par la jauge.
- Écartement standard - Angleterre
- Hauteur: 3 pi 5 1/2 po (1 054 mm)
- Séparation: 6 pi (1 829 mm)
- Mètre jauge - Sénégal / Mali Chemins de fer mondial 1969 de Jane - l'édition 1970
- Hauteur: 29 3/4 po (756 mm)
- Séparation: 49 1/8 po (1 250 mm)
- Double Gauge (Europe / Russie) voiture-lits
- Hauteur: 1 063 mm (41,9 po)
- Séparation:
- Voie large ( Russie)
- Hauteur: 1 050 mm (41,3 po)
- Séparation:
Lien et la broche
Le couplage lien et broches a été le style original de couplage utilisé sur les chemins de fer américains, survivant chemins de fer forestiers après les autres convertis à des couplages Janney. Bien que simple dans son principe, le couplage lien et broches souffert d'un manque de standardisation concernant la taille et la hauteur des liens et de la taille et la hauteur des poches.
Le coupleur lien-broches et est composée d'un corps en forme de tube qui a reçu une liaison oblongue. Lors de l'accouplement, un cheminot devait se tenir entre les voitures comme ils sont venus ensemble et guider le lien dans la poche de coupleur. Une fois que les voitures ont été rejoints, l'employé d'une broche insérée dans un trou à quelques centimètres de l'extrémité du tube pour maintenir le lien en place. Cette procédure a été exceptionnellement dangereux et de nombreux freineurs perdu doigts ou les mains entières quand ils ne obtiennent leurs mains sur le chemin des poches de coupleur; beaucoup plus ont été tués à la suite d'être écrasé entre les voitures ou traîné sous les voitures qui ont été couplés trop rapidement. Serre-freins ont été émises avec des clubs lourds qui pourraient être utilisés pour maintenir le lien en position, mais beaucoup de serre-freins ne seraient pas utiliser le club, et de risques de blessures.
Le coupleur lien et broches révélée peu satisfaisante parce que:
- Il a fait une mauvaise connexion entre les voitures, avec trop l'action de mou.
- Il n'y avait pas de conception standard, et les équipes de train souvent passé des heures à essayer de faire correspondre broches et des liens tout en couplant les voitures.
- Les liens et les broches ont souvent été chapardé (en raison de leur valeur en tant que ferraille), entraînant des coûts de remplacement importants. John H. White suggère que les chemins de fer a considéré cela comme plus important que la question de la sécurité à l'époque (voir la référence ci-dessous).
- Les membres d'équipage ont dû passer entre les voitures en mouvement lors de l'accouplement, et ont été souvent blessés et parfois tués.
- Finalement, les chemins de fer voulaient exploiter des trains qui étaient plus lourds que le système lien-et-pin pourrait faire face.
Un épisode de la série télévisée des années 1950 Casey Jones a été consacrée aux problèmes de raccords lien et à NIP.
Albert coupleur
Pour éviter les problèmes de sécurité, Karl Albert, puis directeur au Krefeld Tramway, développée au cours des années 1920, l'Albert-coupleur, un coupleur clé et fente avec deux broches. Voitures à être couplés ont été rapprochés, les deux accouplements déplaçant sur le même côté. Une broche a été insérée, les voitures ont été retirés pour redresser le couplage et l'autre broche insérée. Cette opération a nécessité un shunt moins exacte. En raison de la conception d'une seule pièce, ne lâche minimale était possible. Le système est devenu très populaire avec les systèmes de tramway et des lignes à voie étroite. Pendant les années 1960 la plupart des villes les ont remplacés par des coupleurs automatiques. Mais même dans les voitures modernes, Albert-coupleurs sont installées à titre de coupleurs d'urgence pour remorquer une voiture défectueuse.
The Hook Miller et le Programme
Le lien et la broche a été remplacé dans l'utilisation des voitures particulières des États-Unis au cours de la dernière partie du 19ème siècle par l'assemblage connu sous le nom Plate-forme Miller, qui comprenait un nouveau coupleur appelé le crochet Miller. La plate-forme Miller (et crochet coupleur) a été utilisé pendant plusieurs décennies avant d'être remplacé par le coupleur Janney.
Norvégien
Norvégien (ou hachoir à viande) raccords sont constitués d'un tampon central avec un crochet mécanique qui tombe dans une fente dans le tampon central. Le Norvégien se trouve uniquement sur chemins de fer à voie étroite de 1,067 mm (3 pi 6 po) ou moins, comme Australie occidentale Government Railways, l' Ffestiniog Railway et la Welsh Highland Railway, où de faibles vitesses et charges de train réduites permettent un système plus simple. Nouvelle-Zélande Government Railways, durant les années 1970, a développé une version très grande et robuste du coupleur de hachoir. Ils ont été d'abord appliqué à une flotte de Locomotives GE DX classe qui étaient arrivés des États-Unis avec des coupleurs automatiques, mais ils ont été convertis une fois qu'il a été décidé que ces locomotives fonctionneraient sur d'autres que juste l'île North Main Trunk expriment les trains de marchandises. Sur les lignes de chemin de fer où le matériel roulant pointe toujours de la même façon, le crochet mécanique peut être fournie que sur une extrémité de chaque wagon. Ce était la situation sur le Lynton & Barnstaple (L & B), une ligne à voie étroite dans Devon, Angleterre , et se applique encore aux chemins de fer en Nouvelle-Zélande . De même, les poignées de frein à main peuvent également être d'un côté uniquement des wagons.
Accouplements norvégiens ne sont pas particulièrement forte, et peuvent être complétées par des chaînes auxiliaires. Le L & B à l'origine utilisés chaînes latérales en conjonction avec coupleurs norvégiens, mais ceux-ci ont été jugés inutiles avec les vitesses lentes employées (10-15 mph / 16-24 km / h) et ont été enlevés dans un an ou de l'ouverture de la ligne à 1898.
Le Pichi Richi Railway dans Australie du Sud utilise coupleurs norvégiens comme norme, et convertit Janney coupleur Norvégien comme l'exige. La fente dans le "butoir" où les saillie de couplage semble être sensiblement le même pour les deux types de coupleurs. Comme un musée, il est approprié d'utiliser l'ancien type de couplage.
Tous les raccords norvégiens ne sont pas compatibles avec l'autre car ils varient en hauteur, largeur, et peuvent ou ne peuvent pas être limités à un crochet à la fois.
Cloche
Voir
Coupleurs automatiques
Il ya un certain nombre de raccords de trains automatiques, dont la plupart sont mutuellement incompatibles.
Janney / MCB / ARA / AAR / APTA coupleur
Plus tard Maître Association des constructeurs de voitures coupleur, maintenant AAR ( Association of American Railroads) coupleur; aussi communément appelé coupleur Buckeye, Knuckle, ou l'Alliance. Les coupleurs AAR / APTA typée, TypeF et Type H sont tous les coupleurs Janney compatibles, mais utilisés pour les différents wagons (marchandises générales, des wagons-citernes, des trémies rotatifs, passagers, etc.).
Le coupleur d'articulation ou coupleur Janney a été inventé par Eli Janney H., qui a reçu une brevet en 1873 ( Le brevet US 138 405). Il est également connu comme un "coupleur de marronnier", notamment dans le Royaume-Uni , où certains matériel roulant (surtout pour les trains de passagers) en est équipé. Janney était un commis marchandises sèches et ancien Confédéré officier de l'armée de Alexandria, en Virginie, qui a utilisé ses heures de lunch à rogner à partir de bois une alternative à la liaison et la broche coupleur. Le terme Buckeye vient du surnom de l'État américain de Ohio, le "Buckeye State" et le Ohio Brass Company qui a commercialisé à l'origine de l'accouplement.
En 1893, convaincu que un coupleur automatique pourrait répondre aux exigences des opérations de chemin de fer commercial et, en même temps, être manipulé en toute sécurité, le Congrès américain a adopté la Loi Appliance de sécurité. Son succès dans la promotion de la sécurité interconnexion était magnifique. Entre 1877 et 1887, environ 38% de tous les accidents de cheminot impliqué accouplement. Ce pourcentage est tombé que les chemins de fer ont commencé à remplacer maillon et de broche coupleurs d'attelages automatiques. En 1902, seulement deux ans après la date effective de l'ASA, les accidents de couplage ne représentaient que 4% de tous les accidents des employés. Accidents du coupleur chuté de près de 11 000 en 1892 à un peu plus de 2.000 en 1902, même si le nombre d'employés de chemin de fer a augmenté de façon constante au cours de cette décennie.
Lorsque le coupleur Janney a été choisie pour être la norme américaine, il y avait 8,000 alternatives brevetés à choisir. Le seul inconvénient significatif de l'utilisation de la conception Janney est que parfois les drawheads doivent être alignés manuellement. Beaucoup de conceptions de coupleur AAR existent pour répondre aux besoins de différents modèles de voitures, mais tous doivent avoir certaines dimensions en commun qui permettent une conception pour se coupler à un autre.
Le coupleur Janney est utilisé dans le États Unis, Canada, Mexique, Japon, Taiwan, Australie, Nouvelle Zélande, Afrique Du Sud, Arabie Saoudite, Cuba, Chili, Brésil, Chine et ailleurs.
Changements depuis 1873
- Voir Janney coupleur, change depuis 1873
Budd Pin et la Coupe du coupleur
Willison / SA3 coupleur
Une animation de la SA-3 coupleur
La Russie SA3 coupleur fonctionne selon les mêmes principes que le coupleur AAR, mais est incompatible, il a été introduit lors de la reconstruction du réseau ferroviaire en Union soviétique après la Seconde Guerre mondiale et ont depuis été utilisé sur l'ensemble du réseau à voie large, y compris la Finlande et la Mongolie . Il est également utilisé sur les réseaux à voie normale de l'Irak et Malmbanan en Suède pour les trains de minerai.
- Trains russes sont rarement plus de 750 m (2460 pieds) et dépassent rarement un tonnage maximum d'environ 6000 t (£ 13,000,000), de sorte qu'il ne est pas clair ce que la charge potentielle de ces accouplements sont capables. Les trains sur Malmbanan sont environ 8000 t (£ 18,000,000).
- La force de briser le SA-3 coupleur est d'environ 300 tonnes de force (2,9 MN; 660 000 lbf).
- L'effort de traction maximale autorisée pour le SA-3 est limitée à 135 tonnes-force (1,32 MN; 298 000 lbf) par des livres blancs russes.
- L'attelage automatique européen proposé est compatible avec le coupleur russe, mais avec des connexions automatiques air, commande et de puissance. La mise en œuvre est retardée de façon permanente à l'exception de quelques utilisateurs. Voir européen ci-dessous.
- Le SA3 ressemble à un coup de poing de la main gauche.
Unicoupler / Intermat
Unicoupler a été développé par Société Knorr de l'Allemagne dans les années 1970 et est largement utilisé en Iran en wagons de marchandises. Ce type de coupleur est compatible avec SA-3 et Willison coupleurs. Le Unicoupler est également connu comme AK69e. Le Unicoupler était le développement de l'Ouest-européenne, il a été développé en parallèle avec une contrepartie Est-européenne compatible, le coupleur Intermat.
C-Akv
Le C-Akv coupleur est un coupleur récent Willison compact développé par Faiveley Transport. Il est entièrement compatible mécanique au SA-3 et le coupleur Unicoupler et si des tampons supplémentaires sont montés, il peut être couplé à l'accouplement de vis classique trop européen.
Coupleurs multi-fonction
MFC sont des coupleurs 'entièrement automatiques »qui font toutes les connexions entre les véhicules ferroviaires (frein mécanique, air et électriques) sans intervention humaine, contrairement à autocouplers qui vient de gérer les aspects mécaniques. La majorité des trains équipés de ces types de coupleurs sont des unités multiples, en particulier ceux utilisés dans opérations de transit de masse.
Il ya quelques dessins de coupleurs automatiques utilisés dans le monde, y compris l'attelage Scharfenberg, divers hybrides d'articulation comme le Tightlock, (utilisée au Royaume-Uni), le couplage de pince d'ancrage, accouplements Dellner (semblables aux coupleurs Scharfenberg en apparence), le couplage BSI ( Bergische Stahl Industrie désormais Faiveley Transport) et le couplage Schaku-Tomlinson Tightlock.
Il ya un certain nombre d'autres accouplements de train automatique similaire à la Attelage Scharfenberg, mais pas nécessairement compatible avec elle. Opérateurs de transport en commun plus ancien des États-Unis continuent d'utiliser ces modèles de couplage non-Janney électro-pneumatique et les ont utilisés pendant des décennies.
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Westinghouse H2C MU coupleur
Le Westinghouse H2C coupleur est actuellement utilisé sur le R32, R42, R62, R62A, R68, et R68A voitures de métro de la classe de la New York City Subway. La Une des extrémités des voitures ont généralement le coupleur Westinghouse et le B se termine utiliser un semi-permanente barre de traction, ou un coupleur de Westinghouse.
Attelage Scharfenberg
Le coupleur Scharfenberg ( allemand : Scharfenbergkupplung ou Schaku) est probablement le type de couplage entièrement automatique le plus couramment utilisé. Conçu en 1903 par Karl Scharfenberg à Königsberg, Allemagne (aujourd'hui Kaliningrad, Russie), il se est progressivement étendue à partir des trains de transit pour les trains de services passagers réguliers, bien que hors d'Europe son utilisation est généralement limitée aux systèmes de transport en commun. Le coupleur Schaku est supérieure à bien des égards à coupleur AAR (Janney / Knuckle) car il rend les connexions et déconnexions électriques et pneumatiques l'aussi automatique. Cependant, il ne existe aucune norme pour le placement de ces connexions électro-pneumatique. Certaines entreprises ferroviaires ont les a placés sur les côtés tandis que d'autres les ont placés au-dessus de la partie mécanique du coupleur Schaku. Le principal inconvénient de l'attelage Scharfenberg est son faible tonnage maximal, qui le rend impropre pour les opérations de fret.
Petites bouteilles d'air, agissant sur les têtes rotatives du coupleur, assurer le coupleur engagement Schaku, ce qui rend inutile l'utilisation de chocs pour obtenir un bon couplage. Parties d'assemblage d'un train de passagers peuvent être effectuées à très basse vitesse (moins de 2 mph / 3,2 km / h en approche finale), de sorte que les passagers ne sont pas bousculés au sujet. fabricants de matériel ferroviaire tels que Bombardier offre le coupleur Schaku en option sur leurs systèmes de transport en commun et leurs voitures et locomotives passagers. En Amérique du Nord, tous les trains du métro de Montréal en sont équipés, comme le sont les nouveaux systèmes légers sur rail dans Denver, Baltimore et New Jersey. Il est également utilisé sur véhicules légers sur rail Portland, Minneapolis, la Skytrain de Vancouver, et de la Scarborough RT à Toronto . Il équipe également tout le matériel roulant dédié utilisé pour les services de navette dans le tunnel sous la Manche .
- Tonnage maximal en vertu 1,000 t (1 100 tonnes courtes; 980 longues tonnes).
Royaume-Uni
En raison de la ruée vers dieselise et électrification, le Royaume-Uni se est retrouvé avec une variété de raccords incompatibles et les connexions électriques. Ces derniers ont été classés comme triangle jaune, carré bleu, et ainsi de suite. Cela n'a rien à voir avec la connexion physique des véhicules. Codes de couplage, comme on les appelait, ne sont devenues pertinentes si travail multiple de locomotives ou Unités multiples est nécessaire.
Automatique polissage Contactez coupleur
- Automatique polissage Contactez coupleur
Autre
- Dellner
Accouplements et wagons de match double
Si un wagon avec un système de couplage doit être couplé aux wagons d'un autre type de couplage, il ya deux solutions. Cela peut être nécessaire lors de la prise matériel roulant du métro de son fabricant à la ville où il doit être utilisé:
- utiliser un wagon (s) match qui a différents couplages à chaque extrémité.
- utiliser un adaptateur d'accouplement (comme illustré).
Seuls quelques types de raccords coexistent sur l'extrémité d'un wagon dans le même temps, parce que, entre autres raisons, ils doivent être à la même hauteur. Par exemple, dans le Australian état de Victoria, moteurs avait le coupleur AAR, avec des tampons, et la chaîne monté sur un casting de patte dans le coupleur AAR.
Un wagon de match ou camion match (aussi connu comme un obstacle véhicule / wagon en Grande-Bretagne et de la transition de voitures aux Etats-Unis) a différents types de raccords à chaque extrémité. Si une paire de wagons de match est utilisé, un râteau de wagons utilisant un couplage A peut être inséré dans un train en utilisant autrement couplage B.
Un adaptateur de couplage ou de compromis coupleur puissance deux à un couplage AAR sur un wagon, et présente, par exemple, un coupleur de meatchopper ou coupleur de transport en commun rapide à l'autre wagon. Un tel adaptateur peut peser 100 kg (220 lb).
Double couplage
Il est possible de monter deux tampons et chaîne et jointures coupleurs sur la même voiture, à condition que l'on peut balancer hors de la voie. En variante, soit une patte pour maintenir la chaîne est moulée dans le corps du coupleur ou une chaîne est monté sur le dessus du coupleur. Cela se fait aussi par un coupleur de SA3 construit par SAB WABCO.
Locomotives et certains wagons de marchandises des Chemins de fer indiens sont équipés d'une «transition coupleur» qui intègre un accouplement de vis dans un jarret coupleur: le coupleur d'articulation reste en position et ne tourne pas lorsqu'il ne est pas en cours d'utilisation. L'accouplement de la vis est montée sur un charnière sur le côté opposé du coupleur de porte-fusée. La plupart des wagons de marchandises indiennes utilisent le coupleur d'articulation seul, sans tampons, alors que les voitures de voyageurs utilisent presque exclusivement des coupleurs et des tampons vis. Les exceptions sont les nouveaux entraîneurs LHB importés d'Europe, et quelques autres marques de voitures converties à utiliser coupleurs jarret.
Certaines locomotives et des wagons russes ont tampons avec le coupleur central. Lors de l'attelage à l'équipement finlandais, une courte chaîne avec un bloc qui tient dans la coupleur central est placé sur le côté de Russie, la sauvegarde et la compression des tampons de telle sorte que la chaîne peut être posé sur le crochet. (Ce est aussi la façon commune de couplage locomotives ou des wagons, plus rapide que dévissant le lien.)
Voitures de passagers britanniques locomotive tractées ont adopté un système de couplage double dans les années 1950. Ils ont tampons rétractables et un Buckeye centrale automatique charnon coupleur qui abaisse pour révéler un crochet pour un couplage de la chaîne du type à vis. En cours d'utilisation, une broche à travers la tige de Buckeye repose dans le crochet conventionnel. Aucune chaîne est prévu sur deux véhicules couplés, étant donné que la chaîne de l'autre véhicule peut être utilisé lorsque le coupleur d'articulation est hors du chemin (vers le bas). Inter stock couplage était avec l'attelage automatique (avec les tampons rétractées), tandis que la connexion à la locomotive était avec le système tampon-chaîne avec un coupleur de vis. Aujourd'hui, ce système de couplage double a été adoptée pour tous les trains de voyageurs tractées par locomotive en Grande-Bretagne afin de permettre les opérations manœuvre plus rapide.
Ensembles de voitures
Coupleurs automatiques comme le Janney sont plus en sécurité dans une collision parce qu'ils aident à prévenir l'chariots télescopiques. British Rail a donc décidé d'adopter une variante Janney pour ses voitures de voyageurs, avec le coupleur capable de balancer hors de la voie pour le couplage à moteurs avec le système de tampon et de la chaîne traditionnelle.
En Nouvelle-Galles du Sud, ensembles de voitures ont été couplés en permanence avec une barre fixe, car les voitures étaient fermées que dans les ateliers. Wagons sont parfois couplés en paires ou des triplés, avec des raccords de la barre entre les deux.
Ensembles articulés de voitures ou des wagons part du bogies intermédiaires, et ne ont pas besoin pour les accouplements dans les positions intermédiaires.
accouplements de frein
Accouplements sont nécessaires pour tous les systèmes de freinage continu.
Le harnais
Le harnais est une structure qui relie les raccords à chaque extrémité du wagon pour fournir la force nécessaire pour former des trains. Le harnais précoce a été faite de bois, progressivement remplacé par de l'acier.
Tampons-accouplements combinés ont un centre de seuil à prendre les forces.
Tampons et les chaînes ont tendance à avoir les deux tampons espacés selon la jauge.
Freins à commande électronique
Freins pneumatiques à commande électronique (ECP) ont besoin d'une méthode de connexion wagons électriquement adjacentes, à la fois pour le pouvoir et pour les signaux de commande, et cela peut être fait par fiches et prises, ou par des signaux radio très courte portée.
Trains miniatures
Sur chemins de fer modèle coupleurs varient selon à l'échelle et ont évolué au fil des années. Trains miniatures début ont été couplés en utilisant divers arrangements à crochet et boucle, qui étaient souvent asymétrique, exigeant que tous les véhicules soient orientées dans la même direction. Dans les plus grandes échelles, des maquettes de travail ou à proximité échelle de coupleurs Janney étaient assez commun, mais se sont révélées impraticables en HO et de plus petites échelles.
Pendant de nombreuses années, le "X2F» ou «Horn-crochet" attelage était assez fréquent dans HO échelle, car il serait impossible de produire en une seule pièce de matière plastique moulée. De même, pendant de nombreuses années, un coupleur "lift-hook" connu sous le nom Rapido et développé par Arnold, un fabricant allemand de N-échelle des trains miniatures, était couramment utilisé dans cette échelle.
Le principal concurrent de ces deux coupleurs, les plus populaires parmi les modélisateurs graves, était le Magne-Matic, un coupleur d'articulation magnétique publié développé par Keith Edwards et Dale, et fabriqué par Kadee, une société qu'ils ont commencé. Bien qu'ils ressemblent étroitement à des coupleurs Janney décoratifs, ils sont quelque peu différents mécaniquement, à l'articulation de pivotement de l'axe de la tête d'attelage, plutôt que par le côté. Une tige d'acier, conçu pour ressembler à un tuyau de freinage à air, les coupleurs permet d'être libérés magnétiquement; la conception de la tête d'attelage empêche que cela se produise à moins que le train est arrêté ou inversé avec une paire accouplée de coupleurs directement sur un aimant découplage. Une version antérieure, déclenché mécaniquement de la conception avait une épingle droite étendant vers le bas de la fusée elle-même, qui a engagé un mécanique "rampe" en forme de diamant entre les rails, qui ont dû être élevé au-dessus hauteur de rail lorsque a été souhaitée désaccouplement.
Une fois que les brevets Kadee ont été épuisés, un certain nombre d'autres fabricants a commencé à fabriquer similaires (et compatibles) coupleurs jarret magnétiques.
Récemment, un modèle exact échelle HO du coupleur AAR a été conçu et fabriqué par Frank Sergent, de Ingénierie Sergent. Cette conception utilise une boule en acier inoxydable petite pour verrouiller l'articulation fermé. Découplage est réalisé en tenant une baguette magnétique sur la paire de coupleur de tirer les boules dans les poches de verrouillage.
En échelle O, une échelle exacte travailler version miniature du coupleur "Alliance" a été fabriqué à partir des années 1980 par des modèles de Gago en Australie. Depuis 2002, il a été commercialisé par le Waratah Modèle Railway Company modélisateurs européens ont tendance à utiliser crochet échelle et chaîne accouplements.
En 00 échelle britannique (similaire à l'échelle H0) des modèles coupleur «tension lock» développé par Tri-ang est standard. Ceci est similaire au fonctionnement du type de couplage meatchopper. Désaccouplement à distance est possible en utilisant une rampe suspendue entre les rails. En stoppant le train sur la rampe, il est divisé à ce point. Se il fonctionne bien, il est souvent considéré comme laid et envahissant (bien que plus petits modèles sont disponibles, ceux-ci ne sont pas toujours entièrement compatible avec d'autres modèles) et de nombreux modélisateurs britanniques préfèrent rénover soit types Kadee ou travaillant crochet et chaîne accouplements.
Un développement récent est un accouplement interchangeable qui se branche dans une prise normalisée, connue sous le nom NEM 362 et qui peut être débranchée facilement selon les besoins. Cela permet au modélisateur de standardiser facilement sur ne importe quel couplage est souhaité, sans fabricants individuels qui ont besoin de changer leur type de couplage.
En Échelle de 7 mm, travail échelle Accouplements norvégiens sont maintenant fabriqués par Zamzoodled au Royaume-Uni.
Pour une comparaison des types de coupleurs voir
Accidents
Différents types de couplage ont des taux d'accidents différents.
- Royaume-Uni 1906 - douze mortels et 523 accidents non mortels
- Le Murulla accident de 1926 ferroviaire impliqué la rupture d'un "crochet de traction" conduisant à un emballement puis une collision. Drawhooks impliquent "tampons et visser" accouplements.
- Round Oak - 1858 - couplage éclaté et arrière du train annulée.
